Die maritime Dominanz beginnt mit der Reparatur und Umrüstung amerikanischer Schiffe

Bild mit freundlicher Genehmigung von Bayonne Dry Dock

Bereits im Jahr 1786 schrieb Thomas Jefferson an ein Mitglied des Kontinentalkongresses, wie wichtig die freie Presse für die Kontrolle der Regierung sei. Er wurde mit den Worten zitiert : „Wenn er die Wahl hätte zwischen einer Regierung ohne Zeitungen oder Zeitungen ohne Regierung, würde ich keinen Moment zögern, mich für Letzteres zu entscheiden.“

Grundlage der Aussage ist, dass die Regierung die Meinung des Volkes wiedergibt. Dies ist in der aktuellen Berichterstattung zur US-Schifffahrt nicht der Fall.
Die ersten „Zeitungs“-Meldungen zum Schiffsbau umfassten neue Gesetze, die uns unsere frühere maritime Vorherrschaft zurückgeben könnten. Bevor diese Gesetze den Senat erreichten, kündigten die nächsten Berichte den Bau des ersten in den USA gebauten LNG-Schiffs seit 45 Jahren bei Hanwha an, gefolgt vom Bau des größten Containerschiffs unter US-Flagge, das 2013 bei Daewoo in Südkorea gebaut wurde und in das MSP aufgenommen wurde, und schließlich 6,2 Milliarden Dollar zur Unterstützung der Instandhaltung der MarAd RRF-Flotte . Einem zweiten Bericht zufolge wurden die 6,2 Milliarden Dollar an sieben Unternehmen mit 10-Jahres-Verpflichtungen vergeben.

Der „in den USA gebaute“ LNG-Tanker wird künftig mit eigenen Problemen konfrontiert sein, da die Regierung „in den USA gebaut“ definiert. Die Umflaggenentscheidung für das größte Containerschiff unter US-Flagge hat nichts mit der Wiederherstellung der Vorherrschaft des US-Schiffbaus zu tun. Abgesehen von diesen Beispielen löst die Ankündigung des Verkehrsministers , 6,2 Milliarden Dollar für die Instandhaltung und Reparatur der ungenutzten RRF-Flotte bereitzustellen, eine neue Diskussion aus . Zeigt diese Finanzierung, wo die Probleme im US-Schiffbau und -reparatursektor tatsächlich liegen? Oder lesen wir Zeitungen ohne die Regierung?

Fokus auf die Lieferkette

Das Problem sind nicht unsere Werften oder die dort beschäftigten qualifizierten Arbeitskräfte. Es ist die US-amerikanische Lieferkette. Es stellt sich nicht die Frage, ob wir Schiffe bauen können. Es ist eine Ansammlung von Problemen, die sich aus Materialkosten und -verfügbarkeit, einem auf „Just-in-time-Lagerhaltung“ basierenden System und der Forderung vieler Programme nach 100 % amerikanischer Produktion ergeben. All diese Faktoren führen zu längeren Materialverzögerungen, einem Mangel an in den USA hergestellten Gütern zur Deckung der Nachfrage und einer unzuverlässigen Logistikkette für Neubauten.

Wir schwimmen schon seit langer Zeit in diesem Sumpf und versuchen, den Kopf über Wasser zu halten.

Der schnellste Weg, unsere Produktionsbasis wiederherzustellen und die Ziele des Weißen Hauses zu erreichen, besteht darin, die Bedeutung unserer Reparaturwerkstattkapazitäten zu verstehen.

Die Reparatur und Wartung von US-Schiffen ist entscheidend für Nachhaltigkeit und Versorgung. Sie sichert zudem die Fachkräftesicherung. Ob es um die Rückkehr in den kommerziellen Dienst oder den Einsatz auf See geht – die Fähigkeit, ein Schiff termingerecht und einsatzbereit wieder auf den Markt zu bringen, ist das wichtigste Erfolgsgeheimnis.

Kein einziges Gesetz, kein einziger Medienbericht und kein einziger EO-Bericht befasst sich mit Wartung und Reparatur in den US-Werften. Alle sind aus den falschen Gründen auf Neubauten fixiert. Doch die meisten von uns im Schiffbau wissen, dass die meisten führenden ausländischen Werften in Südkorea, Japan und China als Reparaturwerften begannen.

Bild mit freundlicher Genehmigung von Colonna's Shipyard

Schiffsreparatur '101'

Darüber hinaus ist den meisten US-Werften, die Neubau und Reparatur kombinieren, bewusst, dass Reparaturen rentabel sind und sich lohnen. Neubauten hingegen nicht. Und dafür gibt es einfache Gründe. Wenn man sich mit Schiffbau auskennt.

Ein Schiff, das in eine Reparaturwerft kommt, hat eine Vorgeschichte. Ein vollständiger Satz von Konstruktions- und Fertigungszeichnungen, geprüft und genehmigt von Class, USCG oder NAVSEA, enthält alle technischen Daten, die für die Reparatur, den Umbau oder die Modifikation des Schiffes vor der Einlieferung in die Reparaturwerkstatt erforderlich sind. Der Reparatur- und Wartungszeitraum wird von USCG und ABS festgelegt. Dies gibt dem Manager Zeit, seine Lieferkette zu untersuchen und festzustellen, ob das Schiff wartungsfähig ist. Ist dies nicht der Fall, müssen Änderungen an den Reparaturspezifikationen und dem Schiff vorgenommen und in einigen Fällen Fremdmaterial geliefert werden.

Bei US-Neubauten befolgen wir diese Verfahren nicht. Die meisten Programme gehen in die Konstruktion, ohne dass ein klassengeprüfter oder vollständiger Entwurf vorliegt. Nur wenige, wenn überhaupt, erhalten vor Vertragsabschluss Produktionszeichnungen. Dies ist einer der Hauptgründe für Änderungsaufträge und Terminverzögerungen. Dieses Problem besteht auch bei den Schiffskonstruktionen der Marine. In den 1970er und 1980er Jahren erstellte die Marine ihre eigenen Entwürfe und Verzögerungen und Kostenüberschreitungen kamen nicht so häufig vor. Die Hauptaufgabe war das Schiff. Nach dem sowjetischen Kalten Krieg reduzierte die Marine ihre interne Schiffsarchitektur- und Ingenieursmannschaft von etwa 1.200 auf 300 Mitarbeiter und wandte sich nach dem Schock und der Ehrfurcht vor der Katastrophe von Desert Storm der Suche nach neuen Technologien und Waffen zu. Dieser Kurswechsel hatte auch Auswirkungen auf die Instandhaltungskapazität der Marine.

Im globalen Schiffbau ist es nicht anders. Die ausländischen Werften entwickeln ihre eigenen Entwürfe, können die Produktion daher problemlos umsetzen und kennen ihre eigenen Standards. Die US-Werften verlassen sich auf Entwürfe von externen Anbietern, und in unserem antiquierten Wettbewerbsprozess kann ich nur raten, wer letztendlich bauen wird. Die fernöstlichen Werften beschäftigen Hunderte von Schiffsbauingenieuren. Dadurch wird das Risiko von Auftragsänderungen oder Lieferverzögerungen minimiert. Es handelt sich um ein bewährtes Design.

Angesichts der Kosten für Neubauten in den USA können wir mit unseren Reparaturkapazitäten, die den kompletten Austausch veralteter Maschinen, umfangreiche Stahlerneuerungen und verbesserte Beschichtungen ermöglichen, die Lebensdauer der bestehenden Tonnage weit über das nächste Trockendock des Schiffes hinaus zu verlängern. Dies ist die Übergangsphase, die wir im nächsten Jahrzehnt benötigen, um unsere Werftkapazitäten für Neubauten wieder aufzubauen.

6,2 Milliarden US-Dollar und die RRF

Der Verkehrsminister hat uns die Möglichkeit gegeben, unsere Reparaturkapazitäten zu unterstützen und wieder aufzubauen. 6,2 Milliarden US-Dollar wurden bereitgestellt, damit dies im Rahmen des MarAd RRF-Programms funktioniert, sofern es richtig umgesetzt wird. Ja, 6,2 Milliarden US-Dollar für ein Programm für Schiffe, die ungenutzt herumliegen und auf Einsatzbefehle warten.

Das Durchschnittsalter der RRF-Flotte beträgt einundfünfzig (51) Jahre. Die letzten echten „Aktivierungen“ erfolgten mit Desert Fox, Desert Storm und Desert Freedom. Die Einsatzberichte, die die Programmfehler sowohl bei Aktivierung als auch im Betrieb beschrieben, führten dazu, dass zusätzliche ausländische Tonnage eingeflaggt wurde. Der „Reservebetriebsstatus“ wurde entwickelt, bei dem ausgewählte Tonnage mit reduzierter Besatzung an ausgewählten Liegeplätzen und mit entwickelten Wartungsverfahren für eine 48- bis 76-stündige Verfügbarkeit bereitgestellt wurde. Dies war ein Schritt in die richtige Richtung. Im Rahmen dieser Programmerweiterung haben wir drei RoRo-Schiffe umgebaut und eingeflaggt.
Im Jahr 2019 startete Marad eine unangekündigte „Turbo-Aktivierung“, um das System zu testen. Öffentliche Berichte wiesen auf erhebliche Funktionsstörungen oder die Nichterfüllung der „Bereitschafts“-Anforderung hin. Bedenken Sie, dass diese 6,2 Milliarden Dollar nun für die Aufrechterhaltung der RRF verwendet werden, die mittlerweile sechs Jahre älter ist als bei der letzten Aktivierung, und dass die öffentlichen Berichte das damalige Alter der Flotte kritisierten. Dies ist eine Gelegenheit, daraus zu lernen.

Beginnen Sie mit einer vollständigen Rundtischanalyse, um welche Schiffe es sich bei den 51 handelt:

• nützlich für Transcom
• strukturell solide und nachhaltig für den Übergangszeitraum und
• wirtschaftlich machbar, um erweiterte Umbau- und Wartungsarbeiten durchzuführen, um diese einfachen Anforderungen zu erfüllen.

Wiederaufbau der Flotte: Schritt für Schritt

Sobald die Analyse abgeschlossen ist, verschrotten wir die verbleibende Tonnage. Wir wissen, dass allein die Kosten für die Verschrottung die aktuelle Finanzierung beeinträchtigen werden. Dies reduziert jedoch die zukünftigen Wartungskosten der Flotte und stellt dem Programm Schiffe zur Verfügung, die die Mission erfüllen.

Nach Abschluss der Schiffsidentifikationen entwickeln Sie die Spezifikationen für die Durchführung von Stahl- und Beschichtungsreparaturen für eine Lebensdauerverlängerung um 10 Jahre mit umfangreichen Ultraschallmessungen und Berichten über Beschichtungsfehler. Anschließend untersuchen Sie die Antriebskapazität. Ein Schiff kann sich aufgrund seiner Ladekapazität qualifizieren, nicht jedoch aufgrund seines Dampfantriebs.

Dasselbe gilt, wenn das Heck zwar leistungsfähig ist, die Ladekapazität jedoch veraltet ist. Stellen Sie fest, ob das Heck ausgebaut und durch ein modernes Antriebssystem ersetzt werden kann – Hybrid, Dieselelektrik, Mittelgeschwindigkeits- oder Langsamgeschwindigkeitsdiesel.

Arbeiten Sie zunächst mit US-Herstellern – Cummins, John Deere, Wabtec und Fairbanks Morse Defense – zusammen, um sicherzustellen, dass eine US-Lieferkette verfügbar und nachhaltig ist – oder eben nicht. Alle, die an Aktivierungen und Transcom beteiligt waren, kennen die Krise, die entsteht, wenn Ausrüstung nicht unterstützt wird. Unsere jüngsten Erfahrungen mit kommerziellen Umrüstungen zeigen, dass die Lieferkette nahezu nicht existiert, wenn ausländische Lieferungen nicht berücksichtigt werden. Diese Daten benötigen wir, um die Produktionsbasis mit den US-Bauanforderungen für Neubauten zu versorgen.

Die Modernisierungen werden fortgesetzt, um Kabinen- und Hotelkapazitäten für Seeleute attraktiver zu machen. Navigations- und Maschinenmodernisierungen berücksichtigen die Automatisierung und Autonomie der Besatzung, während wir unsere Arbeitsprobleme lösen. Während der Übergangsphase können kommerziell/militärisch genutzte Schiffe auf den Betrieb der Schiffe hinarbeiten, anstatt sie für die Bestätigung von Modifikationen stillzulegen.

Während diese Spezifikationen und Modifikationen entwickelt werden, werden Ausschreibungen (RFPs) erstellt, um die Werftaktivitäten abzuschließen. Die Reparatureinrichtungen werden so ausgebaut, dass die Probleme der Branche identifiziert werden. Diese Aktivitäten werden so nah wie möglich an „Neubauten“ herankommen und zu Kosten deutlich unter der Ersatztonnage erfolgen.

Die „Entscheidungsträger“ in Washington sollten sich darüber im Klaren sein, dass wir bei Neubauten möglicherweise in Verzug geraten sind. Aufgrund unserer hohen Baukosten verfügt jedoch keine maritime Nation über unsere Erfahrung in den Bereichen Umbau, Lebensdauerverlängerung und erweiterte Wartung. Wir können die maritime Vorherrschaft mit einem gezielten Reparaturprogramm wiederherstellen, das auf den Wiederaufbau einer Produktionsinfrastruktur zur Unterstützung der MarAd-Logistikplattform abzielt.

Bild mit freundlicher Genehmigung von Colonna's Shipyard