Interview: Kjeld Aabo, Direktor New Technologies, MAN ES

Kjeld Aabo, Direktor New Technologies, MAN ES.

„Ich denke, es ist sehr früh, den Kraftstoff der Zukunft zu projizieren. Ich denke, dass es im Januar 2020 (wenn die neuen IMO-Kraftstoffvorschriften in Kraft treten) viel klarer werden wird und wir die Richtung der Kraftstoffkosten sehen. “

Lassen Sie zunächst den aktuellen Druck zur Emissionsminderung in der maritimen Industrie relativieren.
Alles begann Anfang der neunziger Jahre, als die Welt darüber diskutierte, dass etwas gegen die Abgasemissionen von Seeschiffen unternommen werden musste. Wir standen mit verschiedenen Aufsichtsbehörden in Kontakt, da wir uns bemühten, an der Ausarbeitung von Regeln mitzuwirken. Der Weg zur Abgasreinigung verläuft heute viel reibungsloser. Aus Sicht des Betreibers besteht das größte Problem darin, dass Regeln nicht international, sondern lokal festgelegt und durchgesetzt werden. Insgesamt haben wir heute viel effizientere Schiffe, viel effizientere Antriebssysteme.

Welche Technologien oder Lehren aus anderen Branchen wenden Sie für maritime Lösungen an?
Die Schifffahrtsbranche ist aufgrund der Schiffsbreite und des Eigentums einzigartig. Insgesamt ist es heute definitiv nicht einfacher, Schiffe zu bedienen. In den letzten Jahren hat der Druck zugenommen (Umweltschutzbestimmungen), und die Auswahl hat sich weitgehend auf die Wahl des Kraftstoffs konzentriert. Was wir getan haben, ist, dass wir das Dieselprinzip für den Motor selbst beibehalten haben, was bedeutet, dass wir mit fast allem fahren können. Es ist nur vom Einspritzsystem abhängig.
Mit dem Wandel haben sich auch die Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen des Unternehmens verändert und ausgeweitet, insbesondere in Bezug auf die Untersuchung verschiedener Kraftstoffe und NOx-Reduktionssysteme, für die zahlreiche Tests erforderlich sind.

MAN B & W ME-LGIP Motor. Bild: MAN ES Über die Wahl des Kraftstoffs wird (zu Recht) heftig diskutiert. Sehen Sie in Ihren Gesprächen mit Ihren Kunden, dass heute ein Kraftstoff als „nächste große Sache“ auftaucht?
Ich denke, es ist sehr früh zu projizieren, was der Kraftstoff der Zukunft sein wird. Ich denke, dass es im Januar 2020 (wenn die neuen IMO-Kraftstoffvorschriften in Kraft treten) viel klarer sein wird und wir die Richtung der Kraftstoffkosten sehen

Stellen Sie die Perspektive "Autonomer Seeverkehr" ein. Was ist Ihre Definition und ist es ein echtes Gespräch mit Ihren Kunden heute oder ein Thema in der Zukunft?
Es ist schwer zu sagen; Es erscheint mir ziemlich unrealistisch, allein aus Sicherheitsgründen völlig unbemannte Schiffe zu haben. Heute stellen wir von Zeit zu Zeit fest, dass Probleme mit der elektronischen und mechanischen Ausrüstung an Bord vor Ort behoben werden müssen. Ist es realistisch zu glauben, dass alles aus der Ferne repariert werden kann?

Was ist für Sie die größte Herausforderung, um innovative Antriebssysteme der nächsten Generation zu produzieren, die die Emissionsvorschriften erfüllen oder übertreffen?
Wenn Sie mit schwefelarmem Heizöl arbeiten, benötigen Sie ein Schmieröl mit niedrigem BN-Gehalt, und es kann schwierig sein, ein Schmieröl mit der erforderlichen Reinigungskraft zu erhalten. Für Motoren, die mit schwefelarmen Kraftstoffen betrieben werden, einschließlich gasförmiger Gase wie LNG, Ethan und Flüssiggase wie LPG, Methanol, NH3-LVOC, ist die Reinigungswirkung von Schmieröl sehr wichtig. Da die Emissionsvorschriften in Bezug auf Feinstaub (PM) und Nox immer strenger werden, ist die größte Herausforderung, wenn wir über die Schiffsindustrie sprechen, dass das Schiff überall ist. Unterschiedliche lokale und nationale Vorschriften machen es zu einer Herausforderung.

Die IMO hat im vergangenen Jahr den Kampf gegen die Reduzierung der Emissionen im Seeverkehr um 50% bis 2050 eingestellt. Ist dieses Ziel erreichbar und kommentieren Sie die Aussichten auf CO2-freie Emissionen?
Wir können es erreichen, wenn wir „weißes“ Ammoniak oder Wasserstoff aus nachhaltigen Quellen zur Verfügung haben, aber wenn wir die traditionelleren Kohlenstofftreibstoffe verwenden, können wir einige in diese Richtung erreichen. Es ist jedoch wichtig zu wissen, dass es nicht nur um den Motor geht, sondern um die Rumpfform und die Geschwindigkeit, mit der das Schiff fährt. In den späten 1980er Jahren hat AP Moeller ein System zur Rückgewinnung von Abwärme eingeführt, das allein durch die Nutzung von Abwärme zu einer Effizienzsteigerung von 10% führte. Die Installationskosten sind jedoch hoch.

Besprechen Sie bitte eine Produkt- (oder Service-) Einführung (en), die für Eigentümer / Betreiber von Handelsschiffen und -booten als wirklich verwandelnd angesehen wird.
Letztes Jahr haben wir den LPG-Motor auf den Markt gebracht und haben bereits eine Reihe von Bestellungen und Nachrüstungen für LPG-Spediteure.