Das Grundproblem der US Navy

Von Edward Lundquist • 30 Januar 2018

Eine Reihe von Pannen auf See hat die US Navy veranlasst, die Art und Weise zu untersuchen, wie sie Geschäfte macht.

Die Unfälle teilten einige ähnliche Ursachen mit, wie fundamentales Wachen und Seemannschaft, und jeder dieser Vorfälle war vermeidbar.

Die vier Vorfälle betrafen Flächenkämpfer im Zuständigkeitsbereich der 7. Flotte.

• Am 31. Januar 2017 schleppte der Yokosuka-basierte Lenkwaffenkreuzer USS Antietam der Ticonderoga-Klasse, während er bei starkem Wind ankerte, Anker und lief in der Bucht von Tokio auf Grund. 1.100 Gallonen Hydraulikflüssigkeit strömten in die Bucht von Tokio.

• Am 9. Mai 2017 kollidierte der in San Diego stationierte Lenkwaffenkreuzer USS Lake Champlain (CG 57) der Ticonderoga-Klasse mit dem Fischereifahrzeug Nam Yang 502 vor der Republik Korea

• Am 17. Juni 2017 kollidierte der Lenkwaffen-Zerstörer USS Fitzgerald (DDG 62) der Yokosuka-Gruppe mit der Arleigh Burke-Klasse mit ACX Crystal vor der Küste Japans. Sieben Matrosen starben.

• Am 21. August 2017 kollidierte der Lenkwaffen-Zerstörer USS John S. McCain (DDG 56) der in Yokosuka ansässigen Lenkwaffe mit dem Handelsschiff Alnic MC, während er sich auf die Einreise in die Singapur-Straße nach Sembawang in Singapur vorbereitete. 10 Matrosen wurden getötet.

Es wurden mehrere Untersuchungen durchgeführt, darunter eine Untersuchung des Marineministers Richard Spencer, die noch läuft.

Die Untersuchungen bestätigen, dass es mildernde Umstände hinsichtlich des Wetters (des Bodens) oder der Aktionen der anderen Schiffe geben kann. Aber das ist nicht das Problem. Kämpfer der US Navy haben die besten Sensoren und Systeme der Welt und sind sehr reaktionsschnell und manövrierfähig. Die Wachmannschaften im Kampfinformationszentrum (CIC) und auf der Brücke sollten das notwendige Situationsbewusstsein darüber haben, was geschah und was als nächstes passieren sollte. Es kommt auf die grundlegende Haltung und Seemannschaft an.

John Richardson, Chef der Marine Operations (CNO), sagte in seiner Untersuchung, dass er sowohl bei der USS Fitzgerald als auch bei der USS McCain zum selben Schluss kam:

Kollisionen auf See sind selten, und die relative Leistung und Fehler der beteiligten Schiffe ist eine Frage des Open-Admiralty-Gesetzes. Die Navy kümmert sich nicht um die Fehler, die von [dem anderen Schiff] gemacht wurden. Stattdessen konzentriert sich die Marine auf die Leistung ihrer Schiffe und was wir anders hätten tun können, um diese Missgeschicke zu vermeiden.

In der Marine ist die Verantwortung des Kommandanten für sein Schiff absolut. Viele der Entscheidungen, die zu diesem Vorfall führten, waren das Ergebnis schlechter Entscheidungen und Entscheidungen des Kommandanten. Allerdings trägt keine einzelne Person die volle Verantwortung für diesen Vorfall. Die Besatzung war nicht auf die Situation vorbereitet, in der sie sich durch mangelnde Vorbereitung, mangelnde Beherrschung und mangelhafte Ausbildung und Navigationsvorbereitungen konfrontiert sah.

Im Fall der USS Fitzgerald stellte die Navy fest, dass es bei Führungs- und Wachtposten zu zahlreichen Fehlschlägen kam:

• Fehler bei der Planung der Sicherheit.

• Nichtbeachtung der guten Navigationspraxis.

• Fehler beim Ausführen von grundlegenden Uhrpraktiken.

• Fehler bei der Verwendung der verfügbaren Navigationswerkzeuge.

• Versäumnis, im Extremfall bewusst und effektiv zu reagieren.

Im Falle der USS John S. McCain hat die Navy die folgenden Ursachen der Kollision festgestellt:

• Verlust des Situationsbewusstseins als Reaktion auf Fehler im Betrieb des Steuerungs- und Antriebssystems von JOHN S MCCAIN bei einer hohen Dichte des Seeverkehrs.

• Bei Nichteinhaltung der Internationalen Seeschifffahrtsregeln besteht ein Regelwerk für das Manövrieren von Schiffen bei Kollisionsgefahr.

• Wächter, die die Lenk- und Antriebssysteme der John S MCCAIN betrieben, hatten unzureichende Kenntnisse und Kenntnisse der Systeme.

• Die Schiffe wurden in einer Entfernung in der Entfernung, in der der Kommandobefehl gemäß den Daueraufträgen gemeldet werden musste, passiert, und weder der Dampfdampfer noch das CIC-Team bestimmten den Kurs oder die Geschwindigkeit auf diesen Schiffen.

Laut dem 26. Oktober 2017 "Eine umfassende Überprüfung der jüngsten Surface Force-Vorfälle", herausgegeben von Commander Fleet Forces Command (CFFC) Adm. Phil Davidson, "gab es bei jedem Vorfall grundlegende Fehler bei der verantwortungsvollen Planung, Vorbereitung und Durchführung von Schiffsaktivitäten vermeiden Sie ein übermäßiges operatives Risiko. Diese Schiffe scheiterten als Team daran, verfügbare Informationen zu nutzen, um das Situationsbewusstsein auf der Brücke aufzubauen und aufrechtzuerhalten und die Entwicklung gefährlicher Bedingungen zu verhindern. Außerdem scheiterten Führungskräfte und Teams als maritime Profis, weil sie sich nicht an sichere Navigationspraktiken hielten. "

"Bei jedem der vier Missgeschicke gab es Entscheidungen im Hauptquartier, die von einer kulturell geprägten" Kann-Einstellung "und einer unerkannten Risikoakkumulation herrührten, die dazu führte, dass Schiffe nicht bereit waren, auf See sicher zu operieren", heißt es in dem Bericht. "Der Druck, die steigende operative Nachfrage im Laufe der Zeit zu decken, veranlasste die Kommandeure, das Personal und die Crew, die Abkürzungen unter Druck zu rationalisieren."

"In Zeiten von Chaos und extremen Bedingungen stürzten sich die Sailors in Notaktionen, um das Schiff und ihre Schiffskameraden zu retten und kritische Systeme wieder herzustellen", heißt es in der Untersuchung. Dies geschieht nicht ohne effektives Training, Können, Disziplin und Härte. "

Dreifach-Whammy

In einem Bericht vom September 2017 an den Kongress gab der Government Accountability Officer an, dass Fitzgerald und McCain abgelaufene Zertifizierungen für wichtige Missionsgebiete hatten. Während Schiffe, die von der Westküste oder Hawaii stationierten, monatelang Vorbereitungen für den Einsatz trafen, waren die FDNF-Schiffe nicht dediziert Trainingsperioden, die in ihre Betriebszeitpläne eingebaut sind. Die Ironie ist, dass die Yokosuka-basierten Schiffe praktisch ununterbrochen reale Operationen durchführen, wenn sie in der siebten Flotte operieren.

Der stellvertretende Leiter der Marineoperationen, Admiral William Moran, sagte den Kongressmitgliedern, dass er eine "falsche Annahme" aufrecht erhalten habe, dass die Yokosuka-basierten Kämpfer kompetenter und besser ausgebildet seien, weil sie die ganze Zeit operierten.

Richardson bezeugte, was er als "Triple-Whammy" bezeichnete, von dem er sagte, dass es "der korrosive Zusammenfluss von hohen operativen Tempi, unzureichenden Budgets und Budgetunsicherheit" sei.

Training und Wartung sind notwendig, um die Bereitschaft aufrecht zu erhalten. Zertifizierungen und Meilensteine ​​waren abgelaufen oder wurden umgangen, um die Mission zu erfüllen. Es muss ein Gleichgewicht geben. Wenn Schiffe zu viel arbeiten, leidet das Training und die Wartung.

Dieses Problem ist nicht neu. Das GAO berichtete auch im Jahr 2015, dass die Marine in ihrer Ausbildung und Wartung für die FDNF-Schiffe in Japan mangelhaft war.

Der richtige Weg

In einer Nachricht an die Surface Force befahl Vice Admiral Tom Rowden, Befehlshaber der Naval Surface Force (CNSF), Kommandeure, direkte Vorgesetzte in der Befehlskette (ISICs) und Stabsoffiziere, "Bemannung, Ausbildung, Zertifizierung und Leistung zu beurteilen alles, Können. Kommandoketten werden die Wirksamkeit der untergeordneten Einheiten bei der Ausführung dieser Richtung bestätigen, und die Mitarbeiter des Typs Kommandanten werden der ultimative Beurteiler der Vollständigkeit und Kompetenz der Begutachtung sein. "

"Basierend auf der Notwendigkeit, sicherzustellen, dass alle Schiffe Brückenwächter in einer Richtung führen (" der richtige Weg "), werde ich Standard-CO-Daueraufträge, technische Daueraufträge und Schlachtordnungen verkünden, die Einfachheit, Richtfähigkeit und Gemeinsamkeit gewährleisten."

Während die Dokumente die Notwendigkeit berücksichtigen, auf gerätespezifische Ausrüstungskonfigurationen einzugehen, werden sie allgemeine Geschäftsregeln und technische Überwachungsstationen bereitstellen.

Zusätzlich zu den Fähigkeiten von Suchradaren zum Aufzeichnen von Spuren und zum Bestimmen der nächstgelegenen Annäherungspunkte (CPA) gibt die Richtlinie zum Beispiel an, dass Manöverboard-Lösungen von Brücken- und CIC-Überwachungsteams für alle Oberflächenkontakte mit einem anfänglichen CPA berechnet werden 5.000 Meter oder weniger. Sie weist die Schiffe der Marine an, das AIS (automatisches Identifikationssystem) in Verkehrstrennungsgebieten oder Verkehrsgebieten mit hoher Verkehrsdichte zu aktivieren, es sei denn, es gibt einen taktischen Grund dafür, dass andere Schiffe mit AIS die Präsenz der Marineschiffe und deren Kurs kennen und Geschwindigkeit.

Größere Aufmerksamkeit muss auf die individuelle Qualifikation und Kompetenz von Wächtern und auf laufende und spezielle evolutionäre Beobachtungsaufgaben gelegt werden, um sicherzustellen, dass Rowden die "optimale Übereinstimmung von Talent und Aufgabe" nennt.

Es besteht ein Gefahrenpotential, wenn sich die Zuschauer auf elektronische Karten und Radaranzeigen konzentrieren, anstatt die Augen des Schiffes zu sein, was möglicherweise mehr Verwirrung stiftet als weniger. Ein Hafenpilot bemerkte ironisch, dass auf einem Marineschiff, das in einen Hafen einfuhr, die Brückenfenster nicht sauber gemacht worden waren, so dass es praktisch unmöglich war, draußen zu sehen, aber dass das Uhrenteam ihre Köpfe an ihre Bildschirme klebte. Die Abhängigkeit von Automatisierung und Elektronik ist kein Ersatz für die OOD, die die "Augen des Schiffes" sind. Die Marine hat professionelle Qualifikationsstandards (PQS), mit Tests und Prüfungen und Gremien, um Personal zu OODs zu qualifizieren. Ein pensionierter Oberflächenkriegsoffizier sagte: "Ich hatte nur zwei Fragen, und ich habe sie selbst beantwortet. Verstehst du relative Bewegung? Und vertraue ich dir, dass du mich anrufst, wenn es dir nicht gut geht? « Wenn ich nicht zu beiden sagen könnte, würdest du keine OOD-Uhr auf meinem Schiff stehen lassen. "

Müde Ausreden

Es ist einfach, mit den Fingern zu zeigen. Einige Flieger und U-Bootfahrer haben behauptet, dass so etwas in ihren Gemeinden nicht passieren könnte. Aber natürlich passiert es. Das heißt, es gibt einige Unterschiede. Flieger sind gut bezahlt, alle freiwilligen Kräfte mit mandatierter Besatzung. Was auch immer ihre zusätzlichen Aufgaben sind, das Fliegen ist das einzige, das alles übertrumpft. Submariner sind freiwillige, hochbezahlte Kräfte, die über unbegrenzte Mittel verfügen, um Materialprobleme zu beheben und die Sicherheit von Antriebssystemen und Fahrzeugen zu gewährleisten. Sie haben zwischen einer und drei Missionen und sind selten zu Kompromissen gezwungen.

Oberflächenkämpfer sind die komplexesten Plattformen jeder Gemeinschaft. Multi-Mission-Systeme unterstützen mindestens fünf Kriegsgebiete und die gleiche Besatzung macht sie alle. Man kann nicht behaupten, dass ein moderner Flugzeugträger nicht der komplexeste gebaute Kämpfer ist, aber Oberflächenkämpfer unterstützen mehr Missionen in einem Schiff, das halb so lang ist wie ein Träger und mit weniger als einem Zehntel des Personals. Die Oberflächenkräfte haben keine vorrangige Finanzierung, können nicht garantieren, dass ihr Personal Freiwillige für die Gemeinschaft sind und können niemals sagen, dass wir alle gefangen sind. Die can-do Haltung ist sicherlich vorherrschend, und niemand wagt zu sagen "wir können nicht" oder "wir sollten nicht".

Bei vielen Unfällen ist Ermüdung ein Faktor. Im September gab das CNSF eine Nachricht an die Truppe aus, die die Schiffe anweist, "zirkadiane Rhythmus-Beobachtungslisten" einzuführen, die es den Besatzungsmitgliedern erlauben, mehr Schlaf zu bekommen und die Erschöpfung besser zu bewältigen. Schiffe, die solche Zeitpläne übernommen haben, melden eine bessere Leistung. Schiffe mit den fünf Stunden auf zehn Stunden "Fünf- und Groschen" -Reihe sind für die Crew umso schwerer zu besteuern, als sie ihre Uhren aushalten, essen und schlafen müssen, zusätzlich zu ihren normalen Aufgaben. Mit einem zirkadianen Zeitplan können Besatzungsmitglieder erwarten, dass sie jeden Tag zur gleichen Zeit regelmäßig schlafen. Aber es gibt keinen eindeutigen Zusammenhang zwischen Müdigkeit und diesen Unfällen, oder dass zirkadiane Beobachtungslisten die Lösung sind. Die CNSF-Richtlinie wurde aufgrund der Unfälle verkündet und ist möglicherweise überfällig, aber die Ergebnisse weisen eindeutig auf mangelnde Durchsetzung von Standards und fehlende Kenntnis von Systemen und Verfahren hin.

Viele Dinge müssen geschehen oder nicht, um zu einer Katastrophe zu führen. Wenn man über solche Unfälle nachdenkt, gibt es wahrscheinlich 359 Kurse, die eine Besatzung hätte unternehmen können, um eine Kollision zu vermeiden. Die Untersuchungen weisen auf erhebliche Fehler bei qualifizierten Personen hin, die richtige Entscheidungen treffen. Aber es gibt auch eine schwere Last für diese vorwärts gerichteten Kräfte, Präsenz zu leisten, auf Kosten, wie es scheint, oder Training und Wartung. Selbst wenn das Budget erhöht und die Streitkräfte erhöht würden, gäbe es immer noch ein starkes Nachfragesignal für Schiffe auf der Station. Vielleicht ist es an der Zeit, dass die Flotte "Nein" sagt.

Auszug aus der Januar 2018 Ausgabe von Maritime Reporter & Engineering News:

https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201801/