Wie Lebensdauerverlängerung und Umrüstung den Begriff „Wiedergeburt“ in der US-Schiffsreparatur neu definieren

Bild mit freundlicher Genehmigung von Amtech

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Wir befinden uns mitten in den Gesprächen mit Schiffbauern und -betreibern darüber, wie die USA die maritime Industrie wiederbeleben wollen. Bundesgesetze, Präsidialverordnungen und neue Partnerschaften mit ausländischen Unternehmen versprechen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den weltweit führenden Schiffbauern. Die meisten Aussagen im Schiffbau deuten darauf hin, dass die heimischen Märkte sich selbst überlassen bleiben werden. Dies, obwohl sich die heimischen Betreiber und Werften als stärkste treibende Kraft bei Entscheidungen und Gesetzesänderungen erwiesen haben.

Das Jahr neigt sich dem Ende zu bei Maritime Reporter & Engineering News . Mit dem Treffen der Schiffbauer und -betreiber endet die Zeit der politischen Inszenierung und der Bekanntgabe, wer baut und wer nicht. Unserer Meinung nach wird sich 2026 die Frage stellen, wer nicht baut, da die geopolitische Rhetorik anhält. Das Problem liegt leider nicht bei den Werften, nicht bei den Reedern oder Managern und in manchen Fällen auch nicht bei den Märkten. Es herrscht schlichtweg politische Verwirrung darüber, welche Richtung die Branche einschlagen soll und wie wir eine Lieferkette oder Produktionsbasis aufbauen können, um die Ziele des Weißen Hauses zu unterstützen und zu erreichen. Lebensdauerverlängerungen und die Umrüstung bestehender Schiffe in unseren Reparaturwerften können den politischen Entscheidungsträgern zeigen, wie die Probleme gelöst werden können.

Jahresende: Der Sturm zieht auf

Konzentrieren wir uns auf die heimische Front und die inländischen Projekte, die sich jenseits der Berichte über neue Werften entwickeln, die um Aufträge der Marine und der US-Küstenwache konkurrieren, jetzt gepaart mit neuen ausländischen Partnern, die globale Wettbewerbsfähigkeit versprechen. Wir fragen uns immer noch, wo die Unterstützung für unsere Handelsflotte bleibt, und die meisten hoffen auf lukrative Marineaufträge.

Die Möglichkeiten des Binnenhandels entwickeln sich, da neben den traditionellen sauberen und fossilen Erdölprodukten allmählich auch Chemikalien und Gase transportiert werden. Auf den Chemiemärkten sind nur wenige der bestehenden Binnenschiffe für den Transport neuer Biokraftstoffe, Chemikalien oder Basisprodukte geeignet. Die Genehmigungen der Frachtbehörde umfassen unter anderem die Bestätigung geeigneter Tankbeschichtungen, Edelstahl-Ladungssysteme, Pumpenleistung und die Einhaltung der IBC-Code-Vorschriften. Trotz der nunmehr einjährigen Verzögerung bei der Erfüllung der Netto-Null-Vorgaben der IMO MEPC werden sich weiterhin neue Transportwege ergeben.

Trotz der Entscheidung des MEPC, die Position zur CO₂-Steuer und zu Emissionen zu vertagen, wird der Import ausländischer Schiffe in die USA neue Treibstoffquellen für alternative Kraftstoffe erfordern. Daher müssen küstennahe, inländische Schiffe diese Ladungen zwischen verschiedenen US-Häfen verteilen. Die Erkenntnis, dass die US-amerikanische Produktionsbasis und Lieferkette eines der Hauptprobleme für das Wachstum des Schiffbaus darstellen, zeigt, dass die Nachfrage nach anderen Rohstoffen weltweit steigen wird und diese zum Wiederaufbau der US-amerikanischen Infrastruktur und Produktion beitragen können.
Hoffentlich wird in den geopolitischen Diskussionen unserer Regierungsstellen endlich deutlich, dass der Wiederaufbau des Gazastreifens und später auch der Ukraine notwendig ist. Mit diesem Weckruf können neue Gesetze zur Unterstützung dieser Bemühungen und zur Forderung nach US-amerikanischem Material verabschiedet werden, um Abkommen zu erzielen, die die Lieferung dieser Güter mit neuen US-amerikanischen Schiffen gewährleisten. Angesichts der Kosten für militärische Ausrüstung und der finanziellen Unterstützung, die die USA beiden Regionen zukommen ließen, ist dies keine absurde Forderung. Russland verfügt über eine Geisterflotte, und angesichts von Zöllen und Steuern verändern sich die globalen Handelsmuster. Die US-Marine muss daher mit Unterstützung ihrer Marine eine Vorreiterrolle einnehmen.

Die LNG-Versorgung wurde durch die Bereitstellung ausreichender Bunkerkapazitäten abgedeckt. Ein Umstieg auf Ammoniak, Wasserstoff, Methanol oder einfachere alternative Kraftstoffe in der US-Flotte hingegen nicht. Es besteht kein Zweifel: Es gibt keine inländische Kundschaft, die den Bau oder die Charter neuer Hochseeschiffe zu den derzeitigen geschätzten Preisen rechtfertigen würde. Die Handelsmärkte können weder die Investitionskosten für den Bau noch die gesamte Besatzung eines US-Schiffsbetriebs tragen. Um unsere heimischen Märkte zu unterstützen, setzen wir auf Schlepper und Binnenschiffe, um diese beiden Probleme zu lösen.
Nichts davon sollte überraschend sein.

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ATBs: Die zukünftige Binnenküstenflotte

Das 1950 entwickelte und in den 1970er und 1980er Jahren weiterentwickelte Design des Gelenkschleppers mit Barge (ATB) zielte darauf ab, die Leistungsfähigkeit herkömmlicher Schleppzüge zu verbessern. 1981 erkannte die US-Küstenwache die Sicherheitsvorteile des ATB und erließ neue Vorschriften, die die Besatzungsgröße und die Inspektionskriterien betrafen.

Kein Zweifel: Angesichts der aktuellen Preise für den Neubau von Schiffen ist die ATB-Flotte unsere zukünftige Binnenschifffahrtsflotte. Die nächsten Schritte sollten darin bestehen, die Konstruktionen kontinuierlich zu verbessern und die Effizienz im ATB-Bau zu steigern. Nicht nur die Kosten für die Hochseeschifffahrt steigen, sondern auch die für die Binnenschifffahrt. Daher befindet sich derzeit eine Übergangsphase mit Projekten zur Lebensdauerverlängerung und Umrüstung bestehender ATB-Schiffe, während sich die Frachtprioritäten von traditionellen Erdölprodukten hin zu neuen Rohstoffen auf den Märkten für Frischwaren verlagern.

AMTECH entwickelte Mitte 2024 gemeinsam mit Marathon Asset Management aus New York und Gulf Marine Repair aus Tampa, Florida, ein Projekt zur Lebensdauerverlängerung und Umrüstung eines ATB (Atticulated Tanker). Das Geschäftsmodell umfasste den Kauf eines bestehenden 155.000-Barrel-Öltankers und eines Knickgelenkschleppers sowie einen Entwurf für den Umbau des Schiffes zum Transport von Chemikalien. Die ausgewählte Tonnage befand sich zum Zeitpunkt des Kaufs in der Stilllegung und war 18 Jahre alt. Die Umrüstung sollte eine Lebensdauerverlängerung von 15 Jahren ermöglichen.

Das Geschäftsmodell basierte auf dem Kauf bestehender Schiffe und deren Umrüstung im Vergleich zu den geschätzten Neubaukosten. Kostenvoranschläge wurden von mehreren US-amerikanischen Werften eingeholt. Die Entscheidung für Nutzungsverlängerung und Umrüstung führte zu einer Reduzierung der Anschaffungskosten um mehr als 60 %.

Die Projektentwicklung berücksichtigte alle in den vergangenen zwölf Monaten in Washington, D.C. diskutierten Fragen zum Schiffbau und führte zu klar definierten Erkenntnissen über unsere tatsächlichen Probleme im Schiffbau. Es handelt sich um eine unterentwickelte Produktionsbasis und eine nahezu nicht vorhandene Lieferkette. Wir sind weiterhin auf die Unterstützung unserer Verbündeten angewiesen.

Nach umfangreichen Messungen und Untersuchungen wurden 320 Tonnen Stahl erneuert. Die Erneuerung erfolgte vollständig in einer US-amerikanischen Werft mit US-amerikanischen Arbeitskräften. Im Bereich Logistik erwies sich der Stahleinkauf und die -lieferung als großes Problem. Trotz der Aufforderung, keinen chinesischen Stahl zu beziehen, wurde der Großteil des Stahls aus dem Ausland geliefert. Das gesamte Ladungsleitungssystem wurde mit Edelstahl 316 neu konstruiert. Edelstahlrohre, -fittings und -ventile waren in den USA kaum vorhanden. Die Lieferzeiten in diesen Bereichen betrugen 18 bis 30 Wochen. Bei Importen kommt es aufgrund der Verwendung imperialer statt metrischer Standards zu erheblichen Verzögerungen.

Die Sanierung der Ladetanks erfolgte gezielt, um eine Investition in Tankbeschichtungen von Advanced Polymer Marine Line zu ermöglichen und so den Transport neuer Ladungen zu gewährleisten. Dies ist das erste US-amerikanische Tankschiffprojekt, bei dem Marine Line in den Vereinigten Staaten für kommerzielle Anwendungen eingesetzt wird. Anchor Sandblasting & Coating aus Tampa übernahm das Projekt, und unsere Teams von Amtech Südkorea brachten ihre Erfahrung aus Neubauprojekten in Hyundai ein. Anchor Sandblasting & Coating nahm an Schulungen in türkischen Werften teil und beteiligte sich dort an Reparaturen der Beschichtung. Die Wahl von Marine Line war ein wichtiger Bestandteil der Umrüstung. Die Polymerbeschichtung bietet überlegene Korrosions- und Verschleißbeständigkeit, eine schnellere Reinigung der Oberfläche und optimiert die Ladungsreihenfolge.

Unsere koreanischen Teams konnten aufgrund der aktuellen Einwanderungsbestimmungen in den USA kein Visum erhalten. Wenn der US-Schiffbau entschlossen ist, mit den globalen Schiffbau-Hochburgen Fernosts zusammenzuarbeiten und von ihnen zu lernen, ist die Genehmigung eines H1-Visums für professionelle Ingenieure, Ausbilder und Pädagogen von entscheidender Bedeutung für die Weiterentwicklung neuer Technologien, die in Fernost Anwendung finden.

Bei Gulf Marine herrschte kein Arbeitskräftemangel. Um den Zeitplan einzuhalten, wurden zusätzliche Arbeitskräfte bereitgestellt. Die Qualität der von uns geprüften und abgenommenen Arbeiten war in nahezu allen Gewerken weit überdurchschnittlich. Die amerikanischen Werftarbeiter sind der Aufgabe gewachsen, und der Hafen von Tampa unterstützt den Schiffbau weiterhin nachdrücklich.

Jede einzelne Maschine auf Schlepper und Lastkahn wurde demontiert, geprüft und überholt bzw. modernisiert, da die bisherigen Lieferanten die Ersatzteilversorgung für die geplante fünfzehnjährige Nutzungsdauerverlängerung nicht gewährleisten konnten. Die Medienberichte über Arbeitskonflikte berücksichtigen nicht die große Anzahl kleinerer Reparaturwerkstätten, die von den großen Herstellern lizenziert sind und die gesamte Reparaturbranche mit Hilfsausrüstung und Arbeitskräften unterstützen. Dies ist Ausdruck des amerikanischen Unternehmergeistes und der Wert dieser Unterstützung, für die wir an Deck täglich dankbar sind. Das Projekt befindet sich in der Inbetriebnahmephase und wird kurz vor Markteinführung Probefahrten absolvieren.
Alle Bemühungen zielen darauf ab, die maritime Überlegenheit wiederherzustellen – global wie national.