Fischen für Mühe

Von Randy O'Neill27 Januar 2020
© Rachael / Adobe Stock
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Radar Verwirrung und Geschwindigkeit in der Fähre Boden zitiert

Während das beständige Problem der Kollisionen von Handelsschiffen und Sportbooten, Beinaheunfällen und Allisionen mit Navigationshilfen sicherlich nichts Neues ist, sind sie in vielen schiffbaren Gewässern der Vereinigten Staaten in der Regel mit dem wärmeren Wetter des späten Frühlings, des Sommers und des frühen Herbstes verbunden wenn es in Privatbesitz befindliche Boote auf den Seen, Flüssen, Buchten und Klängen der Nation gibt.

Aber auch nachdem die Kajaks, Segelboote, Jetskis, Kajaks, Kanus und Paddelboards für die Saison verstaut wurden, kommt es in den wärmeren Gegenden des Landes weiterhin zu unglücklichen Begegnungen zwischen Arbeitsschiffen und privaten Wasserfahrzeugen, wenn auch mit geringerer Häufigkeit.

Angesichts des zunehmenden nationalen Interesses an Fährfahrten, Kreuzfahrten mit Natursehenswürdigkeiten, Dinner-Booten und Seetouren nutzen viel mehr Passagiere dieser Schiffe diese Aktivitäten im Zusammenhang mit der Schifffahrt und sind den damit verbundenen einzigartigen Risiken ausgesetzt.

Verwirrende Radarziele
Dies war im späten Herbst der Fall, als Dutzende von Passagieren mit einer Pendlerfähre durch die enge Straße von einer Küstenstadt zu einem geschäftigen Terminal in der Nähe eines Geschäftsviertels in der Innenstadt im pazifischen Nordwesten fuhren.

Die Sichtweite im Morgennebel betrug etwa eine Viertelmeile, als sich der Fährkapitän durch eine vertraute Inselkette in Richtung des Hauptkanals bewegte, was ihn auf den richtigen Weg brachte, um pünktlich am Dock der Stadt anzukommen. Im Hauptkanal erreichte und hielt der Kapitän eine Geschwindigkeit von ca. 25 Knoten. Alle Navigations- und Mechanikausrüstung des Schiffes funktionierte einwandfrei, und der Kapitän hatte allein in seinem Lotsenhaus sein Lauflicht eingeschaltet und das automatische Nebelsignal des Schiffes aktiviert.

Als sich die Fähre ihrem Ziel näherte, trat sie in einen weit gereisten Kanal ein und der Kapitän beschloss, sein Schiff näher an der grünen Seite des engen Kanals zu positionieren, um den immer vorhandenen Sportfischerbooten aus dem Weg zu gehen, die sich sowohl vor als auch an der Peripherie des Kanals befanden Hauptkanal. Alles verlief normal, bis die Fähre an den letzten beiden Bojen im engen Kanal vorbeifuhr und der Kapitän begann, das Schiff in Richtung Backbord zu drehen, während er seine Geschwindigkeit von knapp 25 Knoten beibehielt, um sich der nächsten bekannten grünen Dosenboje zu nähern. Die Sicht war immer noch auf ca. 400 m begrenzt, sodass der Kapitän mit dem Radar navigierte und die grüne Dosenboje beobachtete, die als einzelnes Ziel auf dem Radar vor sich und an seinem Backbord erschien.

Plötzlich, als die Fähre weiter fuhr, spaltete sich das "Bojenziel" in zwei verschiedene Ziele auf. Ein Radarziel war eindeutig die grüne Tonne, und das andere schien ein unbekanntes Schiff zu sein, das sich nach Nordosten bewegte. Aus seiner Vertrautheit mit diesem Abschnitt seiner Route ging der Kapitän davon aus, dass das unbekannte Ziel ein Sportfischerboot war, das seine Position von der Navigationsboje weg an einen sichereren Ort verlagerte.

Da er nicht nach Steuerbord abbiegen konnte, ohne mit dem Kreuzungsboot zusammenzustoßen, reduzierte er die Geschwindigkeit, bog nach Backbord ab und lief sehr bald darauf auf untergetauchten Felsen außerhalb des markierten Kanals auf Grund. Das Schiff war hoch und trocken etwa 350 Fuß von der schroffen Küste entfernt. Der Kontakt mit den Felsen, während er sich noch mit etwa acht Knoten bewegte, schlug auf den Glasfaserkörper der Fähre ein und beschädigte sein erstes wasserdichtes Abteil. Der Kapitän beobachtete kein in das Schiff eindringendes Wasser und stellte fest, dass die Fähre nicht überflutet war und in Gefahr war, in die Liste aufgenommen zu werden oder zu sinken. Aufgrund des Ortes, an dem das Schiff beschädigt wurde, wurde durch die Erdung keine Verschmutzung des Ölprodukts ausgelöst. In einer anschließenden Umfrage wurde der Rumpfschaden auf 50.000 USD geschätzt.

Passagiere erleiden Verletzungen
Beunruhigender als die unerwartete und etwas gewaltsame Grundung waren die Berichte über mehrere Personenschäden, die sich aus dem Aufprall auf die Unterwasserfelsen ergaben. Mehrere Passagiere wurden mit zwei Gesichtsverletzungen von ihren Sitzen geworfen, andere klagten über Nacken- und Rückenschmerzen. Während keiner der Verletzten einen Krankenhausaufenthalt benötigte, wurden einige entweder am Tatort oder beim Rücktransport zum Dock der Stadt oder in nahegelegenen Notunterkünften behandelt

Zurück im Lotsenhaus sicherte der erschütterte Kapitän das Schiff so gut wie möglich und überprüfte den Zustand seiner Passagiere und Besatzung. Anschließend kontaktierte er seine Firma, die den Vorfall sofort der örtlichen Küstenwache meldete und ein Hilfsschiff abfertigte. Der Kapitän rief dann seinen USCG-Lizenzversicherer an, um den Anspruch zu melden, und wurde umgehend einem Seerechtsanwalt zugewiesen, der ihn weniger als 15 Minuten später in seiner Zelle anrief, um ihn auf sein erstes USCG-Interview nach dem Unfall vorzubereiten. Das erste Interview an Bord der Fähre für Behinderte verlief wie erwartet und konzentrierte sich hauptsächlich auf die Maßnahmen, die der Kapitän unmittelbar vor dem Anlegen ergriffen hatte.

Später in dieser Woche nahm der Kapitän, begleitet von seinem Anwalt für Lizenzverteidigung, an einem zweiten offiziellen Interview im Marine Safety Office teil, und die roten Fahnen fingen an zu fliegen. Der leitende Ermittlungsbeauftragte äußerte ernsthafte Bedenken in Bezug auf verschiedene Aspekte der Geschichte des Kapitäns und war besonders besorgt über die Geschwindigkeit der Fähre von fast 25 Knoten bei eingeschränkter Sicht und die mangelnden Kommunikationsversuche mit dem unbekannten Fischereifahrzeug, als es sich verändert hatte Positionen und eine Kollisionsgefahr darstellen.

Diese Bedenken veranlassten die Küstenwache, dem lizenzierten Kapitän ein Vergleichsangebot mit einer sechsmonatigen Lizenzsuspendierung vorzulegen, wonach der Kapitän seine Lizenz für zwei Monate abgeben, sich für einen genehmigten Brückenmanagementkurs einschreiben und diesen erfolgreich abschließen und zurückkehren muss für eine Probezeit von vier Monaten zu arbeiten, die, wenn sie ohne weitere Vorkommnisse abgeschlossen wird, an ihn zurückgegeben wird.

Voller Überzeugung, dass der Vergleich das letzte und beste Angebot der Küstenwache war, die Angelegenheit zu klären, bevor Fahrlässigkeitsbeschwerden erhoben und ein Datum für das Verwaltungsgericht festgelegt wurden (zusammen mit der größtenteils negativen Presse, die durch die durch den Unfall verursachten Verletzungen der Passagiere verursacht wurde), haben der Kapitän und sein Kapitän Der Verteidiger entschloss sich widerwillig, die bekannte Strafe in die Hand zu nehmen, anstatt die Chancen für ein besseres Ergebnis vor einem Verwaltungsrichter (ALJ) zu nutzen.

Es war eine bittere Pille, für den betroffenen Fährkapitän zu schlucken, aber kein ungewöhnliches Ergebnis in der heutigen hoch aufgeladenen Durchsetzungsatmosphäre, die die volle Rechenschaftspflicht (und die Konsequenzen) für die Entscheidungen und Handlungen professioneller Seeleute betont, insbesondere wenn ihre "fragile Fracht" lokal ist Pendler.

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