Eine kostspielige Gerichtsstunde

File Image (CREDIT Petty Officer 2. Klasse Anthony L. Soto)

Eine Allision im maritimen Sektor ist definiert als ein Unfall, bei dem ein sich bewegendes Objekt auf ein stationäres Objekt trifft (Brückenfender, Brückendeck, Dock, Baggerschiff usw.).

Laut der Maritime Law Association (MLA) ruft ein solcher Unfall die „Oregon-Regel“ ins Spiel. Vereinfacht gesagt heißt es in der Oregon-Regel: „Wenn ein sich bewegendes Objekt auf ein feststehendes Objekt trifft, wird davon ausgegangen, dass das sich bewegende Objekt fehlerhaft ist. Das sich bewegende Schiff hat also die Last, eine alternative Kausalitätstheorie zu beweisen, um zu zeigen, dass das stationäre Objekt tatsächlich verschuldet war. “Viel Glück damit.

Das Thema Allision ist heute wieder aktuell, da in den letzten Wochen Brückenallisierungen von der Seefahrt gemeldet wurden und in einigen Fällen die allgemeinen Medien, nachdem ein Lastkahnkran auf eine populäre Pendlerbrücke in Donaldsville (Louisiana) geschlagen wurde, was zu Beschädigungen führte Die Sunshine Bridge wird laut Aussage der Beamten die Brücke für „… mindestens einige Monate“ für den Verkehr gesperrt, um notwendige Reparaturen vorzunehmen.

Und während die „belebte Saison“ für Brückenallisierungen normalerweise im Frühjahr ist, wenn Regen und Schnee schmelzen, schwanken die Flüsse. In dieser Saison haben die ungewöhnlich hohen Regensituationen im oberen und unteren Mittleren Westen ungewöhnlich gefährliche Hochwasserbedingungen im vergangenen Herbst geschaffen.

Die Analyse vor der Reise ist kritisch
Für Flusspiloten war es immer wichtig, die Tiefe, Breite und Höhe ihres Schiffes zu kennen und, was noch wichtiger ist, die gleichen Maße, was auch immer ihr Schiff schiebt oder zieht. Während diese Messungen im Allgemeinen eine Konstante für ihr Schiff sind, sind die Abweichungen der Größe und Konfiguration der Arbeit dieses Tages nicht der Fall. Und während sich der Wasserpegel ändert und schiffbare Kanäle breiter und schmaler werden, ist dies auf Brückenhöhen nicht der Fall. Es liegt also an den Piloten, ihre Berechnungen und Sicherheitsmargen entsprechend den Flussbedingungen dieses Tages anzupassen. Wenn dies nicht der Fall ist, könnte die daraus resultierende Brückenallianz der Beginn eines sehr langen und kostspieligen Rechtsstreits für den beteiligten Piloten sein, um seine Lizenz zu verteidigen ... und möglicherweise eine berufliche Karriere auf dem Fluss.

Um dies zu verdeutlichen, bringen wir Sie zurück zu der Geschichte eines Piloten, der an Bord eines Schleppboots an einem Fluss im Mittleren Westen diente und eine 50'x50'-Flexifloat-Schute nach hinten schleppte. An Bord der Barge befanden sich eine Deckhand und zwei Beobachter. Der betreffende Schleppbootpilot hatte zuvor Flexifloat-Schuten geschleppt, es war jedoch seine erste Reise mit diesem speziellen Flexifloat-Spud-Lastkahn. Der Ärger begann, als er mit den Augen ballte, dass die Spudehöhe über dem Wasser etwa 33 bis 34 Fuß betrug. Leider hat er die Spudehöhe nicht direkt gemessen, die genaue Höhe abgefragt oder sich an Bord des Lastkahns befunden, um die Höhe selbst zu überprüfen. Was die Sache noch schlimmer machte, war die Tatsache, dass diese speziellen Spuds entweder ganz nach oben oder ganz nach unten positioniert werden konnten, was ihre Höhe erheblich beeinflusste, je nachdem, wie sie eingesetzt wurden.

Moment der Wahrheit
Der Pilot begann dann eine geplante vier Meilen lange Transitroute, die den Durchgang unter einer vertikalen Hubbrücke erforderlich machte. Die Brücke, die einen senkrechten Abstand von 35 '(unten) und 135' (angehoben) hat, wurde rund um die Uhr von einem Betreiber besetzt, der sie je nach den Umständen und Mitteilungen, die von über Seefunk herannahenden Schiffen empfangen wurden, teilweise oder vollständig anheben konnte. Der Pilot bemerkte, dass sich die Brücke in der unteren Position befand, als er sich näherte, und entschied, dass „er und sein Schlepptau die Brücke ohne Probleme räumen konnten.“ Die Bedingungen waren sehr günstig: Tageslicht, Ebbe-Strömung und 4 Seemeilen Sicht.

Das Schleppboot fuhr ohne Zwischenfall unter der Brücke hindurch, aber als der geschleppte Flexifloat unter der Brücke vorging, wurden die Spikes in voll aufrechter Position neben dem unteren Stahlträger der Brücke angeordnet, was zu einer Beschädigung der Spuds führte.

Während der Schleppbootpilot Schäden an der Barkasse feststellte und sich um andere Sicherheitsfragen kümmerte, meldete der Brückenbetreiber den Vorfall unverzüglich der Küstenwache, bevor er den Piloten kontaktierte, um zu bestätigen, dass sein Schlepptau tatsächlich die Brücke getroffen hatte. Der Pilot bestätigte die Allision und berichtete, dass die unteren beiden Bolzen des vorderen Spuds sichtbar im Rohr gebogen waren und die oberen Bolzen des hinteren Spudbrunnens gebrochen waren, wodurch der hintere Spud und der Well sich nach hinten beugen. Er meldete weiterhin keine Schäden an seinem Schiff oder nach bestem Wissen der Eisenbahnbrücke.

Der Pilot meldete den Vorfall unverzüglich seinem Lizenzversicherer und wurde mit einem örtlichen Seerechtsanwalt beauftragt, um ihn auf sein erstes informelles USCG-Interview vor Ort vorzubereiten, den erforderlichen Seeunfallbericht (2692) vorzubereiten und ihn schließlich zu seinem formellen Treffen zu begleiten USCG-Interview.

Nicht viel Spielraum
Unglücklicherweise war das formelle USCG-Interview, das einige Tage später stattfand, ein kurzes Meeting, da der Pilot sofort wegen Fahrlässigkeit angeklagt wurde, weil er die Höhe / den Tiefstand der Lastkähne des Schiffes nicht ordnungsgemäß überprüft und verifiziert hatte und den Brückenbediener nicht zur Anhebung aufgefordert hatte die Kreuzung bei seiner Annäherung. Anschließend wurde ihm eine "Vergleichsvereinbarung" angeboten, in der er eine vollständige (drei) (3) Monate Suspendierung und Übergabe seiner USCG-Lizenz sowie weitere neun (9) Monate Probezeit nach Beendigung seiner 90-tägigen Suspendierung akzeptierte.

Nach der Erörterung der Verdienste der Anfechtung der Bedingungen der angebotenen Vergleichsvereinbarung stimmten sowohl der Pilot als auch sein Anwalt darin überein, dass angesichts des Wortlauts der Oregon-Regel und des Fehlens eines gültigen mildernden Umstands die vorsichtige, wenn auch schmerzhafte Entscheidung der Fall war das Angebot der Küstenwache annehmen und seine Lizenz abgeben.

Das eine Silberfutter war, dass der Pilot sich beim Kauf seiner Lizenzversicherung für die Einkommenssicherung entschieden hatte, sodass er seinen versicherten Lohn für die Dauer seiner dreimonatigen Suspendierung erhielt. Während die wirtschaftlichen Auswirkungen gemildert wurden, konnte kein Geldbetrag den Schaden an seinem beruflichen Ruf ausgleichen, der durch zwei Urteilsstörungen verursacht wurde. Er überprüfte nicht die Höhe des Spuds in der angehobenen Position und forderte nicht die Anhebung der Eisenbahnbrücke.

Da sich die heutigen maritimen Medien weiterhin auf Zwischenfälle mit Brückenallisionen konzentrieren, insbesondere auf die negativen Folgen für die Freizügigkeit von Personen und Gütern, sollten Flusspiloten alle vorsichtigen Maßnahmen ergreifen, um das alte Axiom in Bezug auf Brückenabstände zu befriedigen .