ECDIS & Seeunfalluntersuchung

Radar Chart Overlay nähert sich Gibraltar Bay. Bild: LOC

Es ist nicht wo du bist, es ist, wo du nicht sein solltest

Captain Whyte, ein führender Schiffsunfallanalytiker bei der LOC Group, einer unabhängigen See- und Ingenieurberatungsfirma, die Dienstleistungen für die Schifffahrt und die Offshore-Energiewirtschaft anbietet, erklärt, wie elektronische Daten die Unfalluntersuchung durch unwiderlegbare Beweise klarer machen.

"Grundsätzlich ist das Situationsbewusstsein die Basis für alles, was wir tun", sagte Captain Whyte. "Ob das die Straße überquert oder Schiffe auf See fährt. Wir müssen wissen, wo wir sind, was wir tun und wohin wir gehen. Wenn ein Schiff auf Grund gelaufen ist oder eine Kollision hatte, dann muss die Brückenbesatzung offensichtlich ihr Situationsbewusstsein verloren haben. "

Er sagt, dass jeder Decksoffizier über gute Kenntnisse der Internationalen Regeln zur Verhütung von Kollisionen auf See, 1972 (COLREGS), und der Verwendung dieser "Regeln der [See-] Straße" jedes Kapitäns und Offiziers der Wache (OOW) verfügen sollte. sollte die vier 'A' jederzeit beobachten;

• Bewusst; Das Brückenteam muss sich dessen bewusst sein und ein angemessenes Ausschau halten

• Erwartung; Das Schiff sollte mit einer sicheren Geschwindigkeit fahren und Raum und Zeit geben, um festzustellen, ob ein Kollisionsrisiko besteht

• Anwendung; Die Besatzung sollte die Kollisionsgefahr und insbesondere das Kollisionsrisiko kennen und die Vorschriften befolgen

• Aktion; Die Besatzung muss positive und frühzeitige Maßnahmen ergreifen, um eine Kollision zu vermeiden.

Wenn jedoch eine Kollision oder eine Erdung auftritt, untersucht Captain Whyte den Vorfall anhand von elektronischen Daten, von denen einige frei verfügbar sind, um die genauen Ursachen zu ermitteln.

E-Navigation wird von der IMO als definiert;
"die harmonisierte Erfassung, Integration, den Austausch, die Präsentation und die Analyse von Meeresinformationen an Bord und an Land auf elektronischem Wege zur Verbesserung der Liegeplatz- und Liegeplatznavigation und damit zusammenhängender Dienstleistungen für die Sicherheit auf See und den Schutz der Meeresumwelt".

Es umfasst eine Reihe von Schiffs- und Landtechnologien, die alle das Situationsbewusstsein und die Entscheidungsfindung maßgeblich unterstützen und verbessern.

Dazu gehören unter anderem das automatische Identifikationssystem (AIS), das elektronische Kartenanzeige- und Informationssystem (ECDIS), integrierte Brückensysteme / integrierte Navigationssysteme (IBS / INS), automatische Radarplotting-Hilfsmittel (ARPA), Fernbereichsidentifizierung und -verfolgung (LRIT) -Systeme, Schiffsverkehrsdienst (VTS) und das globale Seenot-Sicherheitssystem (GMDSS). Alle diese Quellen liefern Daten zur Bestimmung des Situationsbewusstseins und können auch bei jeder Unfalluntersuchung analysiert werden.

ECDIS ist ein digitales Seekartensystem, das anstelle von Papierkarten verwendet werden kann und die Arbeitslast des Navigators durch automatische Funktionen wie Routenplanung, Routenüberwachung, automatische ETA-Berechnung und elektronische Navigationskartenaktualisierung erleichtert.
Die elektronische Karte zeigt die "Echtzeit" -Position, den Kurs und die Geschwindigkeit des Schiffes an. Es führt auch verschiedene komplexe Funktionen durch, um das "Situationsbewusstsein" der Brückenbesatzung zu verbessern und Radarinformationen, Schiffsinformationen, Chartaktivitäten und AIS-Informationen in einer Ansicht zusammenzuführen.
Mit solchen Werkzeugen kann ECDIS helfen, die beste zeitsparende Routenplanung innerhalb vordefinierter "Sicherheitskorridore" zu erstellen, obwohl Captain Whyte davor warnt, dass die gesamte Route von Liegeplatz zu Liegeplatz noch eins zu eins überprüft werden muss. Darüber hinaus kann ECDIS den gesamten Kurs, der in den letzten 12 Stunden navigiert wurde, "wiederholen" und die gesamte Reise mit 4-Stunden-Zeitmarken aufzeichnen.

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat am 1. Juli 2018 die Beförderung von ECDIS nach Kapitel V (Sicherheit der Schifffahrt) für die meisten großen Schiffe mit 3000 BRZ oder mehr vorgeschrieben. Vorausschauend, so Captain Whyte Obwohl derzeit nur ein Drittel der weltweiten Flotte ECDIS nutzen muss, sieht er vor, dass es sich immer weiter ausbreitet, da die Reeder unabhängig von der Schiffsgröße davon profitieren.

Die IMO machte die Beförderung von AIS nach SOLAS V für alle ab dem 31. Dezember 2004 auf internationalen Reisen eingesetzten Schiffe mit 300 GT oder mehr obligatorisch. AIS wird öffentlich über ein UKW-Transpondergerät mit der Hauptfunktion der Verbesserung und Kontrolle der Schiffe ausgestrahlt "Situational Awareness" wie die großen Häfen und Verkehrsknoten wie die Meerenge von Dover und Singapur. AIS überträgt dynamische Positions- und Bewegungsdaten, reisebezogene Fakten und statische Informationen wie beispielsweise Schiffsdetails zur Verbesserung des Wasserraummanagements innerhalb des UKW-Horizontes.

Eine unbeabsichtigte Konsequenz von AIS war die Fähigkeit von Organisationen, globale AIS-Übertragungen mit erdnahen Satelliten und terrestrischen Empfängern zu erfassen und sie mit Unternehmen wie LOC zu teilen, die sie für Ermittlungszwecke nutzen.

Mithilfe einer elektronischen Navigationskarte innerhalb von ECDIS kann der OOW den Sicherheitskorridor, die Sicherheitskonturen, das eigene GPS und den Vektor des Schiffes, alle anderen AIS- und Vektorschiffe sowie die Gezeitenvektoren überwachen und das anpassbare Menü nutzen.

Captain Whyte fügt hinzu, dass eine weitere wertvolle Quelle für Navigationsuntersuchungsdaten der Voyage Data Recorder (VDR) des Schiffes ist - die "Black Box" - eine IMO-Anforderung für Passagierschiffe und Schiffe über 3000 GT. VDR ist ein Sammel- und Speichergerät, das auf einer kontinuierlichen Schleife aufzeichnet und die Befehls- und Steuereingänge des Schiffes aufzeichnet. Software, die für die Rekonstruktion eines Vorfalls der "Black Box" und anderer elektronischer Daten verwendet wird, wird von Ermittlern, Rechtsanwälten und Versicherungsinteressenten sehr geschätzt.

Eine traditionelle Unfalluntersuchung könnte dazu geführt haben; den Unfall begleiten, die Besatzung interviewen und Aussagen machen, zeitgleiche (und digitale) Beweise sammeln, den "Winkel des Schlags" bestimmen, "Art und Ort des Schadens" in Grundberührungen festlegen - verstehen, wie das Schiff unterwegs war, Dokumentation bereitstellen ( einschließlich digitaler Beweise) und die Einbeziehung von Experten, wenn es keine Einigung gibt und schließlich vor Gericht geht.

Heute bedeutet die moderne Unfallanalyse, dass eine Untersuchung unter Verwendung aller elektronischen Beweise durchgeführt wird, indem alle zeitgenössischen Beweise validiert und alle unwiderlegbaren Beweise bewertet werden, die zu einer vereinbarten Menge von Fakten und einem Verständnis der Verursachung führen. Dies bedeutet, dass die beteiligten Parteien Haftung und Kosten vereinbaren können, oft ohne auf kostspielige Prozesse und Gerichtsverfahren zurückgreifen zu müssen.

Darüber hinaus verfügt LOC über zwei weitere Spezialwerkzeuge, die seine Unfalluntersuchungsanalyse unterstützen, indem die elektronischen Navigationsdaten importiert werden, um das Grund- oder Kollisionsszenario zu rekonstruieren oder die "Was-wäre-wenn" -Optionen mit den meteorologischen Bedingungen zum Zeitpunkt des Unfalls zu modellieren.
Die erste ist MADAS (Marine Accident Data Analysis Suite), die von Avenca Ltd für das britische Maritime Accident Investigation Bureau und das US National Transport Safety Board entwickelt wurde. MADAS kann mehrere Schiffsspuren anzeigen, die AIS- und / oder VDR-Daten extrahieren und verwenden, es kann während des Vorfalls die Audiospuraufzeichnungen der Besatzung an der Brücke und den Brückenflügeln verwenden. Es kann verschiedene Diagramme und Overlays und Medien einschließlich Radar und CCTV anzeigen - um in 2-D das Entfaltungsszenario zu zeigen, wobei präzise Gefäßformen verwendet werden, so dass der Ermittler die Kausalität bestimmen kann.

Das zweite von LOC zur Entschlüsselung der elektronischen Intelligenz eingesetzte Werkzeug ist das von BMT entwickelte 3-D-Programm REMBRANT (Real-time Maneuvering, Berthing and Training), mit dem der Anwender eine 3-D-Darstellung der 2-D-Analyse erstellen kann . Mit diesem Tool kann LOC einem Kunden zeigen, wie der Vorfall von der Brücke oder dem Vogelperspektive aussah, ob bei Tag oder Nacht, einschließlich der Modellierung der "Was-wäre-wenn" -Aktionen, um den Vorfall zu vermeiden.
Captain Whyte kommt zu dem Schluss: "Wie ich bereits gesagt habe, geht es bei der Navigation nicht darum zu wissen, wo man ist, sondern viel mehr darüber, wo man nicht sein sollte, und zu oft enden Schiffe dort, wo sie nicht sein sollten, manchmal mit gefährlichen und gefährliche Folgen für alle in der Nähe. "

"Durch den Einsatz elektronischer Daten und spezieller Tools können wir nun die unwiderlegbaren elektronischen Beweise entschlüsseln, um genau zu verstehen, was passiert ist und welche Maßnahmen den Vorfall gegebenenfalls verhindert hätten."
Captain Whyte fügt hinzu: "Indem wir die elektronischen Daten verwenden, die jetzt bei jeder Untersuchung zur Verfügung stehen, können wir deutlich sehen, wie der Vorfall ablief, und dann können wir alle Beteiligten viel schneller und kostengünstiger zum Abschluss bringen."

Über den Autor

Kapitän Paul Whyte MBE AFNI, Associate Master Mariner, LOC hat 37 Jahre Erfahrung auf See und 12 Jahre Seekommando. LOC ist eine unabhängige Marine- und Ingenieurberatungs- und -umfragungsorganisation, die der Schifffahrt und der Offshore-Energiebranche qualitativ hochwertige Dienstleistungen anbietet. Captain Whyte führt regelmäßig Navigationsaudits durch und erstellt Gutachten für Bodenereignisse, Eisschäden, Unfalluntersuchungen, Geschwindigkeits- und Leistungsstreitigkeiten, Bergungsgefahren, Schäden an festen Objekten und unsichere Hafenschäden. [email protected], (+44) 20 7264 3250 (+44) 7801 920 645