Rot und Weiß und Grün ganz vorbei

27 Januar 2020
Enhydra ist der erste Schritt von Red and White Fleet auf dem Weg zu einer emissionsfreien Flotte bis 2025. (Foto: Red and White Fleet)
Enhydra ist der erste Schritt von Red and White Fleet auf dem Weg zu einer emissionsfreien Flotte bis 2025. (Foto: Red and White Fleet)

EINBLICKE: Thomas C. Escher, Vorsitzender, Rote und Weiße Flotte

1960 begann Tom Escher, der Enkel des Gründers und jetzige Eigner, als Kehrmaschine und Mechaniker an den roten und weißen Schiffen zu arbeiten. 1997 kaufte Escher die Rote und Weiße Flotte und war damit die dritte Generation der Familie, die das Unternehmen besaß und betrieb. Im September 2018 begrüßte Red and White Fleet Enhydra, die neueste und größte Ergänzung der Flotte. Enhydra ist das erste Hybridschiff mit 600 Passagieren in den USA. Escher wird weitere schadstofffreie Passagierschiffe bauen.

Red and White ist ein Familienunternehmen, dessen Wurzeln bis zu den ursprünglichen Geschäften in Crowley Bay zurückreichen. Beschreiben Sie kurz die Geschichte Ihres Unternehmens - von der Gründung bis zur Gegenwart.
Das Unternehmen wurde 1892 von meinem Großvater Tom Crowley gegründet. Mit der Zeit wuchs es zu einem internationalen Transportunternehmen mit dem Namen Crowley Maritime Corporation. 1997 kaufte ich die Rot-Weiße Flotte (RWF). Daher leitet mein erster Cousin, Tom Crowley, Jr., Crowley, und ich leite die rot-weiße Flotte. Die einzigen finanziellen Unterschiede zwischen den beiden Unternehmen sind heute die Nullen.

Geben Sie uns einen Überblick über Rot und Weiß.
Wir haben insgesamt vier Schiffe in unserer Flotte. Jährlich nehmen weniger als 1 Million Passagiere an unseren Kreuzfahrten teil.

Sie sind dafür bekannt, leidenschaftlich für die Umwelt zu sein. Und Sie haben kein Geheimnis daraus gemacht, dass Sie neue Schiffe ohne Umweltsignaturen bauen möchten. Wo bist du auf dieser Reise?
Unser Ziel, das wir erreichen werden, ist es, Schiffe ohne Umweltverschmutzung zu betreiben. Gegenwärtig verfehlen wir unsere Umweltziele, da unsere gesamte Flotte noch keine Umweltverschmutzung aufweist. Es ist schwierig und / oder unmöglich für mich zu sagen: "Die rot-weiße Flotte ist umweltbewusst und wir betreiben sauberere Schiffe." Viele Stakeholder nutzen die Umweltdiskussion als Marketingtrick, um zu zeigen, dass sie sauberer oder umweltbewusster sind. In Wahrheit handelt es sich bei einem Unternehmen entweder um ein Unternehmen ohne Umweltverschmutzung oder um ein Unternehmen ohne Umweltverschmutzung.

Sie sind Mitglied des GreenWaters-Programms der PVA. Ihr Unternehmen hat eine lange Geschichte des Engagements für die Umwelt - über den einfachen Antrieb hinaus - in Ihrem täglichen Betrieb. Es hört sich gut an, aber was bedeutet das wirklich?
Wir unterstützen das GreenWater-Programm der PVA, da es sich um ein sehr gutes Industrieprogramm handelt. Es ist relativ einfach, viele dieser Ziele zu erreichen, aber RWF ist immer noch nicht verschmutzungsfrei, sodass die Rote und Weiße Flotte noch einen weiten Weg vor sich hat, um verschmutzungsfrei zu werden.

Tom Escher (Foto: Rote und Weiße Flotte)

Verwenden Sie ein sogenanntes Sicherheitsmanagementsystem?
Ja. Wir haben ein internes Sicherheitsmanagementsystem (SMS), das seine Wurzeln und Struktur aus vielen anderen SMS-Programmen hat.

Rot und Weiß setzt unter anderem schon früh auf alternative Kraftstoffe. Welche alternativen Kraftstoffe setzen Sie derzeit ein und welche werden untersucht?
Da wir ein kleines Unternehmen sind, fällt es uns schwer, viel Geld für die Erforschung der vielen potenziellen Kraftstoffe der Welt auszugeben. Wir beschäftigen uns mit Elektrizität, Wasserstoff usw. Ich bin jedoch zuversichtlich, dass in naher Zukunft eine bedeutende Entdeckung für ein neues, verschmutzungsfreies Stromversorgungssystem für Schiffe gemacht wird.

Der goldene Staat will, dass alle Häfen bis 2030 „klimaneutral“ sind. Rot und Weiß sind auf dem Weg, genau das zu tun, aber das kostet natürlich etwas. Wie schaffen Sie es, wettbewerbsfähig zu bleiben?
Es ist sehr schwierig. Ja, es gibt Dollarkosten, aber vergessen wir nicht die Kosten für die menschliche Gesundheit. Wir glauben, dass RWF die besten Sehenswürdigkeiten und den besten Schiffsbetrieb in der Bucht von San Francisco bietet. Zur gleichen Zeit, wenn der Verbraucher eine andere Art von Dienstleistung wünscht; dann ist das ihre Wahl.

Kann ein Unternehmen aus den richtigen Gründen grün werden und gleichzeitig den Gewinn steigern?
Fazit ist wichtig. Menschen sind wichtig. Geschäftskontinuität ist wichtig. Diese Unterschiede müssen zusammenwirken, sonst gibt es größere globale Probleme.

Auf was fahren deine Schiffe jetzt?
Wir haben mit 100% erneuerbarem Diesel von Neste MY gearbeitet und erzielen gute Ergebnisse.

Ihre Enhydra ist sicherlich kein durchschnittliches Reiseschiff. Können Sie die Hauptherausforderungen beim Bau des Schiffes erläutern, wie hat das Schiff nach der Auslieferung die bisherigen Lehren gezogen?
Erstens hatten wir einfach großartige Schiffsleistungen, großartige Unterstützung von All American Marine und großartige Unterstützung von BAE. Dieses Schiff ist für die Kapitäne mit sehr unterschiedlichen Operationen verbunden, und zusätzliche Schulungen waren erforderlich, als wir diese neue Technologie einführten. Bei einem leisen Betrieb sieht der Master beispielsweise auf die Monitore und hört nicht auf die Dieselmotoren. Fast sofortige Reaktionszeiten erfordern ein sanftes Berühren der Bedienelemente. Zusätzliche Schulungen waren auch für unsere Wartungsteams erforderlich, die, wie es sich rechnete, sehr schnell einsatzbereit waren. Heute bemerkt und kommentiert jeder die Sauberkeit der Maschinenräume, die immer noch so leuchten wie an dem Tag, an dem wir das Schiff abgeliefert haben. In Bezug auf den Service erkennen die Passagiere jetzt keine Dieselgerüche, keinen Auspuff, eine geräuscharme Fahrt, keinen Ruß auf dem Schiff und viele andere damit verbundene Verbesserungen.

Das Lithium-Ionen-Batterie-Hybridschiff von Red and White Fleet erzielte eine Kraftstoffeffizienz von 20% gegenüber herkömmlichen Dieselmotor-Antriebssystemen. Sie haben gesagt, Sie können und wollen es besser machen. Sind wir schon da?
Wir erreichen einen Wirkungsgrad von 35% gegenüber konventionellem Diesel - die 20% waren das ursprüngliche Ziel; 35% sind unsere tatsächlichen Ergebnisse.

Red and White beabsichtigt, das erste Schiff mit Wasserstoffbrennstoffzellenantrieb in der San Francisco Bay Area in Dienst zu stellen. Wann wird das passieren und wie werden Sie dafür bezahlen?
Wir arbeiten derzeit mit einem anderen Unternehmen und dem California Air Resources Board (CARB) zusammen, um eine Hochgeschwindigkeitsfähre für Wasserstoffbrennstoffzellen zu bauen, die in der Bucht von San Francisco verkehren soll. Dieses Schiff mit dem Namen Water Go Round wird der maritimen Industrie zeigen, dass Wasserstoffbrennstoffzellenschiffe Realität sind und heute keine Umweltverschmutzung verursachen. Ich schlage vor, dass Sie zur Website von Sandia National Lab gehen, da dort eine Durchführbarkeitsstudie für Elektro- und Wasserstoffbrennstoffzellenschiffe einschließlich großer Containerschiffe durchgeführt wurde. Diese Sandia-Studie enthält sehr gute Informationen.

Das US-Verkehrsministerium besteht darauf, dass es sich auf den Wiederaufbau, die Reparatur und die Wiederbelebung unserer Verkehrsinfrastruktur konzentriert. Es gibt jedoch viele US-amerikanische Flaggenbetreiber - insbesondere solche im Bereich Passagierschiffe -, die von einem enormen Nachteil sind, da die heutige Interpretation des MARAD Capital Construction Program (CCF) diese Betreiber von allen Vorteilen dieses gut gemeinten Programms ausschließt. Warum passiert dies?
Seien wir ehrlich: Der CCF ist ein exklusiver Club, der hauptsächlich für große Tiefseeschiffsbetreiber und natürlich für andere bestimmt ist, die die Lobby-Dollars haben, um die Entscheidungsträger zu kontrollieren. Auf der MARAD-Website heißt es: „… wir arbeiten hart daran, die allgemeine Gesundheit der US-Handelsmarine zu erhalten.“ Wenn dies zutrifft, warum unterstützt MARAD dann nicht alle unter US-Flagge fahrenden Schiffe bei der Nutzung der CCF? H. Clayton Cook (ein anerkannter und bekannter CCF-Experte) und ich sind bereit, uns (erneut) mit MARAD zu treffen, um die CCF von einem "exklusiven Club" in eine CCF zu verwandeln, die allen US-amerikanischen Flaggenbetreibern offensteht. Die Industrie weiß, dass dies neue Arbeitsplätze in der Werft schaffen, mehr Schiffe unter US-Flagge hinzufügen und eine stärkere Handelsmarine aufbauen wird. Leider hat die RWF keine Lobby-Dollars, um das MARAD unter Druck zu setzen. Die CCF bleibt daher ein exklusiver Club, der sich hauptsächlich an große Tiefseeschiffsbetreiber richtet. Wenn sich einer Ihrer Leser für eine umfassendere CCF und den Aufbau einer stärkeren US-Handelsmarine interessiert, wenden Sie sich bitte an mich.

Die Enhydra mit 600 Passagieren ist das erste in den USA gebaute Lithium-Ionen-Hybridschiff mit Aluminiumhülle. (Foto: All American Marine)

In diesem Jahr schlug die US-EPA vor, die Einführung von Tier-4-Schiffsdieselmotoren „auf bestimmten Hochgeschwindigkeits-Handelsschiffen“ zu verschieben. Was denken Sie unmittelbar über diesen Vorschlag?
Wenn Sie ein globaler Motorenhersteller sind, warum sollte sich Ihr Unternehmen entscheiden, Motoren so zu fertigen / zu modifizieren, dass sie den von CARB geforderten Tier-4-Motoranforderungen entsprechen? Tatsächlich ist es für Motorenhersteller wahrscheinlich günstiger, ihre Füße zu zerren und Lobbying-Dollars für einen Staat auszugeben und die Umsetzung der Regeln zu verzögern. Kommen wir wieder auf „sauberere Lösungen“ zurück, um die Öffentlichkeit glücklich zu machen, oder sollten wir mit einem Null-Verschmutzungs-Ziel fortfahren? Der jüngste Vorschlag der EPA lässt daher Zweifel aufkommen, ob die Entscheidungsträger des Bundes die Umweltverschmutzung ernst nehmen oder lediglich ein Lippenbekenntnis abgeben.

Angeblich und für Bootsbauer sind Motorgröße und -gewicht der Stufe 4 eine Herausforderung. Rechtfertigen diese Herausforderungen eine weitere Verzögerung? Beeinflussen diese Herausforderungen die Geschäftstätigkeit Ihres Unternehmens?
Es ist die Aufgabe von Bootsbauern und Schiffsarchitekten, „es herauszufinden“. Alternativ können sie das Geschäft aufgeben, während es jemand anderes tut.

Die Maine Lobstermen's Association unterstützt die von der EPA vorgeschlagene Verzögerung und erklärt: „Die derzeitige Abgasnorm für Schiffsdieselmotoren der Stufe 4 ist ein Missverhältnis für die Maine-Hummerflotte.“ Aber was ist mit Fähren und Fahrgastschiffen? Gilt das auch?
Die Mission der EPA ist der Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt. Viele Unternehmen und Bürger respektieren und bewundern das WPA. In vielen Fällen besteht jedoch die Notwendigkeit, die „Kanne runterzutreten“, sobald sich die Umsetzung der vorgeschlagenen Standards auf ein Unternehmen oder eine Einzelperson auswirkt. In diesem speziellen Fall scheinen einige der der EPA vorgelegten Argumente darin zu bestehen, dass die Technologie "einfach nicht verfügbar oder machbar" ist, oder vielleicht die bewährte Entschuldigung für die jahrzehntelange Annahme, wie der Markt reagieren würde falsch sein. ' Und wer könnte schon vergessen: "Es ist eine Frage, ob es wahrscheinlich genug Verkäufe gibt, um die Investition des Herstellers usw. zu rechtfertigen." Als Schiffseigner und -betreiber wirken sich viele der EPA-Maßnahmen finanziell auf die Unternehmen aus, und ich akzeptiere diese zusätzlichen Kosten, weil ich mir große Sorgen um die menschliche Gesundheit und die Umwelt mache. Soweit ich weiß, ist die EPA dafür verantwortlich, die Richtung vorzugeben, und die Öffentlichkeit verlässt sich darauf, dass die EPA ihre Arbeit erledigt. Wir fordern die EPA daher nachdrücklich auf, die vorgeschlagenen Standards nicht zu ändern, da es keinen Raum mehr gibt, "die Dose die Straße hinunterzutreten".

Für Betreiber in kleinen Buchten und festen Strecken ist die Implementierung von DEF für SCR Tier 4 kein Problem. Die Lieferkette lässt sich recht einfach einstellen. Schleppbootfahrer auf den Flüssen sagen, das sei nicht der Fall. In diesen abgelegenen Gebieten gibt es manchmal kein DEF-Verteilungsnetz. Kann dieses Problem kurzfristig überwunden werden, um zu vermeiden, dass die Umweltbedenken in die Länge gezogen werden?
Halt. Bitte hören Sie auf: Unternehmen müssen aufhören, Lippenbekenntnisse für "sauberere" Abläufe abzugeben, und müssen dann mutig genug sein, Änderungen an Abläufen ohne Umweltverschmutzung vorzunehmen. Mit anderen Worten, geben Sie Ihre Lobby-Dollars für umweltfreundliche Motoren aus.

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