Schifffahrtsunternehmen: Ist größer besser?

Quelle: Hafenbehörde von South Carolina.

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„Wenn die Konsolidierung die Lösung für all das wäre, was die Schifffahrt leidet, wären Containerliner-Unternehmen super profitabel. Sie sind nicht. In den „Commodised“ -Bereichen der Schifffahrt, zu denen mittlerweile fast alles gehört, abgesehen von sehr kleinen Nischenmärkten, gibt es auf Unternehmensebene kaum Skaleneffekte. Solange größer nicht viel besser ist, findet keine sinnvolle Konsolidierung statt. "
Dr. Roar Adland, Gastwissenschaftler am MIT Center for Transportation and Logistics und Professor an der Norwegian School of Economics (NHH).

Wie bei jedem anderen Geschäft sind einige Reedereien größer als andere. Dieser Artikel befasst sich mit einigen der größeren Teilnehmer in den verschiedenen Sektoren. "Groß" kann auf verschiedene Arten definiert werden. Ein tiefer Einblick in die Daten zeigt das wahre Bild der Marktdynamik. Zu den „kontrollierten“ Kapazitäten zählen nicht nur die eigenen Schiffe, sondern auch die gecharterte Tonnage.

Im konventionellen Sinne stechen zwei Entitäten hervor, wenn sie die Ranglisten für die verschiedenen Sektoren der Tiefsee durchkreuzen. Es handelt sich um AP Moller Maersk (APMM oder einfach Maersk) und Cosco Shipping, die beide in Bezug auf den Besitz von Schiffen in mehreren Seeverkehrssektoren eine gewichtige Rolle spielen.

Es ist jedoch von vornherein erwähnenswert, dass Größer nicht immer besser ist. Im Allgemeinen ist die Begründung für größere Unternehmen dreidimensional und besteht aus einer Verschmelzung von internen (operativen), externen (Auswirkungen auf den Markt) und finanziellen Aspekten, bei denen die Unternehmen Mittel über etablierte Kapitalmärkte beschaffen.

Dr. Roar Adland, Gastwissenschaftler am MIT Center for Transportation and Logistics und Professor an der Norwegian School of Economics (NHH), erklärte gegenüber Maritime Reporter: „Wenn die Konsolidierung die Lösung für alle Probleme der Schifffahrt wäre, wären Containerliner-Unternehmen super profitabel . Sie sind nicht. In den „Commodised“ -Bereichen der Schifffahrt, zu denen mittlerweile fast alles gehört, abgesehen von sehr kleinen Nischenmärkten, gibt es auf Unternehmensebene kaum Skaleneffekte. Solange größer nicht viel besser ist, wird keine sinnvolle Konsolidierung stattfinden. “

Eine andere Sichtweise vertritt der in Großbritannien ansässige Versandinformationsanbieter VesselsValue, und der Analyst Court Smith erklärte Maritime Reporter: „Die billige Speicherung von Daten und die Möglichkeit, auf bisher nicht bekannte Angebots- und Nachfragedaten zuzugreifen, ermöglichen eine bessere Sicht auf die Schifffahrtsmärkte. Die älteren Beschränkungen für Skaleneffekte dürften allmählich verschwinden, und wir sollten eine weitere Zentralisierung bei den Marktführern sehen. Die Schranken für Skaleneffekte werden nicht nur dahinschmelzen, sondern der jüngste Konsolidierungstrend bei den Werften in Korea könnte die Eigentümer zu einer noch größeren Einheit zwingen, um Aufmerksamkeit zu erregen und eine stärkere Verhandlungsposition aufrechtzuerhalten. “

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Smith, der nach Stationen bei großen Tanker-Brokern in der Region New York nach Großbritannien gezogen war, fügte hinzu: „Viele große Unternehmen sehen sich immer noch als Preisnehmer auf den Märkten. Eine Konsolidierung ist jedoch ein wirksames Mittel, um die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Reedern zu verbessern und diejenigen, die versuchen, eine Ladung zu bewegen. “

Wenn sich das Gespräch der Finanzierung zuwendet, sind die Anlegerwinde nicht statisch, sondern können sich im Laufe der Zeit verändern. Auf der Marine Money-Konferenz 2018 in New York sagte Todd Wilson, ein Banker bei Jefferies & Company: „Ich denke, das Ziel von Unternehmen wie Starbulk oder Euronav ist es, ihr Geschäft auszubauen, damit sie ein investierbareres Unternehmen werden ... ein einfacheres Unternehmen für Investoren, die ein- und aussteigen wollen… “Beide Unternehmen sind durch den Erwerb der Flotten von Wettbewerbern gewachsen. Alexandros Argyros von der Schifffahrtsbank Axia hatte einen anderen Standpunkt zum Aufkommen von Schiffsfusionen: „Für kleinere Unternehmen war die Kapitalbeschaffung exponentiell schwieriger.“

Eine weitere wichtige Dimension ist die Frage, ob sich Reedereien für die Teilnahme an mehreren Sektoren entscheiden. Wenn Aktien an Börsen notiert sind, ist der wahrgenommene Appetit der Anleger auf „pure plays“ gegenüber „diversification“ ein wichtiger Gesichtspunkt. In den letzten Jahren herrschte unter börsennotierten Unternehmen „pure play“. Anstatt beispielsweise Trockenmasse und Tanker unter einem Dach zusammenzufassen, kann es mehrere separate Einheiten geben.

VesselsValue hat Listen der größten Schiffseigner (bis Anfang Mai 2019) bereitgestellt, gegliedert nach den Standardmetriken, der Anzahl der Schiffe und dem Eigengewicht (TEUs für den Containersektor), aber auch nach dem Marktwert ihrer Flotten.

Maersk, mit einer 100-jährigen Geschichte in der Schifffahrt, hat nach einer Diversifizierung in nicht-maritime Unternehmen den Kreis geschlossen und kehrt effektiv zu seinen Wurzeln in der Frachtschifffahrt zurück. In seinen Bemühungen, den Fokus auf Linienfracht und die Logistik der Auslieferung von Kartons zu schärfen, hat das börsennotierte Unternehmen kürzlich Investitionen in dänische Supermärkte, die Danske Bank, Maersk Oil, seine Tankersparte und zuletzt Maersk Drilling veräußert. Es hat seinen Umfang auf altmodische Weise vergrößert - indem es andere Unternehmen akquiriert, die seinem Netzwerk einen Mehrwert verleihen. Anfang 2018 wurde die Übernahme von Hamburg Süd und seines Nord / Süd-Streckensystems abgeschlossen, das die Maersk-Strecken Ost / West ergänzte.

Das Liniengeschäft steht in jeder Hinsicht an der Spitze der Charts, da es sich zu einem Spezialisten für Containerlogistik entwickelt. Derzeit werden nur Linien-Megaschiffe bestellt (mit einer zweiten Tranche von Triple-E-Schiffen mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU). Anfang 2019 gab Maersk bekannt, dass sie beim Ausbau ihres innerasiatischen Angebots ein Dutzend 2.200-TEU-Feederschiffe von Drittpächtern chartern wird. Gleichzeitig wurde das Logistikangebot integriert, wobei Damco (zuvor ein eigenständiges Unternehmen der Maersk-Gruppe) in das Linienschifffahrtsgeschäft integriert wurde.

Die Division APM Terminals sieht eine ähnliche Integration und plant eine engere Zusammenarbeit mit dem Kerngeschäft der Linienschifffahrt.
Das Produktentankergeschäft von Maersk (in eine separate Einheit ausgegliedert, jedoch mit Anteilen in den Händen der nicht börsennotierten APMøller Holding A / S zusammen mit Mitsui & Co Ltd.). Während in den Ranglisten 91 Schiffe aufgeführt sind, umfasst die kontrollierte Flotte, einschließlich der in der Holding befindlichen Schiffe, mehr als 160 Schiffe - einschließlich der in und unter Verwaltung gecharterten Schiffe.

Das staatseigene Unternehmen Cosco ist auch durch Fusionen gewachsen, von denen einige eine enorme Steigerung bringen und andere eher auf strategische Nischen abzielen. Ende 2015 fusionierte Cosco Ocean Shipping mit China Shipping Container Lines (CSCL) und gründete mit China Cosco Shipping Corp. eine neue Einheit. Drei Jahre später schloss die erweiterte Cosco eine weitere Fusion ab und erwarb die Orient Overseas Container Line (OOCL). Im Gegensatz zu anderen Fusionen ist die bekannte Marke OOCL geblieben. Nach einem langwierigen Verkaufsprozess wurde das OOCL-Containerterminal in Long Beach, Kalifornien, an eine von Macquarie Infrastructure Partners zusammengestellte Investorengruppe verkauft, vorbehaltlich einer Veräußerungsvereinbarung mit dem US-amerikanischen Heimatschutzministerium. In letzter Zeit ist Cosco um Pacific International Lines (PIL) mit Sitz in Singapur herumgekommen (mit einer Präsenz, die Synergien mit Chinas Initiative Belt and Road aufweist), nachdem sie im vergangenen Jahr eine Beteiligung an der Containerfertigung von PIL übernommen hatte.

Das Streben nach Integration in Bezug auf die Logistik ist nicht nur Maersk oder Cosco eigen. Konkurrent CMA CGM integriert auch einen Logistikdienstleister (CEVA) in seine Falte. Zu Beginn des Jahres 2019 erwarb MSC eine Mehrheitsbeteiligung an Terminal Investment Ltd. (einem ursprünglich von MSC gegründeten Infrastrukturfonds, dessen Wachstum von Finanzinvestoren vorangetrieben wurde). Auf der Schiffsseite ist CMA CGM auch mit seinem Engagement für den LNG-Antrieb hervorzuheben. Neun 22.000 TEU-Riesen befinden sich in einer Gruppe chinesischer Werften im Bau. MSC, in der Rangliste hinter Maersk auf Platz zwei, baut ebenfalls 22.000 TEU-Schiffe mit fast einem Dutzend Bestellungen von Werften in Südkorea.

Auf der Containerseite ist eine andere Ansicht von Alphaliner zu sehen, die eine Liste der „Top 100“ -Containerschiffspositionen veröffentlicht, die eine Rangfolge der gesamten TEU-Kapazität enthält, die jedoch nach Eigner- und Charter-Schiffen aufgeschlüsselt ist. Es überrascht nicht, dass die gesamte kontrollierte Kapazität hier sehr genau mit der von eigenen Schiffen übereinstimmt.

Große kommerziell kontrollierte Flotten befinden sich nicht immer in „Besitz“. Das Ökosystem der Massenschifffahrt umfasst die zugrunde liegenden Eigner, Schiffsbetreiber (manchmal auch als „Frachthändler“ bezeichnet) und großen Charterer. Auf der Tankerseite erstellt der Makler Poten eine Rangliste der größten Rohölcharterer. Typischerweise können die großen Frachtinteressen Flotten von Schiffen kontrollieren, die im Rahmen von Zeitkarten angelaufen sind. Öl-Majors werden zusätzlich zu den eigentlichen in Tankschiffen gechartert.

Im Trockenmassenhandel würden die Timecharter-Flotten der Getreidefachmajore Cargill und Bunge mit denen der großen tatsächlichen Trockenbesitzer mithalten können. Cargill wirbt auf seiner Website für seine Flotte von 120 Capesize-Schiffen, 180 Panamaxen, 120 Supramaxen und 130 Handymaxen. Diese Armada mit einem Tragfähigkeitsgewicht von rund 45 Millionen Tonnen kann sich mit den größten Eigentümern tatsächlicher Schiffe messen. Oldendorff Carriers, das mit 104 Schiffen zu den Top 5 der Eigner zählt, gibt auf seiner Website an, dass es „… normalerweise rund 700 Schiffe an einem beliebigen Ort betreibt“. Oldendorff Carriers schätzte, dass die kontrollierte Flotte (im Besitz und gechartert) Anfang 2018 ein Eigengewicht von 57 Millionen Tonnen (mdwt) aufwies. Diese Zahl macht 6% der gesamten Massenflotte aus, die von VesselsValue auf 935 Millionen dwt festgelegt wurde.

Am kurzfristigen Ende des Spektrums werden große Frachtinteressen die Schiffe auf Spot-Chartern bringen. Die Broker Poten stellen eine jährliche Bilanz der größten Rohölcharterer zusammen, wobei der chinesische Ölkonzern Unipec die nachstehende Grafik für 2018 dominiert. Auf der Drybulk-Seite dominiert der Eisenerz-Charterverkehr die Tonnagen, wobei der brasilianische Riese Vale 2018 390 Millionen Tonnen Seaborne-Erz abtransportierte. Der australische Eisenerz-Riese BHP hat schätzungsweise 274 Millionen Tonnen des Rohmaterials aus Westaustralien verschifft. im Geschäftsjahr zum 30. Juni 2018.

Die vollständige Geschichte finden Sie unter: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201906/