Schiff-Response-Pläne: Eine Fibel für die US-Waterfront

(US-Küstenwache Foto von Tom Atkeson)

Der Kongress verabschiedete den Oil Pollution Act von 1990 (OPA 90), nur 17 Monate nach der katastrophalen Ölkatastrophe nach der Erdung des Tankers Exxon Valdez in Prince William Sound. Unter den zahlreichen Bestimmungen in der umfangreichen Rechnung war eine detaillierte Planungspflicht. Zum ersten Mal mussten Tankschiffe und Anlagen, die Öl in großen Mengen handhabten, umfangreiche Pläne entwickeln, um auf eine Ölabfuhr im schlimmsten Fall in die Gewässer der Vereinigten Staaten reagieren zu können. In Bezug auf Schiffe und mit dem Seetransport verbundene Einrichtungen wurde die US-Küstenwache damit beauftragt, die Vorschriften zur Umsetzung der Anforderung zu erlassen.

In Anbetracht der Tatsache, dass in den Vereinigten Staaten nicht genügend Response-Ressourcen zur Verfügung standen, setzte die Küstenwache bei der Verkündung im Jahr 1993 die regulatorischen Anforderungen für Schiffs-Response-Pläne fest, erklärte aber klar, dass diese Obergrenzen in fünfjährigen Schritten erhöht würden maritime Industrie mit der Verantwortung, den Akquisitionsprozess eher früher als später zu beginnen. Diese künstlichen Kappen wurden seitdem ausgemustert.

Die Küstenwache hat einige nicht-regulatorische Schritte unternommen, um die Entwicklung von Ölunfallorganisationen (OSROs) zu ermöglichen. Die Küstenwache untersuchte Wesenheiten, die sich als OSROs herausstellten. Wenn eine Organisation die Standards der Küstenwache erfüllt, kann ein Reaktionsplanhalter mit dieser Organisation Verträge abschließen, ohne die Verantwortung für die Überprüfung der Reaktionsfähigkeit bei Ölunfällen zu übernehmen.

SMFF
In Bezug auf Bergung und Marine Firefighting (SMFF) war die Situation deutlich anders. Solche spezialisierten Response-Ressourcen fehlten in den Vereinigten Staaten sehr. Es gab eine Handvoll großer Seenotrettungsfirmen, die große Seeunfälle in Offshore-Gewässern bewältigen konnten. Diese Unternehmen waren vor allem in großen Häfen anzutreffen, aber es gab erhebliche Lücken in der Abdeckung, insbesondere an der Westküste. In den meisten Häfen standen kleinere Unternehmen zur Verfügung, die jedoch nur Routineeinsätze in geschützten oder küstennahen Gewässern bewältigen konnten. Marine Brandbekämpfung war "Fang als Fang kann", mit vielen Schleppern mit Feuermonitoren an Bord und einige Häfen mit Feuerlöschern.

Angesichts dieser Situation, aber mit der gesetzlichen Verpflichtung, Bergung und Brandbekämpfung im VRP anzugehen, beschloss die Küstenwache, eine vage Bestimmung aufzunehmen, nach der die Planinhaber solche Notfälle planen, aber keine Kriterien oder Ziele festlegen sollten. Erst Ende 2008 wurden detaillierte Vorschriften erlassen, nach denen Tankschiffe SMFF-Pläne vorlegen mussten. Dieser Verordnung gingen eine Reihe von Workshops mit der Meeresindustrie und eine vorgeschlagene Regelsetzung voraus, die zahlreiche Kommentare erhielten.

In den Jahren 2004 und 2006 hat der Kongress die OPA 90 dahingehend geändert, dass Schiffe mit mindestens 400 Bruttoregistertonnen als Treibstoff für den Hauptantrieb in den schiffbaren Gewässern der Vereinigten Staaten eingesetzt werden, um Pläne zur Bekämpfung von Ölunfällen zu erhalten. Verordnungen, mit denen die Anforderung umgesetzt wurde, wurden erst 2013 verkündet. Zu dieser Zeit verfügten die meisten, wenn nicht alle abgedeckten Nicht-Tank-Schiffe über Reaktionspläne, da die gesetzliche Anforderung sich selbst ausführte. Die Vorschriften haben lediglich einige Besonderheiten hinzugefügt. Die Vorschriften machten auch deutlich, dass die NTVRPs sich mit Bergung und Brandbekämpfung befassen mussten.

Probleme und Antworten
Es gibt zwei anhaltende Probleme mit dem SMFF-Programm. Erstens hat die Küstenwache im Gegensatz zum OSRO-Programm beschlossen, die SMFF-Diensteanbieter nicht zu prüfen und ihre Fähigkeiten und Kompetenzen zu bestimmen. Daher liegt die Verantwortung für solche Überprüfungen bei den Reaktionsplaninhabern. Es gibt Tausende von Antwortplaninhabern und nur wenige haben die Fähigkeit, die erforderlichen Überprüfungen durchzuführen. Die überwiegende Mehrheit der Planinhaber ist sich ihrer diesbezüglichen Verantwortlichkeiten nicht bewusst oder geht davon aus, dass die Fähigkeiten der SMFF-Dienstleister ihren klar herausragenden Reputationen entsprechen. In jedem Fall bleibt die Unsicherheit bestehen.

Das zweite Problem betrifft Unfälle, die in CONUS Nearshore-Küstengewässern (innerhalb von 12 nm der Grenzlinien) weit entfernt von einem Hafen, in dem sich die SMFF-Ressourcen befinden, auftreten. Die Vorschriften schreiben vor, dass die Brandbeurteilung vor Ort innerhalb von sechs Stunden nach der Aktivierung des Reaktionsplans beginnt. Tritt der Unfall beispielsweise in Jacksonville auf, ist das Zeitlimit von geringer Bedeutung, da sich die Ressourcen innerhalb des Hafens befinden. Auf der anderen Seite, wenn der Unfall auftritt, zum Beispiel Fort Pierce, ist der Zeitrahmen von sechs Stunden wahrscheinlich unrealistisch.

Die Küstenwache hat dieses Zeitrahmenproblem geschaffen, als sie die SMFF-Vorschriften verkündete und die CONUS-Situation anders behandelte als die OCONUS-Situation. Bei Seeunfällen in OCONUS-Gewässern beziehen sich die Zeitrahmen auf Verluste innerhalb von 50 Seemeilen COTP-Städten. Daher gelten die Regelfristen für SMFF-Antworten nicht für Seeunfälle, die in Küstennähe vor Hilo auftreten, da Hilo mehr als 50 Seemeilen von Honolulu entfernt liegt. Es wird immer noch erwartet, dass SMFF-Antworten so schnell wie möglich auftreten, aber es gibt kein anwendbares Regulierungskonstrukt. Es wäre völlig realistisch und logisch, die OCONUS-Regel landesweit anzuwenden, da das Problem nicht nur vor Fort Pierce, sondern auch an zahlreichen anderen Orten besteht, an denen die Entfernung zwischen COTP-Städten größer als 100 nm ist.

Alphabet Suppe: VRP, SubM & COI
Eine nicht zusammenhängende Situation beginnt sich auf das Programm zur Reaktion auf Schiffe auszuwirken. Schleppschiffe sind dabei, inspizierte Schiffe der Vereinigten Staaten zu werden. Früher, als nicht geprüfte Schiffe, beschränkten sehr wenige Regulierungen ihre Operationen. Als inspizierte Schiffe werden Schlepper jedoch Inspektionsbescheinigungen (COI) ausgestellt, zu denen die Routen, zu denen das Schiff berechtigt ist, und die Tätigkeiten, für die das Schiff zugelassen ist, zugelassen sind. Viele Schleppschiffe sind in den Schiffsabfertigungsplänen als Ressourcenanbieter gekennzeichnet. Die Inhaber von Plänen, die Towboats als Ressourcen identifizieren, müssen nun prüfen, ob die identifizierten Towboats tatsächlich berechtigt sind, die identifizierte Dienstleistung an dem im Plan vorgesehenen Ort zu erbringen.

Abgesehen von diesen Komplikationen übersteigt die Reaktion auf Seeunfälle in US-Gewässern in der Regel die anderer Länder weltweit. Die US-Küstenwache und zahlreiche Interessengruppen, einschließlich Eigner und Betreiber von Tankschiffen und Nicht-Tankschiffen, sowie die Ölfeuerbekämpfungsorganisationen (OSRO) und Rettungs- und Seenotfeuerbekämpfungseinrichtungen (SMFF) können zu Recht auf ihre diesbezüglichen Erfolge stolz sein.

(Wie in der Juni 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )