Unterkapitel M: Aus

Bildquelle: Vane Brothers

AWO Präsident und CEO Tom Allegretti

Die Küstenschutzinspektoren der Marine Safety Unit Portland stellen der Besatzung des von Shaver Transportation in Portland, Oregon, betriebenen Schleppschiffes Sommer S. am 20. Juli 2018 ein Unterkapitel M der Konformitätsbescheinigung vor Lt. Anthony Solares)

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Erste Berichte zeigen, dass sich die Schleppindustrie gut an die neuen Binnengewässer anpasst. In der Tat ist es für die meisten Geschäfte wie üblich.

Der 20. Juli 2018 war ein kritisches Datum für Schleppbootfahrer. Dies war die Frist für alle Schleppschiffe der US-Flagge - über 26 Fuß oder weniger, wenn sie bei der Beförderung von Öl oder gefährlichen Materialien helfen -, um mit Unterkapitel M, den Sicherheitsvorschriften der Schleppnetzschiffe der US-Küstenwache, übereinzustimmen. Es war schon lange abzusehen. Als regulatorisches Programm hat die CG Sub M im Juli 2016 fertiggestellt und eine zweijährige Umsetzungsfrist festgelegt.

Wie die meisten Schlepper wissen, ist Sub M ein umfangreiches und dynamisches Programm, das sich auf die Sicherheit und den sicheren Betrieb von Schiffen bezieht. Zentral für Sub M ist das von der Küstenwache ausgestellte Certificate of Inspection (COI), das Dokument, das die Sub-M-Konformität anerkennt und formalisiert, und, am kritischsten, das Schiff für fünf Jahre legal operieren lässt, wenn es erneut inspiziert werden muss.

In Sicherheit verankert
Die Entwicklung von Sub M ist auf eine Reihe schrecklicher Abschleppunfälle vor fast 20 Jahren zurückzuführen. Diese Vorfälle führten zu einer Aktion des Kongresses. Die Seeschiffahrtsgesetzgebung von 2004 fügte Schleppschiffe als eine Schiffsklasse hinzu, die der USCG-Inspektion unterliegt. Unter zahlreichen Bestimmungen wurde in der Gesetzesvorlage die Einrichtung eines Sicherheitsmanagementsystems genehmigt, das "für die Merkmale, die Betriebsweise und die Art der Bedienung von Schleppschiffen geeignet ist".

Die Rechnung adressierte maximale Betriebsstunden und erforderte ein Demonstrations-Projekt auf "Mannschaft-Ausdauer-Management-Systemen." Stunden-von-Service jedoch schafften es nicht in die abschließende Regelfertigung von Sub M. Eine weitere neue Nachfrage bestand in elektronischen Karten für Schleppschiffe.

Das Certificate of Inspection (COI) ist das entscheidende, zentrale Element in Sub M. Für Schiffseigner gibt es zwei Wege zur Zertifizierung. Eine besteht darin, dafür zu sorgen, dass USCG-Inspektoren das Schleppsicherheitsmanagementsystem eines Schiffes direkt inspizieren und genehmigen und die COI ausstellen. Die zweite besteht darin, mit einem zugelassenen TPO - einer Drittorganisation - zusammenzuarbeiten, die unabhängig dokumentieren kann, dass ein Schiff die Anforderungen von Sub M erfüllt, und auf der Grundlage dieser Dokumentation empfiehlt, dass die USCG eine COI ausstellt.

Die American Waterways Operators (AWO) schätzt, dass Sub M etwa 5.600 Schiffe zum Inspektionsprogramm der Küstenwache hinzufügt. Diese Inspektionen werden ab dem 20. Juli in den nächsten vier Jahren eingeführt. Ein Unternehmen muss jährlich 25% seiner Schleppflotte inspizieren. Bis zum 19. Juli 2022 sollten 100% der Schleppflotte inspiziert werden. Kleine Betreiber erhalten eine Pause: Wenn Sie nur ein Schleppboot besitzen, ist die erste COI-Frist der 20. Juli 2020. Für die Sicherheit auf See und Umwelt ist Sub M zeitgerecht, beginnend mit steigenden Mengen an Rohöl und Chemikalien, die per Binnenschiff transportiert werden ein Anstieg der inländischen Produktion von Erdöl und Erdgas.

Frühe Berichte deuten darauf hin, dass die Implementierung von Sub M gut angelaufen ist. zumindest bei den Unternehmen, die die ersten KOIs erhielten, sowohl über den traditionelleren USCG-Inspektions-Prozess als auch über den TPO. Am 21. Juli gab die Küstenwache bekannt, dass sie eine der ersten COIs an die Shaver Transportation Company mit Sitz in Portland, OR, ausgegeben hatte. Zuvor, im Mai, erhielt der erste von 50 Schleppern, die von der Vane Brothers Company mit Sitz in Philadelphia betrieben wurden, seine COI, angeblich die zweite in der Nation. Vane nutzte die Option eines Drittanbieters und schloss mit dem American Bureau of Shipping ab.

Option für Dritte
Das TPO bietet wichtige Vorteile. Zum einen wird das Schiff selbst von der USCG, die sich auf die Überprüfung des TPO stützt, nicht physisch inspiziert. Außerdem bietet das TPO einem Unternehmen die Möglichkeit, mit nur einem Küstenwache-Sektor zu arbeiten, anstatt innerhalb jedes Sektors, in dem seine Schiffe arbeiten. Wenn z. B. die Schlepper eines Unternehmens an der Ostküste arbeiten, kann der TPO-Prozess innerhalb nur eines Gebiets verlaufen, wodurch die logistischen Herausforderungen vermieden werden, COI-Anwendungen in mehreren USCG-Sektoren zu trennen, sagen Philadelphia und Norfolk und Tampa Bay. Für die USCG ermöglicht das TPO die Konzentration von Ressourcen auf Schiffe und Situationen mit höherem Risiko. Insgesamt sollte das TPO eine schnellere Umsetzung der Sub-M-Umsetzung ermöglichen, sowohl für Schiffseigner als auch für die Küstenwache.

Natürlich wirft das TPO Probleme auf. Es bedeutet, dass die USCG ein Schiff, das es nicht gesehen hat, als sicher bezeichnet. Mit dem TPO bezahlt das inspizierte Unternehmen für seine eigene Inspektion, die Fragen aufwerfen kann. Die Küstenwache kann einspringen, wenn sie vermutet, dass der TPO-Prozess beeinträchtigt ist.

Die Option für Dritte war ein wichtiges politisches Ziel für die amerikanischen Wasserstraßenbetreiber und ihre Mitgliedsunternehmen. Die AWO arbeitet seit 1994, lange vor dem Seeverkehrsgesetz von 2004, an der Abschaffung von Sicherheitsprotokollen. Das Responsible Carrier Program (RCP) und das Sub M der AWO wurden gleichzeitig entwickelt. Im Jahr 2008 wurde die Einhaltung von RCP eine Bedingung für die Mitgliedschaft in der AWO (AWO hat tatsächlich einige Mitgliedschaften gekündigt, weil sich Unternehmen der RCP-Anforderung nicht anschließen wollten). Angesichts dieser Verpflichtung hat die AWO darauf hingearbeitet, dass die Einhaltung der RCP durch ein Unternehmen die Einhaltung von Sub M signalisieren sollte, und nicht nur den Inspektionsprozess erleichtern, sondern ihn auch erfüllen. Im Juni 2015 erhielt AWO eine Benachrichtigung, dass die Küstenwache das RCP als ein Abschleppsicherheitsmanagementsystem akzeptiert hat.

Sub M kommt an; Industrie schreitet voran
In einer Pressemitteilung vom 19. Juli begrüßte und hob AWO das Startup von Sub M hervor: "Die Implementierung von Subchapter M ist ein Meilenstein, der gefeiert werden muss", sagte Tom Allegretti, President und CEO von AWO. "Dies ist eine enorme Leistung, und obwohl es noch lange nicht am Ende des Sicherheitswegs unserer Branche liegt, ist es zweifellos ein wichtiger Meilenstein auf diesem Weg."

Vane Brothers erhielten im Mai ihre erste COI für den Schlepper Brandywine. Der Prozess dauerte ungefähr 12 Wochen, von der Erstanmeldung bis zum Zertifikat. Captain Rick Iuliucci, Vane's Geschäftsführer bei Vane's Philadelphia City Dock, sagte, Vane's COI-Prozess habe Anfang 2018 formell begonnen. Vane ist ein AWO-Mitglied und die Firma wählte die TPO aus, die mit dem American Bureau of Shipping zusammenarbeitet. Der RCP war der grundlegende Rahmen für das Sicherheitsmanagementsystem von Vane. Darüber hinaus, und wo einige Firmen externe Softwarelösungen verwenden, um ihre SubM-Dokumentation unterzubringen, verfügt Vane über interne Systeme, die von eigenen Softwareingenieuren erstellt werden, die das Unternehmen zur Aufzeichnung verwendet.

Der COI-Prozess verlief reibungslos für den Brandywine. Aber es gibt eine implizite, kritische Lektion hier: Die Dinge liefen reibungslos, aber das war ein Ergebnis, das auf viel harter Arbeit aufgebaut war; es ist nicht einfach passiert. Iuliucci und Vane sind seit Jahren im Sub M 'prep' Modus. Die Schritte zu einer COI waren letzte Schritte, kaum vorläufig oder spekulativ. Im Gegenteil, Iuliucci ist zuversichtlich, dass alle Vane-Schlepper bis 2022 in Übereinstimmung sein werden. Vane wird bei ABS als Drittanbieter bleiben.

Iuliucci wurde nach zukünftigen Herausforderungen gefragt. Immerhin ist ein Schlepper komplett, aber es sind 49 zu fahren. Er sagte, dass Unternehmen sich der Non-Stop-Logistik von Sub M bewusst sein müssen - 12-13 Schlepper (für Vane) müssen jedes Jahr eingehalten werden und die Inspektion bestehen. Er sagte, dass Manager "sich bewusst sein müssen, dass dies konstant ist und beginnen, jetzt zu bestimmen, wie die Programmanforderungen zwischen Schiffen und Operationen am besten zu schwanken."
Iuliucci bemerkte auch, dass eine COI nicht etwas ist, das gerahmt und an die Wand gehängt wird. "Ein COI ist kein Freibrief für Operationen", sagte er und fügte hinzu: "Es ist ein Prozess, etwas, das in ein Sicherheitssystem integriert werden sollte." Er sagte auch eine viel engagiertere Beziehung zwischen der Küstenwache und den Reedern voraus. "Unter Sub M könnte es sehr gut zu einem" Kein-Segel "-Objekt kommen", riet er, je nachdem, wie die Küstenwache auf mehr Echtzeitberichte von Maschinen- oder Ausrüstungsfehlern reagieren könnte. "Diese Art von Anweisungen werden unter Sub M passieren", sagte Iuliucci. "Es wird viel mehr Kontakt mit der Küstenwache geben, viel mehr Dialog, wegen der Unvermeidbarkeit von Instandhaltungs- und Betriebsproblemen, die nun von der Küstenwache überprüft werden."

Mary McCarthy ist Managerin für Qualitätssysteme bei der Canal Barge Company, Inc. mit Sitz in New Orleans, die jedoch Towboats im Binnenflusssystem betreibt. McCarthy sagte, dass zwischen CBC und seiner in Chicago ansässigen, flüchtigen Firma Illinois Marine Towing, sie über 40 Schiffe haben, die COI's in den nächsten vier Jahren erhalten werden; zwei Schiffe sind gerade in der Warteschlange. Aber auch diese Bereitschaft ist darauf zurückzuführen, dass Sicherheit als Programm in den Mitarbeitern und im Betrieb von CBC fest verankert ist. McCarthy und ihr Team bauen auf langjährige Erfahrungen mit Sicherheitsmanagementsystemprinzipien und inspizierten Tanklastkähnen.

"Dies ist Standard-Betriebsverfahren für uns", sagte McCarthy. Ihr Rat an Unternehmen, die noch nicht in Sub M integriert sind, besteht darin, zuerst "internes Buy-In" zu etablieren. "Die Kultur muss da sein. Der Ansatz des Managements muss lauten: Safety Management System? Unter M? Was brauchen Sie? "McCarthy sagte, dass sich die Ausgaben vor Ort später auszahlen.

McCarthy wurde zu Sub M als Haushaltsposten befragt - brauchte er spezifische Ressourcen und Bargeld, um Investitionen anderswo zu lenken? "Nein, die meisten Sub-M-Ausgaben für CBC beziehen sich auf Aktivitäten, die wir bereits im Rahmen des Responsible-Carrier-Programms durchführen. Zeit und Personal sind vorhanden. "Ausnahmen sind die neuen Anforderungen von Unterkapitel M für Befragungen, dh Schiffsbesichtigungen. Für CBC sind jedoch keine zusätzlichen 'Sub M'-Positionen im Budget enthalten.

McCarthy sagte, dass noch viel zu tun sei. Dies beinhaltet das Verständnis der Rolle der Küstenwache gegenüber der Rolle der TPOs. "Wir brauchen ein klares Verständnis davon, wer was macht, damit jeder Ressourcen sinnvoll nutzen kann und wir Verwirrung und Engpässe vermeiden", sagte McCarthy. Dennoch fügte sie hinzu: "Insgesamt denke ich, dass die Branche in einer guten Position ist."

Jon Hellberg ist verantwortlich für Compliance und Risikomanagement der Shaver Transportation Company mit Sitz in Portland Oregon. Shaver ist eine der ersten Abschleppunternehmen, die eine COI für ihr Schiff Sommer S über die Küstenwache erhalten.

Hellberg sagte gegenüber MarineNews im August: "Shaver hat im Laufe der Jahre bei der Integration von Sub-M-Aspekten in unser Sicherheits-, Qualitäts- und Umweltmanagementsystem (SQE) sehr aggressiv vorgegangen ." Im Herbst 2017 begann das Unternehmen zu produzieren endgültige, detaillierte Vorbereitungen. Hellberg und sein Team nutzten "Inhouse-Checklisten" sowie die "Tug Safe" -Anwendung der USCG. Als das Unternehmen im Juni seinen Antrag einreichte, beantragte es am 20. Juli eine Überprüfung, die genehmigt wurde.

Hellberg wiederholte die Notwendigkeit für das gleiche Engagement für die Sicherheit, um auf der Spitze von Sub M. zu bleiben. "Boote in Übereinstimmung zu bringen ist der relativ einfache Teil. Die Entwicklung einer Unternehmenskultur im Bereich Sicherheit und Risikobewertung ist der richtige Weg ", betonte Hellberg. Frühzeitige und häufige Kommunikation mit der Küstenwache ist kritisch. Hellberg sagte, dass jedes Schiff und jede Operation Besonderheiten oder Feinheiten aufweisen könnte, die nicht ordentlich in die Vorschriften passen. "In diesen Fällen", sagte er, "müssen Unternehmen Äquivalenzen oder alternative Compliance verlangen." Die CG ist nicht bestrafend, sagte Hellberg, "sie wollen Unternehmen helfen, erfolgreich zu sein und wollen, dass Sub M erfolgreich ist."

Tom Ewing ist ein freiberuflicher Autor, der sich auf Energie- und Umweltfragen spezialisiert hat.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Oktoberausgabe von MarineNews   Zeitschrift.