Einblicke: Jennifer Carpenter, Präsidentin und CEO von AWO

Jennifer Carpenter (Foto: AWO)

Jennifer A. Carpenter ist President und CEO von The American Waterways Operators (AWO), dem nationalen Handelsverband, der die Schlepper-, Schleppboot- und Lastkahnindustrie im Landesinneren und an der Küste vertritt. Carpenter kam im August 1990 zu AWO und wurde im Januar 2020 Präsident und CEO. Bevor sie ihre derzeitige Position annahm, arbeitete sie sich vom Regierungsassistenten zum Executive Vice President und Chief Operating Officer hoch und bekleidete eine Reihe von progressiv verantwortlichen Positionen, einschließlich des Managers -Regulatorische Fragen, Regierungsangelegenheiten, Vizepräsident-Regierungsangelegenheiten, Senior-Vizepräsident-Regierungsangelegenheiten und Politikanalyse, Senior-Vizepräsident-National Advocacy und Executive Vice President. Sie war 13 Jahre lang Mitglied des vom Kongress autorisierten Beratungsausschusses für Abschleppsicherheit. Für ihre Beiträge zum Beratungsausschuss für Abschleppsicherheit und zur Sicherheitspartnerschaft der Küstenwache-AWO erhielt sie von der US-Küstenwache zwei Meritorious Public Service Awards und eine Auszeichnung für den öffentlichen Dienst.

Was sind Ihre obersten Prioritäten, wenn Sie in Ihrer Rolle als Präsident und CEO der AWO beginnen?
Meine oberste Priorität ist es, AWO-Mitgliedern zuzuhören - sie sind die Eigentümer von AWO und alles, was wir tun, ist darauf ausgerichtet, ihnen zu helfen, in einem sich ständig ändernden geschäftlichen und politischen Umfeld zu überleben, sich anzupassen und zu gedeihen. Im Laufe des nächsten Jahres werden wir den AWO-Mitgliedern auf vielfältige Weise zuhören und ihr offenes Feedback einholen, wie sich die AWO entwickeln muss, um ihren Bedürfnissen, Erwartungen und Bestrebungen für ihren Handelsverband gerecht zu werden. Später in diesem Jahr werden wir dann „tief gehen“ und einen strategischen Planungsprozess einberufen, der sich auf dieses Feedback stützt, um die zukünftigen Richtungen der AWO zu bestimmen. Auf diesem Weg sind wir bestrebt, konkrete Ergebnisse für die Interessenvertretung und Sicherheitsressourcen zu liefern, die einen positiven Unterschied für die Mitglieder bewirken. flinkere, dynamischere Kommunikation, die sich auf die Mitglieder konzentriert; ausgezeichnete Verwaltung der Ressourcen der Mitglieder; und verbesserte Kommunikation und Zusammenarbeit mit verbündeten Organisationen, um die Ergebnisse zu maximieren und begrenzte Ressourcen zu nutzen.

Bitte geben Sie Ihre Einschätzung der heutigen Marktbedingungen in den US-Binnengewässern unter Berücksichtigung der Flottenzahlen, des Angebots und der Nachfrage.
2019 war ein sehr herausforderndes Jahr für Binnenschifffahrtsunternehmen, insbesondere im Trockenbereich. Auf dem Weg ins Jahr 2020 sehen wir Anlass zu Optimismus und anhaltender Vorsicht. Der Tankschiffsektor verzeichnet eine starke Nachfrage, und das Angebot ist ziemlich gut. Im Trockenbereich ist das Bild uneinheitlicher; Angesichts der heutigen Tonnage gibt es ein Überangebot an offenen und überdachten Trichterschiffen. Es bleibt abzuwarten, wie sich die Wetterbedingungen auf das Pflanzen und Ernten auswirken werden, und andere Faktoren, wie das Phase-I-Abkommen zwischen den USA und China, werden sich auf die Aussichten für den Binnenschifffahrtstransport landwirtschaftlicher Produkte auswirken. Das Kohlevolumen nimmt weiter ab und das ist ein strukturelles Problem, das sich aufgrund von Entscheidungen der öffentlichen Ordnung nicht wesentlich verbessern wird. Die Verabschiedung des Abkommens zwischen den USA, Kanada und Mexiko könnte den heimischen Stahl ankurbeln, was dem Transport von Lastkähnen zugute kommen könnte. Es ist ein sehr dynamisches Geschäfts- und Betriebsumfeld, und Unternehmen müssen sehr flink sein, um Chancen zu nutzen und sich gegen negative Faktoren abzusichern.

Was sind die wichtigsten Probleme, mit denen Binnenbetreiber heute konfrontiert sind?
Das Überleben, der Erfolg und die Effizienz unserer Branche beruhen auf vier Säulen: dem Jones Act; eine moderne, gut gepflegte Wasserstraßeninfrastruktur; ein einheitlicher nationaler Rahmen von Gesetzen und Vorschriften; und Sicherheit, die unser Franchise ist. In Bezug auf die Prioritäten der öffentlichen Ordnung bedeutet dies, den Jones Act zu verteidigen und Versuche, das Gesetz aufzuheben, zu schwächen oder zu verwässern, entscheidend zu vereiteln. Verabschiedung eines zweijährlichen Gesetzes zum Water Resources Development Act (WRDA) und Änderung der Kostenbeteiligung für Binnenschifffahrtsprojekte, um sie an die für die Tiefschifffahrt verwendete anzupassen; Sicherstellen, dass die Bundesregierung und nicht ein Flickenteppich staatlicher und lokaler Vorschriften den Betrieb von Schiffen im zwischenstaatlichen Handel regelt; und Zusammenarbeit mit der Küstenwache, um sicherzustellen, dass Unterkapitel M konsistent implementiert und robust durchgesetzt wird.

© Tak Inaba / Adobe Stock

Wenn Gegner versuchen, die Grundlagen des Jones Act zu verfälschen, wo passt AWO in diese Diskussion und wie sind Sie in die Debatte involviert?
Es gibt für AWO keine höhere Priorität als die Wahrung des Jones Act, der die gesetzliche Grundlage unserer Branche darstellt: Es ist buchstäblich die Grundlage für jeden Job, den unsere Mitglieder leisten, und für jeden Dollar, den sie in Schiffe investieren, um den Binnenhandel unseres Landes zu bedienen. AWO arbeitet eng mit alliierten Interessengruppen zusammen, und zwar über die American Maritime Partnership, die Pro-Jones Act-Industriekoalition, die Schiffseigner, Werften, Arbeitskräfte, Verteidigungsorganisationen und andere zusammenbringt, um den Kongress, die Verwaltung, die Medien und die Öffentlichkeit über das Thema zu informieren Bedeutung des Jones Act und der heimischen maritimen Industrie für die Sicherheit unseres Landes. Ich finde es ironisch, dass Gegner des Jones Act den 100. Jahrestag des Gesetzes in diesem Jahr ergriffen haben, um ihren Fall voranzutreiben, dass die Zeit des Gesetzes abgelaufen ist. Ich denke, ein Blick auf die heutige geopolitische Situation stützt genau das Gegenteil: Der Jones Act ist relevanter denn je, um unsere Fähigkeit aufrechtzuerhalten, den wirtschaftlich kritischen Handel am Laufen zu halten.

Viele Interessengruppen tendieren dazu, sich auf den Aspekt des blauen Wassers des Jones Act zu konzentrieren, aber die Bedrohung für den Binnen- und Arbeitsbootsektor ist ebenso groß. Würdest du zustimmen?
Absolut. Der Jones Act ist kein Problem des blauen Wassers, sondern ein Problem für die gesamte amerikanische Schifffahrtsindustrie - von denen der Binnen- und der Arbeitsbootsektor den größten Teil ausmachen! Wer glaubt, dass unsere strategischen Konkurrenten kein Interesse - und keine Fähigkeit - hätten, die Navigation auf unseren Binnenwasserstraßen zu steuern, muss etwas über die Seidenstraße lesen, um nur ein Beispiel zu nennen. Das ist keine fremdenfeindliche Aussage - ich habe am College Chinesisch und Asien studiert! Tatsache ist, dass die Kontrolle des US-Binnenwasserstraßensystems für die Gesundheit der amerikanischen Wirtschaft von entscheidender Bedeutung ist. Unsere 95.000 Meilen Küste und 25.000 Meilen schiffbare Wasserstraßen sind ein Hauptgrund für unseren Supermachtstatus. Wir wären unglaublich kurzatmig zu glauben, dass andere Nationen das nicht erkennen und nicht die Chance ergreifen würden, in der US-maritimen Industrie Fuß zu fassen, wenn wir es zulassen.

Beschreiben Sie bitte, wie sich Sub M auf den Wert des Responsible Carrier Program (RCP) auswirkt, da Unterkapitel M bereits seit einiger Zeit in Kraft ist. Wie viele führen RCP parallel zu Unterkapitel M aus? Ist dies betrieblich oder finanziell sinnvoll?
Ich denke, die grundlegendste Frage zu Sub M ist, wie sich dies auf die Sicherheit unserer Branche auswirkt und das Versprechen erfüllt, den regulatorischen Mindestbetrag in unserer Branche anzuheben. Sub M hatte bereits einige signifikante positive Auswirkungen: Es hat die Tür für die Zuständigkeit der doppelten Küstenwache - Arbeitsschutzbehörde (OSHA) für Schleppschiffe geschlossen und die Anfälligkeit unserer Branche für reaktive Gesetze oder Vorschriften verringert, indem dem Kongress mehr Vertrauen gegeben wurde, dass es eine umfassende gibt Rechtsrahmen vorhanden. Die Jury ist sich jedoch noch nicht sicher, ob die Küstenwache Sub M proaktiv durchsetzen und alle Betreiber an ihren Standards festhalten wird, die seit Juli 2018 in Kraft sind, obwohl wir noch 2,5 Jahre Zeit haben, um das Zertifikat zu erhalten Phase-in-Prozess der Inspektion (COI). Unsere beiden großen Botschaften für die Küstenwache auf Sub sind proaktive Durchsetzung und konsequente Umsetzung.

Was die RCP betrifft, so halten alle AWO-Mitglieder, unabhängig davon, ob sie das Abschleppsicherheits-Managementsystem (TSMS-Option oder die Küstenwache-Option) verwenden, entweder die RCP oder ein gleichwertiges Sicherheitsmanagementsystem wie den ISM-Code ein Wenn Sie die TSMS-Option für die Einhaltung von Sub M verwenden, stellt das RCP keine zusätzlichen Anforderungen oder Kosten, die über das hinausgehen, was Sie bereits für die Einhaltung von Sub M / TSMS tun. AWO-Mitgliedern ist klar, dass doppelte Audits keinen Mehrwert bringen Daher hat unser Verwaltungsrat bewusst darauf geachtet, dass die RCP keine Anforderungen an ein TSMS-Unternehmen oder -Schiff stellt. Nun gibt es einige Mitglieder, die die Option der Küstenwache nutzen und fragen, ob in diesem Zeitalter des Kunden Audits, Ship Inspection Report Program (SIRE), TMSA usw. Es ist für AWO immer noch sinnvoll, RCP- oder SMS-Konformität als Bedingung für die Mitgliedschaft zu verlangen. Dies ist die schwierige Frage, mit der wir uns zu Beginn befassen müssen Jahr des tiefen Zuhörens und des Mitgliederdialogs und c einen neuen strategischen Planungsprozess einleiten. Ich werde nicht prognostizieren, wie dieser oder ein bestimmter Mitgliederdialog zustande kommen wird. Ich möchte einen Ton der Offenheit für vielfältiges Denken setzen, damit sich alle Mitglieder wohl fühlen, wenn sie ihre Perspektive auf den Tisch legen. Letztendlich werden diese Entscheidungen von den Mitgliedern zum Nutzen der Mitglieder getroffen, und obwohl wir in einer so vielfältigen Branche niemals einstimmig denken werden, bin ich zuversichtlich, dass wir Unterschiede überwinden und gute Entscheidungen treffen werden die breite Unterstützung aus der gesamten AWO-Mitgliedschaft genießen. Und es beginnt mit respektvollem Zuhören und offenem Dialog.

© itsallgood / Adobe Stock

Die meisten Interessengruppen würden zustimmen, dass zumindest die Grundlage der Sub-M-Regeln und SMS-Systeme von RCP stammt. Gibt es nun, einige Zeit in Unterkapitel M, eine Zukunft - eine Notwendigkeit - für RCP?
Es ist unbedingt eine Führungsrolle in der Sicherheit der Branche und eine Sicherheitskultur erforderlich, die über die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften hinausgeht. Der aktuelle strategische Plan der AWO sieht vor, dass wir „die Mitglieder bei der kontinuierlichen Verbesserung der Sicherheits- und Umweltverantwortung führen und unterstützen“. Ich sehe keine Veränderung, weil Sicherheit für die Rentabilität, Effizienz und Rentabilität unserer Branche von grundlegender Bedeutung ist. Ich denke, die Fragen, mit denen sich AWO-Mitglieder in Zukunft auseinandersetzen werden, sind: Wie sieht das heute aus? Wie können wir die künftige Sicherheitsführung am effektivsten demonstrieren und AWO-Mitglieder dabei unterstützen, Sicherheitsführer zu sein? Die Zeiten haben sich geändert, seit die RCP 1994 gegründet wurde oder im Jahr 2000 zur Bedingung für die AWO-Mitgliedschaft wurde. Wir müssen alles, was wir tun, kritisch betrachten, um die Mitglieder auf ihrem Weg zur Sicherheit zu führen und zu unterstützen.

Das Vident Incidental Discharge Act (VIDA) wurde verabschiedet und hat sowohl das Schiffsentladungs- als auch das Durchsetzungsschema vereinfacht. Wie war AWO an diesen Bemühungen beteiligt und sind Sie im Allgemeinen mit dem Ergebnis zufrieden? Hast du alles bekommen, was du wolltest?
Die Verabschiedung von VIDA war ein Meilenstein für die maritime Industrie, der die Sicherheit erhöht, die rechtliche Verwundbarkeit für Schiffseigner und Seeleute verringert und den Weg für den Ersatz der allgemeinen Schiffsgenehmigung und ihrer mehr als hundert staatlichen Bedingungen ebnet, die von mehr als zwei Dutzend Staaten auferlegt wurden mit einem nationalen Rahmen, der gemeinsam von der Environmental Protection Agency (EPA) und der Küstenwache verwaltet wird. Es bietet auch dauerhafte behördliche Erleichterungen für Fischereifahrzeuge und Schiffe unter 79 Fuß. Die AWO leitete eine breite, vielfältige Koalition von Interessengruppen, zu denen Schiffseigner, Gewerkschaften, Verlader, Häfen und andere Organisationen gehörten, und arbeitete mit einer überparteilichen Gruppe von Freunden und Champions auf dem Capitol Hill zusammen, um diese wichtige Gesetzgebung am Ende des 115. Kongresses zu verabschieden . Wie alle komplexen Rechtsvorschriften enthielt es Kompromisse, aber wir glauben, dass dies eine Win-Win-Situation für den Seehandel und die Meeresumwelt darstellt.

Das Bestehen von VIDA war natürlich der erste Schritt. Schritt zwei ist die Umsetzung, und wir werden bald unsere erste öffentliche Gelegenheit haben, zu beurteilen, wie gut dieser Prozess verläuft, wenn die EPA irgendwann in diesem Quartal eine Bekanntmachung über die vorgeschlagene Festlegung von Regeln zur Festlegung von Standards für Schiffsentladungen veröffentlicht. Wir müssen diesen Vorschlag einer kritischen Prüfung unterziehen und detaillierte Kommentare abgeben, damit die Agentur die Regel bis zum gesetzlichen Stichtag Dezember 2020 fertigstellen kann. Dann hat die Küstenwache zwei Jahre Zeit, um Vorschriften zu veröffentlichen, in denen festgelegt ist, wie die Einleitungsstandards eingehalten werden müssen , dokumentiert, inspiziert und durchgesetzt. Es wird wichtig sein, dass alle maritimen Akteure, die so hart daran gearbeitet haben, dass VIDA verabschiedet wird, jetzt den Regulierungsprozess in Angriff nehmen, um sicherzustellen, dass er praktisch und effektiv umgesetzt wird.

Welche Strategie verfolgt die AWO, um einen größeren Anteil am amerikanischen Binnenwasserstraßensystem zu sichern, während die Flüsse gegen Straße und Schiene um Bundesmittel konkurrieren?
Erstens: Arbeiten Sie mit alliierten Organisationen, Verladern und anderen Interessengruppen zusammen, um die politischen Entscheidungsträger über die Vorteile des Wasserstraßentransports für die Wirtschaft, Sicherheit, Umwelt und Lebensqualität unseres Landes aufzuklären. Zweitens: Stellen Sie sicher, dass die Regierungspolitik die inhärente Effizienz dieser Branche nicht beeinträchtigt. Unsere Mitglieder wissen, wie man Boote und Lastkähne sicher, sicher und effizient betreibt. Wir müssen sicherstellen, dass die Maßnahmen der Regierung sie dabei unterstützen, anstatt sich in die Quere zu kommen.

Was sehen Sie als die wichtigste Regulierungsreform, die heute benötigt wird und die den Binnenwasserstraßenbetreibern am besten helfen würde?
Ändern Sie die Kostenbeteiligung für Binnenschifffahrtsprojekte in 75% Bundes- und 25% Binnenschifffahrtsfonds. Dies würde eine erhebliche Kapitalzufuhr in die Modernisierung von Schleusen und Dämmen schaffen, die erforderlich ist, um den Verkehr auf den Flüssen effizient zu halten.

Die US-Wasserstraßeninfrastruktur muss dringend modernisiert und repariert werden. Wo haben Sie die größten Fortschritte gesehen und wo sehen Sie weiterhin den größten Bedarf?
Durch die Änderung der Kostenbeteiligung wird sichergestellt, dass wir mehr Kapital zur Verfügung haben, um die vielen Anforderungen im gesamten System zu erfüllen, weshalb dies so wichtig ist. Das Inland Waterways Users Board hat im Laufe der Jahre eine sehr wichtige Funktion bei der Unterstützung des Corps übernommen Projekte priorisieren. Ich muss einen Stecker für das NESP (National Ecosystem Sustainability Program) einstecken, das vor mehr als einem Jahrzehnt zur Modernisierung der Schleusen und Dämme des Upper Mississippi River-Systems zugelassen wurde. Wir sind lange vorbei, um dieses wichtige Projekt voranzutreiben, beginnend mit der Zuweisung der für Vorbau-, Ingenieur- und Konstruktionsarbeiten erforderlichen Mittel.

Wie waren die AWO-Mitglieder 2019 von anhaltend hohen Wasserständen betroffen? Was muss getan werden, um das Problem in den kommenden Jahren zu lösen?
Das nasse Wetter und das rekordlange Hochwasser von 2019 haben unsere Branche dreifach getroffen. Erstens verzögerten starke Regenfälle die Pflanzung im Frühjahr, reduzierten die Nachfrage nach Düngemitteln und reduzierten dann die Produktion von Agrarrohstoffen. Zweitens störten anhaltende Hochwasserbedingungen den Transport von Lastkähnen und stellten die Navigation vor erhebliche Herausforderungen. Es ist ein unglaublicher Beweis für die Professionalität und das Können unserer Seeleute, dass sie genauso sicher waren wie unter diesen unglaublich herausfordernden Bedingungen. Und drittens, als das Wasser fiel, verursachte das Schwärmen akute Baggerherausforderungen, die drohten, große Teile des Flusssystems wieder zu schließen. In Zukunft können wir das Wetter nicht kontrollieren, aber wir müssen mit dem Kongress, dem Corps of Engineers und der Küstenwache zusammenarbeiten, um absehbare Ereignisse zu planen: Es wird Hochwasser geben, es wird Niedrigwasser geben, wir müssen Baggerarbeiten durchführen, und wir müssen Pläne haben, um sie zu aktivieren, wenn sie auftreten. Natürlich müssen Pläne flexibel genug sein, um sich unter sich ändernden Umständen zu ändern, aber Planung und gute Kommunikation sind unerlässlich.

© baon / Adobe Stock

Die AWO veröffentlichte 2018 „Cyber Risk Management: Best Practices für die Abschleppbranche“. Was haben Sie bei der Erstellung des Dokuments gelernt und was sehen Sie als Schlüssel zum Erfolg? Betrachten Sie das Cybersicherheitsrisiko, dem Ihre Mitglieder heute ausgesetzt sind.
Das Cyber-Risikomanagement wird für alle Unternehmen - und auch für Privatpersonen - immer wichtiger. Für die maritime Industrie haben wir nicht nur die bekannten Risiken, denen alle Unternehmen ausgesetzt sind - Denial-of-Service, Störungen der Geschäftssysteme und Kontinuität -, sondern wir betreiben auch Schiffe mit sicherheitskritischen Systemen, die, wenn sie versehentlich oder böswillig kompromittiert werden, Dies kann zu Todesfällen, Umweltverschmutzung und Schäden an der kritischen Infrastruktur führen - eine Reihe schlimmer Folgen. Es ist wichtig, sich nicht von der Größe der Herausforderung überwältigen zu lassen und zu überlegen: „Wenn die Bundesregierung oder Equifax gehackt werden können, was kann ich tun, um mein Unternehmen zu schützen?“ Das Wichtigste ist, loszulegen, Ihre Risiken zu bewerten, eine gute Cyber-Hygiene zu praktizieren und einen Rahmen zu schaffen, auf dem Sie aufbauen können, um die für Ihren Betrieb relevantesten Risiken anzugehen.

Viele zitieren eine alternde Bevölkerungsgruppe, die auf unseren Wasserstraßen arbeitet, und einen Mangel an Talenten in der Mitte der Karriere, um die erfahrensten mit den wenigsten zu verbinden. Was sehen Sie, wenn Sie sich Beschäftigungsmöglichkeiten ansehen? Was sollten Unternehmen tun, um attraktive Beschäftigungsmöglichkeiten zu bieten?
Die Schaffung einer Pipeline gut qualifizierter, gut ausgebildeter, drogenfreier Seeleute, um durch die Reihen zu wachsen und Führungsrollen auf unseren Schiffen und an Land zu übernehmen, ist eine langfristige strategische Notwendigkeit für unsere Branche. Dazu müssen wir über den Tellerrand hinaus denken und 1) über die traditionellen Quellen von Mitarbeitern für unsere Branche hinausblicken und 2) verstehen, was potenzielle Mitarbeiter benötigen, um diese Branche für sie attraktiver zu machen. Wir haben viel vor: gute Bezahlung, hervorragende Leistungen, sinnvolle Arbeit, die Flexibilität, dort zu leben, wo Sie wollen, und jemand anderen zu arbeiten, längere Freizeit - aber wir müssen die Bevölkerungsgruppen informieren, von denen wir vielleicht noch nichts gehört haben uns oder darüber nachgedacht, eine Beschäftigung in unserer Branche zu suchen und darauf zu achten, was sie uns sagen, würde sie eher dazu neigen, bei uns zu bleiben und ihre Karriere aufzubauen.

Bitte beschreiben Sie die Form und Größe der aktuellen AWO-Mitgliedschaft. Welcher Teil der Flotte unter US-Flagge sind AWO-Mitglieder?
AWO hat heute etwa 330 Mitgliedsunternehmen: Etwa zwei Drittel davon sind Transportunternehmen, Unternehmen, die Schlepper, Schleppboote und Lastkähne im US-Binnenhandel, im Landesinneren, an der Küste und im Hafen betreiben. Das andere Drittel sind verbundene Mitglieder, die wichtige Dienstleistungen für Spediteure erbringen, von Tankerserviceunternehmen über Werften bis hin zu Ausrüstungslieferanten, Versicherern, Anwälten, Beratern usw. AWO-Spediteure machen die überwiegende Mehrheit der Lastkahn-Tonnage und eine erhebliche Mehrheit von ihnen aus die Pferdestärkenleistung in der Branche. In Zukunft wollen wir uns gut um die Mitglieder kümmern, die wir haben, und auch neue Mitglieder gewinnen, denn je größer und vielfältiger unsere Reihen sind, desto beeindruckender werden wir sein. Dies ist eine aufregende Zeit, um AWO-Mitglied zu werden, denn in den nächsten Jahren werden wir zusammenarbeiten, um gemeinsam die Zukunft unseres Vereins zu gestalten. Ich möchte, dass die Mitglieder wissen, dass ihre Stimmen in diesem Prozess eine Rolle spielen und dass sie angehört, gehört und respektiert werden, wenn sie ihre Ansichten darüber teilen, wie sich die AWO weiterentwickeln muss, um ihre zukünftigen Bedürfnisse zu erfüllen. Und ich möchte, dass Nichtmitglieder wissen, dass nicht nur AWO, sondern unsere gesamte Branche stärker wird, wenn sie sich uns anschließen und auch Teil dieses Gesprächs werden. Eine starke, dynamische AWO ist nicht nur gut für unsere Branche, ich glaube, es ist wichtig, Unternehmen und unserer Branche dabei zu helfen, sich in einem komplexen, sich schnell ändernden Geschäfts- und Politikumfeld zurechtzufinden.

Was sind die drei Hauptgründe für den Beitritt zur AWO und welche Vorteile bietet die Mitgliedschaft?
Erstens: Weil die Bedrohungen für die Effizienz und Rentabilität unseres Geschäfts real sind und AWO der Anwalt unserer Branche gegenüber dem Kongress, der Küstenwache, anderen Bundesbehörden und Staaten ist. Wenn AWO nicht existieren würde, müsste die Industrie sie schaffen, denn die Alternative besteht darin, sich in einem gefährlichen Umfeld der öffentlichen Ordnung selbst zu verteidigen. Zweitens: Weil AWO Informationen und Schulungen, Sicherheitsressourcen und -foren, Unterstützung einzelner Mitglieder und die Möglichkeit bietet, von Branchenkollegen zu lernen, die Ihnen helfen, Ihr Unternehmen besser zu führen. Und drei, weil AWO auf jedes Mitglied hört, es respektiert und für es kämpft, unabhängig von seiner Größe. AWO gibt kleinen Unternehmen eine größere Stimme und kleine Unternehmen machen AWO zu einem stärkeren Anwalt für die gesamte Branche.

Das Wertversprechen der AWO besteht darin, Advocacy-Ergebnisse und Sicherheitsressourcen bereitzustellen, die die Mitglieder dabei unterstützen, die wichtige Arbeit zu leisten, die sicherste, umweltfreundlichste und effizienteste Form des Güterverkehrs des Landes zu sein. Ihre Mitgliedschaft gibt uns die Kraft, Ergebnisse zu liefern, die sowohl Ihrem Unternehmen als auch unserer Branche insgesamt zugute kommen.