OpEd: Die Schifffahrt sucht im Zeitalter tödlicher Geopolitik nach sicheren Gewässern

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Während Tanker, Autotransporter und andere Handelsschiffe die Straße von Malakka durchqueren, kreuzen nachts unbeleuchtete Fischerboote die Schifffahrtswege, was die Durchfahrt selbst in Friedenszeiten zu einem der schwierigsten Seegebiete der Welt macht.

Sollte es jemals zu einem größeren Krieg in Asien kommen, könnten sich diese Herausforderungen spektakulär vergrößern, da Hunderte von Schiffen plötzlich die internationalen Gewässer mitten in der Meerenge verlassen würden, um, wie sie hoffen, die relative Sicherheit der nationalen Hoheitsgewässer benachbarter neutraler Nationen zu gewährleisten.

Die Meerenge – zwischen Thailand, Malaysia, Indonesien und Singapur – markiert den Eintrittspunkt zwischen dem Indischen Ozean und dem Südchinesischen Meer, einem maritimen Engpass, über den ein Großteil der in Asien hergestellten Waren in die Welt gelangt. Darüber hinaus transportiert es einen Großteil des asiatischen Öls und Gases – darunter drei Viertel davon für China.

Derzeit ist die tatsächliche unmittelbare Bedrohung für die Schifffahrt in der Region begrenzt – insbesondere im Vergleich zu einem anderen großen Seekontrollpunkt im Golf von Aden, wo mutmaßliche vom Iran unterstützte Houthi-Kämpfer seit dem Angriff der Hamas auf Israel am 7. Oktober mehrere Schiffe angegriffen haben.

Dort stellen diese Angriffe – sowie sowohl versuchte als auch erfolgreiche Entführungen durch kleine Boote, die in einem Fall von einem ehemaligen jemenitischen Militärhubschrauber unterstützt wurden – die mit Abstand größte Störung des Seehandels seit dem Höhepunkt der somalischen Pirateriekrise dar 2011.

Die Straße von Malakka – 500 Seemeilen lang und zwischen 40 und 155 breit – war in den 1990er und frühen 2000er Jahren für wiederholte Piraterie und bewaffnete Angriffe bekannt, bis sie durch verstärkte Patrouillen regionaler Marinen auf ein beherrschbares Maß reduziert wurde.

Dieser Fortschritt scheint sich jedoch in den 2020er Jahren umgekehrt zu haben, was einige Analysten auf die zunehmende Armut in regionalen Gemeinden nach der COVID-19-Pandemie zurückführen.

Bis Ende Oktober lag die Zahl der Vorfälle in diesem Jahr bisher bei 62, davon mindestens drei in einer einzigen Oktoberwoche. Dies hat Seefahrtsorganisationen dazu veranlasst, stärkere Maßnahmen zur Verhinderung von Angriffen zu fordern.

Im Indischen Ozean wurde eine viel größere Piraterieepidemie in den 2010er Jahren schließlich gestoppt, vor allem weil die Anstellung bewaffneter Wachen auf Handelsschiffen es schließlich für leicht bewaffnete Piratenmannschaften zu schwer machte, sie zu kapern. Zu Beginn dieses Jahres hörte die globale Schifffahrtsindustrie auf, den Indischen Ozean als „Hochrisikozone“ zu bezeichnen – nur der jüngste Gaza-Krieg sorgte erneut für Chaos.

Bisher wurde mindestens ein nicht-israelisches Schiff bei einem Raketenangriff beschädigt, während US-Kriegsschiffe in der Region nun angreifende Drohnen und Raketen in einem Ausmaß abgeschossen haben, das in der jüngeren Marinegeschichte noch nie dagewesen war.

Diese Angriffe wirken sich bereits auf die internationalen Schifffahrtsmuster aus und führen zu einer umfassenderen Neubewertung der Frage, was in anderen Regionen vor der Küste plötzlich zu Gewalt führen könnte.

„Die Welt brennt“, sagte ein Kapitän eines Handelsschiffs unter der Bedingung, anonym zu bleiben. „Wir wissen nicht, womit wir morgen aufwachen werden.“

Auch in europäischen Gewässern kam es zu Konflikten. Der Ukraine-Krieg hat dazu geführt, dass das Schwarze Meer regelmäßig zu einem Kriegsgebiet wurde, insbesondere nach der Auflösung eines zwischen der Türkei und den Vereinten Nationen ausgehandelten Abkommens, das die Durchfahrt von Getreideschiffen zuließ.

Erst ein vom Vereinigten Königreich vermittelter Deal zur Bereitstellung einer besseren Risikoversicherung für Handelsschiffe, die durch ukrainische Gewässer fahren, ermöglichte es, die Lieferungen trotz regelmäßiger anhaltender Angriffe fortzusetzen – während Schiffe, wo möglich, jetzt in den nationalen Küstengewässern der NATO-Mitglieder Bulgarien und Rumänien festhalten.

Auf der Suche nach sichereren Gewässern
Einige Reedereien, darunter Maersk und ZIM, haben öffentlich erklärt, dass sie ihre Schiffe nun vom Golf von Aden und dem Suezkanal ablenken und sie um das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika herum schicken, anstatt das Rote Meer zu riskieren. Das Überwachungsunternehmen Alphaliner teilte am 4. Dezember mit, dass inzwischen mindestens zwölf Containerschiffe diese längere und teurere Route genommen hätten.

All das würde sich nur wie ein Nadelstich anfühlen im Vergleich zu der Störung eines Krieges in Asien, der durchaus dazu führen könnte, dass Peking versucht, eine Blockade gegen Schiffe auf dem Weg nach Taiwan zu verhängen, sowie Versuche, chinesische militärische und vielleicht auch zivile Schiffe anzugreifen, zu stören und abzufangen die USA und ihre Verbündeten.

Indische Strategen haben davon gesprochen, U-Boote und Raketen einzusetzen, um die Straße von Malakka vollständig zu blockieren, falls sie sich in einem existenziellen Krieg gegen Peking befinden. Laut China-Experte Andrew Erickson vom US Naval War College bezeichnen außenpolitische Denker in Peking die Abhängigkeit Chinas von Energieimporten auf diesem Weg seit langem als „Malakka-Dilemma“.

Die Aussicht auf eine Blockade ist dem Pentagon nicht entgangen. Die fünfte Tranche der US-Kampf-U-Boote der Virginia-Klasse kann jeweils 65 Raketen und Torpedos transportieren, mehr als doppelt so viele wie die früheren Tranchen, die seit 2003 eingeführt wurden. Australien wird außerdem drei dieser U-Boote kaufen, gefolgt von einer neuen Generation US-amerikanischer U-Boote. Britisch-australisch-amerikanische „AUKUS“-U-Boote.

Seit dem Wahlsieg des philippinischen Präsidenten Bongbong Marcos haben die USA auch Vereinbarungen getroffen, ihre militärische Präsenz am anderen Ende des Südchinesischen Meeres mit Blick auf die Luzon-Straße zwischen den Philippinen und Taiwan deutlich zu verstärken, was ein weiterer maritimer „Choke Point“ wäre Dies ist besonders kritisch im Falle einer Invasion Taiwans.

Einige US-Beamte sagen, der chinesische Präsident Xi Jinping habe offenbar sein Militär angewiesen, sich auf einen Krieg vorzubereiten, um Taiwan bis 2027 zurückzuerobern. Solange dieser Vorschlag bestehen bleibt, wird es in der Straße von Malakka wahrscheinlich unruhig bleiben, trotz eines scheinbar relativ freundschaftlichen Treffens zwischen Xi und der US-Präsident Joe Biden letzten Monat in Kalifornien.

Auch ohne dies ist ein Konflikt mit den Philippinen selbst über eine Reihe umstrittener Inseln möglich, die entweder von Manila oder Peking beansprucht und in vielen Fällen besetzt werden. In den letzten Monaten kam es zu einer Reihe von Zusammenstößen zwischen Schiffen und Flugzeugen, darunter der Einsatz von Wasserwerfern und die offenbar absichtliche Rammung eines philippinischen Schiffes durch ein chinesisches Gegenstück.

Wie großflächige Seekriege für den Welthandel aussehen könnten, weiß niemand so genau. In den beiden Weltkriegen konnten die USA, Großbritannien und andere Verbündete ihre Handelsschiffe zu Konvois zusammenfassen, um sie zu schützen. Mittlerweile wird jedoch der größte Teil des Welthandels – insbesondere mit dem Westen – von einem multinationalen Durcheinander von oft unter ausländischer Flagge fahrenden Schiffen abgewickelt.

China besitzt außerdem mehrere Häfen und andere Einrichtungen in der Region – darunter einen in der äußerst strategischen nordaustralischen Stadt Darwin, in der auch australische und in regelmäßigen Abständen US-Streitkräfte stationiert sind. Einige Analysten warnten davor, dass China Anti-Schiffs-Raketen in Containern verstecken könnte, was Überraschungsangriffe auch aus seinem riesigen Schifffahrtssektor ermöglichen würde. Unterseekabel, die Kommunikation und manchmal auch Energie transportieren, könnten ebenfalls anfällig sein.

Länder auf der ganzen Welt und in der Region investieren massiv in die Fähigkeit zur Schiffsabwehrrakete, insbesondere in die in Indien und Russland hergestellten Brahmos. Die anhaltenden Beziehungen zwischen Moskau und Neu-Delhi sind ein weiterer erschwerender Faktor für die USA und ihre Verbündeten, ebenso wie die Tatsache, dass viele andere Länder in der Region offensichtlich verzweifelt danach streben, neutral zu bleiben.

Im September führte der Verband Südostasiatischer Nationen seine ersten Militärübungen ohne die USA oder andere Akteure durch, die als von Indonesien ausgerichtete humanitäre Übung beschrieben wurden. Einige Analysten vermuten, dass das Ziel darin bestand, sicherzustellen, dass ihre Streitkräfte in einer Krise zusammenarbeiten könnten, einschließlich der Fahrt nach Taiwan unter potenziell neutraler Flagge, um ihre Bürger im Falle einer Invasion zu evakuieren.

Wie die Gewässer des Indischen Ozeans und des Roten Meeres stehen auch der südostasiatischen Region Zeiten bevor, die man durchaus als „interessante Zeiten“ bezeichnen könnte – und was dann mit ihren Seewegen passiert, könnte sich auf nahezu jeden Menschen auf der Erde auswirken.

(Reuters – Redaktion von Andrew Heavens. Die hier geäußerten Meinungen sind die des Autors, eines Kolumnisten für Reuters.)