Der US-Schiffbau plant den Weg in die Zukunft

Bild mit freundlicher Genehmigung von Austal USA

Die Budgets für Militär und Küstenwache werden festgelegt und kommen dem US-amerikanischen Schiffsbau- und -reparatursektor zugute. Doch was wird die kommerziellen Werften ankurbeln?

Der Autor hat sich in letzter Zeit nach einer spannenden Auseinandersetzung mit dem US-amerikanischen „Big Beautiful Bill Act“ vom Juli den Kopf zerbrochen und mehrere Kollegen gefragt, wo die Mittel zur Unterstützung des kommerziellen Schiffbaus herkommen sollen. Um diese Frage zu beantworten, müssen wir uns anderswo und in zukünftigen Programmen umsehen.

Die Szenerie

Viele Spalten wurden dem Niedergang des US-Schiffbaus gewidmet, sei es durch die relativ geringe Präsenz einer US-Handelsflotte in internationalen Gewässern seit dem Bürgerkrieg in den 1860er Jahren oder durch den Rückgang der Werftkapazitäten nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Maritime Commission zwischen 1941 und 1945 die Auslieferung von etwa 5.800 überwiegend kommerziellen Schiffen und die Marine von 1.310 Kriegsschiffen verwaltete, was Amerikas industrielle Stärke widerspiegelt.

Ende der 1930er Jahre entfielen rund 80 % aller weltweiten Schiffslieferungen (gemessen in Bruttoregistertonnen) auf Werften in Großbritannien, Mitteleuropa und Skandinavien. Das US-Programm während des Zweiten Weltkriegs ersetzte einen Großteil der verlorenen britischen Kapazitäten. Nach dem Krieg gingen die Kapazitäten britischer, westeuropäischer und US-amerikanischer kommerzieller Werften deutlich zurück und wurden durch Japan, Südkorea und zunehmend auch China ersetzt.
Im Jahr 2024 verzeichnete China einen Marktanteil von 54 % bei den Werften (gemessen in der Produktion nach kompensierten Bruttotonnen), Südkorea 22 %, Japan 12 %, Europa 4 % und eine Reihe anderer Länder 8 %, so Clarksons Research.

Kurz gesagt: Obwohl die USA ein bedeutender Hersteller und Reparateur von Marineschiffen und Schiffen sind, die dem Jones Act entsprechen und für den heimischen Markt bestimmt sind, spielen sie auf dem internationalen Markt für den Bau von Handels- und Spezialschiffen eine untergeordnete Rolle.

Wiederherstellung der maritimen Vorherrschaft Amerikas

Eine Schlüsselinitiative der derzeitigen Regierung im Weißen Haus ist die Wiederherstellung der „maritimen Dominanz Amerikas“.

Zur Unterstützung der Initiative erließ Präsident Trump im April 2025 eine wichtige Executive Order, die die Ausarbeitung eines maritimen Aktionsplans (MAP) zur Wiederbelebung der US-Schifffahrtsindustrie forderte. Konkrete Elemente der Verordnung sind:

1. Das Verteidigungsministerium wurde angewiesen, in die Maritime Industrielle Basis (MIB) zu investieren und diese auszubauen. Der Big Beautiful Bill Act hat rund 33 Milliarden US-Dollar für Schiffbauprogramme sowie die Entwicklung von Technologien und Lieferketten bereitgestellt.
2. Der Handelsbeauftragte der Vereinigten Staaten (USTR) wurde angewiesen, Maßnahmen gegen Chinas dominante Stellung im Schiffbau zu ergreifen. Dies erfolgte nach einer öffentlichen Konsultation zu einer Reihe von Themen, darunter die Erhebung von Gebühren „für jedes in China gebaute Schiff, das in einem US-Hafen anlegt“. Dies ist wahrscheinlich der stärkste Hebel, um Unternehmen dazu zu bewegen, Schiffe in den USA zu bauen.
3. Die Einrichtung des Maritime Security Trust Fund, „um eine kontinuierliche Finanzierung maritimer Programme sicherzustellen, zusätzlich zu einem Programm finanzieller Anreize für den Schiffbau, um private Investitionen in den US-Schiffbau anzukurbeln.“
4. Vergrößerung der Flotte kommerzieller Schiffe unter US-Flagge, die im In- und Ausland Handel treiben.
5. Wiederherstellung der Präsenz der USA in der Arktis (durch den Bau von Eisbrechern). Im Rahmen des Big Beautiful Bill Act wurden rund 8,6 Milliarden US-Dollar für Eisbrecher bereitgestellt, von den 18,6 Milliarden US-Dollar, die der Küstenwache zur Verfügung standen.
6. Jährliche Investition von 50 Millionen US-Dollar in den Jahren 2026 bis 2035 zur Ausweitung des Maritime Innovation Program zur Unterstützung von Technologie-Inkubatoren und Stakeholder-Partnerschaften mit Schwerpunkt auf Schiffbau, alternativen Kraftstoffen, Küsteninfrastruktur, Schiffsdesign und Schiffsarchitektur sowie anderen Bereichen, die von einem Maritime Security Board als vorrangig eingestuft wurden.

Für einige, aber nicht alle der oben genannten Initiativen wurden im Big Beautiful Bill Act Mittel bereitgestellt.

Die anfängliche Bedeutung des Schiffbaus für das Weiße Haus spiegelte sich in der Position des leitenden Direktors des Büros für maritime und industrielle Kapazität des Nationalen Sicherheitsrats (NSC) und des Stabschefs des NSC im Weißen Haus wider. Unter Trump war das Büro für maritime und industrielle Kapazität, das die Entwicklung und Umsetzung der Bundespolitik für den Schiffbau unterstützt, zum ersten Mal in einer Amtszeit als US-Regierung physisch im Weißen Haus angesiedelt. Nach dem Ausscheiden von fünf von sieben leitenden Mitarbeitern ist jedoch davon auszugehen, dass die Schiffbauaktivitäten aus dem NSC in das Büro für Verwaltung und Haushalt verlagert werden. Es ist unklar, wer derzeit für die Entwicklung der Executive Order verantwortlich ist. Dies spiegelt einen möglichen Verlust des Fokus auf den kommerziellen Schiffbau wider.
Wir erwarten vom SHIPS Act Unterstützung für den kommerziellen Sektor.

Von links nach rechts: Peter Duclos, seine Schwester Carol Hegarty (CFO) und sein Bruder John Duclos (Co-Präsident und Betriebsleiter) führen das Familienunternehmen für den Bootsbau in Massachusetts weiter.
Bild mit freundlicher Genehmigung von Gladding-Hearn Shipbuilding

Das One Big Beautiful Bill Act (Juli 2025)

Der „Big Beautiful Bill Act“ sieht die Finanzierung von Schiffsbauprojekten im Wert von über 51 Milliarden US-Dollar für die Marine (32,8 Milliarden US-Dollar) und die Küstenwache (18,6 Milliarden US-Dollar) sowie für Schiffsbau- und Reparaturprogramme vor. Spezifische Bestimmungen für den kommerziellen Schiffbau sind nicht vorgesehen.

Etwa 70 % der Haushaltsmittel (ca. 36,5 Milliarden US-Dollar) sind für neue Marine- und Küstenwachschiffe vorgesehen. Die wichtigsten Marineunternehmen, die von den Mitteln profitieren werden, sind Austal USA (Alabama), Fincantieri Marinette Marine (Wisconsin), General Dynamics Bath Iron Works (Maine), General Dynamics Electric Boat Works (Connecticut) und General Dynamics NASSCO (Kalifornien), Huntington Ingalls Ingalls Shipbuilding (Missouri) sowie Huntington Ingalls Newport News (Virginia). Vom Programm der Küstenwache werden voraussichtlich ECO-Bollinger’s United Shipbuilding Alliance, Gulf Copper-Davie und Hanwha Philly Shipyard profitieren. Bei Redaktionsschluss wurde bekannt gegeben, dass Bollinger Shipyards, Rauma Shipyards, Seaspan Shipyards und Aker Arctic eine Partnerschaft zur Lieferung der nächsten Generation von Arctic Security Cutters (ASCs) im Rahmen des mehrere Milliarden Dollar schweren Eisbrecherprogramms der Küstenwache eingegangen sind.

Der Schwerpunkt des Marinebudgets liegt auf neuen Schiffen und der Entwicklung von Industrie 4.0-Technologiekapazitäten in der Lieferkette (KI, unbemannte Über- und Unterwasserschiffe, additive Fertigung usw.). Der Schwerpunkt der Küstenwache liegt auf dem Bau neuer Kutter und Eisbrecher.

Quelle: Interpretation der Bestimmungen des One Big Beautiful Bill Act durch Intelatus Global Partners

Die Struktur des Haushalts lässt darauf schließen, dass Bundesmaßnahmen wie der SHIPS for America Act dem privaten Sektor die Nachfragesicherheit für Investitionen in den US-amerikanischen kommerziellen Schiffbau und -betrieb geben werden.

Das Gesetz über Schiffbau und Hafeninfrastruktur für Wohlstand und Sicherheit (SHIPS for America Act)

Der Kongress debattiert derzeit über den Gesetzentwurf, der im Mai 2025 erneut eingebracht werden soll (ursprünglich für Ende 2024). Der Schwerpunkt des Gesetzentwurfs spiegelt die Zielsetzung der Executive Order wider, die US-Flotte zu vergrößern und die US-Werftindustrie (Werften und Belegschaft) zu revitalisieren. Zu den wichtigsten Elementen des Gesetzentwurfs, die die Nachfrage nach Werften signalisieren, gehören:

1. Ausbau der strategischen Handelsflotte (SCF) von ca. 95 auf 250 Schiffe, wobei die Schiffe in den USA gebaut werden. Zu den Bestimmungen gehören finanzielle Unterstützung durch die US-Regierung in Form von verlängerbaren Verträgen mit einer Laufzeit von sieben Jahren und verschuldensunabhängigen Abfindungen in Höhe von 100 % des Schiffswerts während der Bauzeit.
2. Reparatur von SCF-Schiffen in den USA.

Der Big Beautiful Budget Bill Act sieht keine spezifischen Mittelzuweisungen für die zukünftigen SHIPS-Programme vor.

Bild mit freundlicher Genehmigung von Thoma-Sea

Finanzierung kleinerer Werften über MARAD

Die Maritime Administration des US-Verkehrsministeriums (MARAD) verwaltet Bundesmittel für Projekte, die den Prioritäten der Bundesregierung entsprechen. Es ist zu beachten, dass die Finanzierung durch MARAD derzeit etwas begrenzt erscheint. Daher sind Start-ups und wachsende Unternehmen weiterhin auf private Investitionen angewiesen.

MARAD hatte zuvor für das Jahr 2025 Fördermittel in Höhe von 8,75 Millionen US-Dollar für das Small Shipyards Grant Program gesichert, das bis zu 75 % der Projektinvestitionskosten für Werften mit weniger als 1.200 Mitarbeitern abdeckt. Für 17 Werften wurden Zuschüsse für Investitionen in die Modernisierung ihrer Anlagen angekündigt:

Quelle: Intelatus Global Partners

Das Federal Ship Financing Program (Titel XI) bietet wettbewerbsfähige Finanzierungen für den Bau neuer Schiffe und Werftinvestitionen. Die Projektfinanzierung beträgt bis zu 87,5 % des Wertes, die Rückzahlungsdauer beträgt bis zu 25 Jahre und die Zinsen liegen unter dem Marktniveau. Mit der Aufhebung der Einstufung als Schiffe von nationalem Interesse im April 2025 wurde jedoch eine beträchtliche Anzahl von Projektanträgen der vorherigen Regierung gelöscht.

Bollinger gab eine Partnerschaft mit den finnischen Rauma Shipyards, den kanadischen Seaspan Shipyards und der finnischen Aker Artic bekannt, um die Arctic Security Cutters (ASCs) der nächsten Generation der Küstenwache zu entwerfen und zu bauen.
Bild mit freundlicher Genehmigung von Seaspan. Jüngste Investitionen und Initiativen im Bereich kommerzielle Werften

Die veränderten politischen Rahmenbedingungen und Handelszollinitiativen haben eine Welle erheblicher Investitionen in US-Werften ausgelöst, die dazu führen wird, dass ausländische Unternehmen in größere Werften in den USA investieren.

Noch vor der aktuellen Regierung schlossen Hanwha Systems und Hanwha Ocean die 100-Millionen-Dollar-Investition der heutigen Hanwha Philly Shipyard ab. Die Werft hat bereits einen Vertrag zum Bau eines LNG-Tankers mit Auslieferung im Jahr 2028 bekannt gegeben. Der Großteil des unter US-Flagge fahrenden Schiffes wird jedoch in Südkorea gebaut.

Die südkoreanische Regierung hat gemeinsam mit den USA einen Vorschlag ausgearbeitet, in die Kapazitäten einiger US-Werften zu investieren und diese zu modernisieren sowie zusätzliche Unterstützung für die Reparatur der Marineflotte bereitzustellen.

HD Hyundai und Huntington Ingalls kündigten im April 2025 eine Absichtserklärung an, „um Möglichkeiten einer Zusammenarbeit bei der Beschleunigung der Schiffsproduktion zur Unterstützung von Verteidigungs- und kommerziellen Schiffbauprojekten zu prüfen“. Im Juni bestätigten HD Hyundai und Edison Chouest eine Partnerschaft zum Bau kommerzieller Schiffe in den USA, wobei der Schwerpunkt auf dem gemeinsamen Bau mittelgroßer Containerschiffe bis 2028 liegt.

Die USA und Japan haben ein Handels- und Investitionsabkommen unterzeichnet, das einen Teil der 550 Milliarden Dollar Investitionen in den „kommerziellen und militärischen Schiffbau, einschließlich neuer Werften und der Modernisierung bestehender Anlagen“, vorsieht. Die genauen Einzelheiten des Abkommens werden noch ausgearbeitet.

Das kanadische Unternehmen Davie baute seine Rolle im Eisbrecherbau weiter aus und konnte durch die für 2025 angekündigte Übernahme der Gulf Copper-Werft in Texas, USA, seine Fähigkeit zur Einhaltung des US Maritime Action Plan und des Ships for America Act ausbauen. Davie kündigte an, rund eine Milliarde US-Dollar in die Anlagen und Kapazitäten der Gulf Copper-Werft zu investieren.

Im Mai 2025 gaben Bollinger Shipyards und Edison Chouest die Gründung der United Shipbuilding Alliance bekannt, um die neue Generation arktischer Eisbrecher zu entwerfen, zu bauen und auszuliefern. Ende Juli folgte Bollinger dieser Initiative und kündigte eine Partnerschaft mit den finnischen Rauma Shipyards, den kanadischen Seaspan Shipyards und der finnischen Aker Artic an, um die nächste Generation der Arctic Security Cutters (ASCs) der Küstenwache zu entwerfen und zu bauen.

Eine sich verändernde Umgebung

Die Grundlagen für die Förderung bestimmter Segmente des US-Schiffbaus werden geschaffen. Dies wird jedoch dazu führen, dass die USA zu einem dominierenden Akteur werden. Unser Blick richtet sich dabei weiterhin nach Osten, nach China, Südkorea, Japan, Vietnam und in das aufstrebende Indien.