Schiffssicherheit: Unterausschuss des US-Repräsentantenhauses strebt eine schnellere Implementierung an

Das Tauchboot Conception brennt am 2. September 2019 vor der Küste der Insel Santa Cruz ab. (Foto veröffentlicht vom Santa Barbara Sheriff's Office)

Im November hielten der Ausschuss für Verkehr und Infrastruktur des US-Repräsentantenhauses, die Küstenwache und der Unterausschuss für Seeverkehr eine Anhörung zum Thema „Sicherheit von Handels- und Passagierschiffen: Herausforderungen und Chancen“ ab -Katastrophe gegen veraltete Seeverkehrsgesetze.

Zeugenliste:

• Konteradmiral Richard V. Timme, Stellvertretender Kommandant für Präventionspolitik der Küstenwache der Vereinigten Staaten
• Der ehrenwerte Richard Balzano, stellvertretender Administrator der United States Maritime Administration
• Brian Curtis, Direktor, Büro für Sicherheit im Seeverkehr, National Transportation Safety Board (NTSB)
• Vizeadmiral Brian Salerno, USCG aD, Senior Vice President, Meerespolitik, Cruise Lines International Association
• Adam W. Moilanen, Vizepräsident für Gesundheit, Sicherheit, Qualität und Umwelt, American Bureau of Shipping, Zeugnis
• Aaron Smith, Präsident und Chief Executive Officer der Offshore Marine Service Association
• Colleen Stephens, Vizepräsident der Passenger Vessel Association
• Paul Sterbcow, Präsident der Louisiana Association for Justice

Seit der Anhörung wurden am 12. Dezember neue Sicherheitsgesetze eingeführt. Die kalifornische Senatorin Diane Feinstein und der kalifornische Abgeordnete Salud Carbajal aus dem 24. Bezirk, an dem die jüngste Katastrophe mit dem Konzeptionstauchboot stattfand, legten Gesetzesvorlagen vor, „mit denen der Sekretär der Abteilung in Die Küstenwache schreibt zusätzliche Vorschriften vor, um die Sicherheit von Personen und Eigentum an Bord bestimmter kleiner Fahrgastschiffe zu gewährleisten. “(S. 3042 und HR 5413).

Die Sicherheit der Passagiere war im November ein zentrales Thema, als Inspektoren des Sektors der Küstenwache in New York feststellten, dass 23 New York Waterway Ferries Schäden oder Unstimmigkeiten aufwiesen, die eine Betriebsunterbrechung rechtfertigen, einschließlich struktureller Schäden, die die Wasserdichtigkeit beeinträchtigen. Die meisten Fähren wurden bis zum 17. Dezember wieder in Dienst gestellt.

Während der Anhörung des Unterausschusses wurden Katastrophen im Seeverkehr und Folgemaßnahmen der offiziellen Stellen vorrangig behandelt. Vertreter bemerkten ausdrücklich, dass dies die meiste Zeit keine Folgemaßnahmen bedeutete.

Die Katastrophe vom 2. September, bei der 34 Menschen vor der Küste von Santa Barbara ums Leben kamen, war ein wichtiges Thema. Es wurde sowohl als eine einzigartige Tragödie als auch als ein trauriges Beispiel in einer langen Reihe von Katastrophen auf See trotz jahrelanger Bemühungen des Kongresses um Prävention und Sicherheit angeführt.

Abgeordneter Carbajal fragte den Konteradmiral der Küstenwache, Richard V. Timme, warum die Konzeption unter veralteten Sicherheitsbestimmungen funktioniere. Er beschuldigte die Küstenwache der Untätigkeit und fügte hinzu:

„Ich bin besonders besorgt über die Tatsache, dass die NTSB sich seit vielen Jahren kontinuierlich dafür einsetzt, dass die Küstenwache Verfahren für die Durchführung regelmäßiger Inspektionen einführt und den Wartungsbedarf für das gesamte Bootssystem sowie die Schulung der Besatzung meldet. Dennoch hat die Küstenwache viele dieser Empfehlungen ignoriert.

„Welche Maßnahmen hat die Küstenwache ergriffen, um sicherzustellen, dass diese Empfehlungen umgesetzt werden, und warum wurden sie bisher nicht umgesetzt?

„Im Laufe der Jahre haben wir Tragödien nach Tragödien gesehen. Warum - warum - müssen wir auf eine weitere Tragödie warten, um unsere aktuellen Sicherheitsregeln zu ändern? “

Timme sagte, die Küstenwache freue sich "auf einen vollständigen Bericht des Marine Board of Investigation" für 2020. Timme sagte, die Küstenwache arbeite Seite an Seite mit NTSB. Aber die Küstenwache, sagte er Carbajal und dem Unterausschuss, müsse eine Empfehlung entgegennehmen und sie in einen "anderen Rahmen" stellen, einen anderen Kontext, der Regelsetzung, Arbeitskräfte "und das Ökosystem, in das sie gehen würde, einschließt." Er fügte hinzu, dass die Küste Als Reaktion auf die Tragödie von Conception hat Guard ein von der Arbeit des Marine Board getrenntes Team eingesetzt, um die gesamte Klasse von Schiffen vom Typ Conception zu untersuchen. Dieser Bericht folgt einer 30-tägigen „Inspektionskampagne“ dieser Schiffe. Es werden Änderungen empfohlen, einschließlich eines Rückblicks auf frühere NTSB-Empfehlungen.

Der Verweis auf NTSB-Empfehlungen war ein wunder Punkt für den Unterausschuss. Die Mitglieder äußerten sich frustriert über Verzögerungen - manchmal in Jahrzehnten gemessen - zwischen den Sicherheitsempfehlungen nach Unfällen und der tatsächlichen Umsetzung oder nicht.

Die Küstenwache überwacht die Entfernung von Stretch Duck 7 vom Table Rock Lake in Branson im Jahr 2018. (US-Küstenwache Foto von Lora Ratliff)

Der Abgeordnete Andre Carson (Ind.-7.) Befragte den Diskussionsteilnehmer Brian Curtis, Direktor des Amtes für Sicherheit im Seeverkehr, NTSB, über die Tragödie mit dem DUKW-Boot in Branson, MO. Insbesondere hat Carson eine Gesetzesvorlage (HR 2799) gesponsert, die bestimmte strukturelle Änderungen an DUKW-Booten erfordert. Neun Einwohner von Indiana starben bei dem Bransom-Unfall. Carson bat Curtis von NTSB, zu den Vorschlägen des Gesetzes Stellung zu nehmen.

Curtis 'Antwort: Ja, die gesetzlichen Empfehlungen würden die Sicherheit und die Überlebensfähigkeit der Passagiere erhöhen. In der Tat bezeichnete Curtis die Gesetzesvorlage als eine Art „Bill of Endorsement“. Schließlich entsprächen die Gesetzesvorstellungen dem, was NTSB vor 20 Jahren für DUKW-Boote vorschlug.

Diese Sorge um Untätigkeit und verlorene Zeit wurde in den Eröffnungsreden des Vorsitzenden des Unterausschusses, Sean Maloney (NY-18.), Hervorgehoben, der sagte, er teile die Bedenken des NTSB. Die Küstenwache macht einen kritischen Fehler, indem sie sich nicht entschlossener an die Empfehlungen von (NTSB) hält. “Maloney war nur für einen Teil der Anhörung anwesend. Er wies nicht darauf hin, wie der Unterausschuss eine aggressivere Verbindung zwischen der Küstenwache und dem NTSB herstellen oder auf andere Weise nach der Anhörung nachverfolgen könnte.

Ein weiterer Schwerpunkt waren Schiffskontrollen. Ein großes Problem ist natürlich, wer die Inspektionen durchführt - die Küstenwache oder ein zugelassener Dritter, wie es derzeit bei Schleppschiffen zulässig ist. Dies wirkt sich auf ein grundlegenderes Thema aus: Ressourcen, Personal und Finanzierung der Küstenwache. Das ranghohe Mitglied Bob Gibbs (Ohio-7.) Stellte fest, dass seit 2004 fast 75.000 Schiffe unter die Sicherheitsdomäne der CG gestellt wurden, die Agentur jedoch "praktisch keine zusätzlichen Ressourcen für die Durchführung ihrer Arbeit erhalten hat".

Colleen Stephens, Vizepräsident der Passenger Vessel Association, betonte nachdrücklich die Unterstützung von PVA und bestand wirklich auf direkten Inspektionen der Küstenwache, nicht auf Programmen von Drittanbietern. Stephens beschrieb eine lange Liste programmatischer Sicherheitsverpflichtungen, die durch die PVA-Mitgliedschaft eingegangen wurden. Sie beschrieb ein Sicherheitsmanagementsystem namens Flagship, das speziell für Fahrgastschiffe entwickelt wurde. 2017 nannte die Küstenwache Flaggschiff eine „bemerkenswerte Leistung“, die alle Anforderungen für ein von der Industrie geführtes freiwilliges Programm erfüllt.

Aber kritisch, und dies ist ein zentrales Anliegen, sagte Stephens, dass "PVAs Bemühungen, die Sicherheit von Fahrgastschiffen zu fördern, stark von einer engagierten, gut ausgebildeten und ausreichend finanzierten Mission zur Sicherheit der Küstenwache abhängen." Der Kontakt zur Küstenwache ist „unerlässlich und hat die Sicherheit erfolgreich gefördert. Die Sicherheitsfunktion der Küstenwache muss unbedingt erhalten bleiben “(Hervorhebung hinzugefügt).

Fazit für Stephens und PVA: Der Kongress sollte nicht zu Richtlinien übergehen, die Inspektionen von Passagierschiffen durch Dritte ermöglichen. Sie sagte, dass "PVA unerbittlich glaubt, dass dies eine falsche Politik sein würde", was eine Lücke in der Wissensbasis der CG über die US-Passagierflotte entstehen lässt. Stephens schreibt, dass Organisationen von Drittanbietern, wie z. B. Klassifikationsgesellschaften, keine Expertise in Bezug auf kleinere Passagierschiffe haben, die auf Inlandsstrecken verkehren. Sie sagte aus: "Die derzeitige Verpflichtung zur direkten Inspektion von inländischen Fahrgastschiffen durch die Küstenwache ist die bevorzugte Politik und der beste Weg, um die Sicherheit zu fördern."

Aaron C. Smith, Präsident und CEO der Offshore Marine Services Association (OMSA), betonte einen anderen Weg, die Sicherheit zu verbessern: Durch eine stärkere und konsequentere Durchsetzung des Jones Act wird die gesetzliche Anforderung, dass Schiffe in amerikanischen Gewässern in amerikanischem Besitz sind, in den USA gebaut und gebaut werden, erfüllt Amerikaner mit Besatzung.

Smith sagte, dass die Durchsetzung des Jones Act aufgrund einer Reihe von informellen Entscheidungen, die 1976 von der US-amerikanischen Zoll- und Grenzschutzbehörde CBP (Customs and Border Protection) in Kraft getreten sind, weiterhin aus dem Ruder läuft. Diese Entscheidungen haben "ausländischen Schiffen erlaubt, die Jones Act-Reserven für unter US-Flagge fahrende Schiffe zu betreiben", sagte Smith und fügte hinzu, dass diese Entscheidungen ausländischen Unternehmen, ausländischen Schiffen und ausländischen Seeleuten zum Nachteil von US-Seeleuten, Schiffswerften und US-Steuerzahlern zugute kommen . „Es erhöht auch die Anzahl der Schiffe in unserem OCS (äußerer Festlandsockel), die einen niedrigeren Sicherheitsstandard erfüllen“, so Smith.

Wie die Leser wahrscheinlich wissen, haben sich diese CBP-Urteile nach 43 Jahren zu ihrer eigenen rechtlichen und behördlichen Spezialität entwickelt. Der Unterausschuss gab nicht an, wie oder ob er diese umstrittenen und komplizierten Fragen weiterverfolgen könnte.

Der letzte Diskussionsteilnehmer war Paul Sterbcow, Präsident der Louisiana Association for Justice. Sterbcow ist ein Rechtsanwalt mit Sitz in New Orleans, der sich auf die Haftung auf See spezialisiert hat. Er ist Co-Leader im Haftpflichtversuch, der sich aus der Deepwater Horizon-Explosion und der Ölpest 2010 ergibt.

Sterbcow sagte, um die wahre Schwäche der Sicherheit im Seeverkehr zu erkennen, müssen die Mitglieder des Unterausschusses tiefer und in eine andere Richtung schauen als nur die Aufsicht durch die Agentur.

"Meine Erfahrung in der Meeresumwelt zeigt, dass Sicherheit ein Produkt der Rechenschaftspflicht ist", sagte Sterbcow dem Unterausschuss. Ganz gleich, ob es sich um ein 100-Millionen-Dollar-Bohrschiff oder einen Jetski am Strand handelt: „Das Ziel muss darin bestehen, Menschen zu schützen, und dieses Ziel wird nur erreicht, wenn die Verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen werden“, sagte er.

Sterbcow führte zwei Bundesgesetze und eine Politik an, die besonders problematisch sind:

• Das Gesetz über den Tod auf hoher See (DOHSA);
• Das Haftungsbeschränkungsgesetz (LOLA); und,
• Erzwungenes Schiedsverfahren für Fälle, die in die maritime Gerichtsbarkeit der USA fallen

Sterbcow erklärte, dass LOLA, das 1851 verabschiedet wurde und seitdem weitgehend unverändert ist, die Haftung eines Schiffseigners auf den Wert des Schiffes und der Fracht nach einem Unfall beschränkt. Er sagte, diese Grenze habe Mitte des 19. Jahrhunderts Sinn gemacht, als die Kontrolle über ein Schiff mehr Kunst als Wissenschaft war. Ohne diesen Schutz wäre Amerikas aufstrebender ozeanischer Handel zusammengebrochen.

Jetzt, so Sterbcow, dürfe "die Förderung von Investitionen in den Schiffbau nicht länger auf dem Rücken von Opfern von Seeverkehrsunfällen erfolgen". Im Zeitalter des internationalen Reedereibesitzes, der Seeversicherung, der vertraglichen Schadenbegrenzung und der Technologie, die Schiffseignern die Möglichkeit dazu bieten Behalten Sie die volle Kontrolle über die Schiffe auf See. "Es ist offensichtlich unfair, die Verletzten und die Familien der bei Schiffskatastrophen Getöteten zu bestrafen", sagte Sterbcow aus.

Sterbcow hat die Katastrophe von Conception und die Bootskatastrophe von Branson, Mo. DUKW, in diesen Kontext mit beschränkter Haftung gestellt. Mit der Konzeption merkte er an, dass drei Tage nach dem Unfall "während die Leichen noch von der Küstenwache geborgen wurden", die Eigentümer einen Antrag auf Entlastung und / oder Beschränkung unter LOLA beim Bundesgericht in Kalifornien einreichten, "um ihre Exposition zu begrenzen auf den Wert des Schiffes nach dem Unfall, die 0,00 $ ist. "

Mit der Branson-Tragödie sagte Sterbcow, dass die Exkursion „niemals hätte stattfinden dürfen, da der Entenbootbesitzer reichlich vor Unwettern gewarnt wurde.“ Sterbcow sagte, der Bootsbesitzer stehe in direktem und ständigem Kontakt mit der Besatzung. Jeder, der ein Mobiltelefon besitzt, kann Wetter- und Seebedingungen in Echtzeit abrufen. "Tatsache ist," schloss Sterbcow, "diese Katastrophe war leicht vorhersehbar und leicht vermeidbar. Der Reeder hat LOLA jedoch genutzt, um seine Haftung auf die Familien von siebzehn ertrunkenen Passagieren auf 0,00 USD zu beschränken. “

In der anschließenden Diskussion erklärte der Abgeordnete Carbajal, dass LOLA seinen Zweck überlebt habe. Er fragte Sterbcow, wie die Bundesgesetze geändert werden könnten. Sterbcow verwies auf den Vorrang, als der Kongress 1996 die DOSHA-Ausnahmeregelung für die gewerbliche Luftfahrt ausarbeitete. Dies geschah, nachdem die TWA-Fluggesellschaft 12 Meilen vor Long Island abgestürzt war und eine Gruppe von Studenten getötet hatte. Vor dem Wechsel konnten die Eltern keine Rückforderungsansprüche geltend machen, die über die Bestattungs- und Bestattungskosten hinausgingen. „Mein Vorschlag ist einfach“, sagte Sterbcow, „diese Ausnahme auf alle Katastrophen unter DOSHA auszudehnen. Es gibt keinen Grund, eine Flugzeugkatastrophe anders zu behandeln als eine Bootskatastrophe. Schließlich betrifft die überwiegende Mehrheit dieser Fälle Schiffe und keine Flugzeuge. “

Carbajal dankte Sterbcow für diese „gründliche Antwort“ (seine Betonung). Die mündliche Verhandlung wurde kurz darauf geschlossen. Wie bereits erwähnt, gibt es keine Hinweise auf Folgemaßnahmen zu diesen kritischen Fragen.