Sie wollen den Planeten retten? Wechseln Sie die Glühbirnen Ihres Schiffes und sorgen Sie für einen sauberen Rumpf

Bow Olympus mit seinen neuen 22 m langen bound4blue eSails. Bild mit freundlicher Genehmigung von Odfjell

„Ich denke, es ist wichtig, die Reinigung des Schiffsrumpfs nicht zu vergessen. Auf den ersten 20 Schiffen, auf denen wir das gemacht haben, haben wir durchschnittlich 3,5 Tonnen Treibstoff pro Tag gespart.“ – Erik Hjortland, Technologie-Vizepräsident, Odfjell. Bild mit freundlicher Genehmigung von Odfjell.

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Norwegische Reeder sind sich einig: Die Besessenheit von neuen Kraftstoffen lässt eine wichtige Diskussion über das Potenzial der Kraftstoffeffizienz außer Acht. Die Aurora-Klasse hat es Höegh Autoliners ermöglicht, die Emissionen pro transportiertem Fahrzeug um rund 58 % zu senken, „bevor wir überhaupt kohlenstoffarme Kraftstoffe verwenden“, sagte CEO Andreas Enger . „Die Debatte zwischen Energieeffizienz und Kraftstoffumstellung halten wir für irrelevant und ziemlich unsinnig“, sagte er. „Für einen Reeder ist es selbstverständlich, alles zu tun, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.“

„Die Kraftstoffeffizienz selbst wird zu erheblichen Verbesserungen führen, sie bringt uns zwar nicht unserem Ziel der CO2-Neutralität im Jahr 2040 näher … [aber] sie wird für neue Kraftstoffe weiterhin sehr wichtig sein, da diese teurer werden – man möchte nicht zu viel davon verbrauchen.“

Niemand vertritt diese Philosophie so sehr wie Odfjell. Mit rund 140 Effizienz-Nachrüstungen an seiner 70 Schiffe umfassenden Flotte behauptet das Tankerunternehmen, die CO2-Emissionen seiner gesamten Flotte im Vergleich zu 2008 um 53 Prozent gesenkt zu haben.

„Wir sammeln seit 2007 zuverlässige und hochwertige Daten von unseren Schiffen“, sagte Erik Hjortland, Technologie-Vizepräsident. „Nichts Besonderes – ein Mittagsbericht reicht völlig aus, ob Sie es glauben oder nicht. 2014 haben wir einen Roboter entwickelt, der anhand dieser Zahlen Energieineffizienzen erkennt. Ein eigenes Team kümmert sich um diese Alarme und arbeitet mit der Besatzung zusammen, um den Verbrauch zu senken.“

Sie können die Energieeffizienz Ihrer Schiffe bewerten, gute Schiffe mit schlechten vergleichen, bewährte Verfahren ermitteln und Wissen weitergeben. Außerdem können Sie die Auswirkungen aller von Ihnen eingesetzten Energiesparmaßnahmen messen.

Odfjell-Mewis-Kanal, Propellernabenkappe und Ruderbirne.
Bildnachweis: Thomas-Kohnle. Die wetterabhängige Routenführung hat sich als wesentlich für die Dekarbonisierung der Odfjell-Reisen erwiesen, erklärte Hjortland. „2008 meldeten unsere Kapitäne einen durchschnittlichen Seegang von 3,5 Metern … heute sind es 0,6 Meter. Das bedeutet, dass unsere Schiffe bei sehr schönem Wetter unterwegs sind.“

Segel, eines der Effizienzmerkmale, mit denen Odfjell-Schiffe derzeit ausgestattet werden, fügen dieser Gleichung eine neue Dimension hinzu. „Wir müssen das Ganze ein wenig auf den Kopf stellen, denn jetzt wollen wir Wind und Wetter“, sagte Hjortland.

Im März gab Odfjell bekannt, dass sein 49.000-dwt-Chemikalientanker Bow Olympus mit vier 22 m langen bound4blue „eSails“ ausgestattet wird. Dabei handelt es sich um angetriebene Saugsegel, die mithilfe eines Ventilators an der Spitze des Segelmastes einen Sog erzeugen, der eine laminare Luftströmung um das Segel ermöglicht und so dessen Schubwirkung maximiert. Die Segel wurden während eines geplanten Trockendocks bei EDR Antwerpen montiert.

„Wir haben außerdem ein KI-basiertes Wetterroutingsystem eingesetzt … jetzt müssen wir die Schiffe ins Wetter bringen“, sagte Hjortland. „Ich kann sagen, dass dies bisher ein Erfolg war. Zumindest auf der ersten Reise hat es unsere Erwartungen übertroffen.“

Betriebsgewinne

Die Reinigung, so Hjortland, sei eine weitere betriebliche Maßnahme, die Odfjell einen „enormen“ Effizienzgewinn beschert habe. Die norwegische Schifffahrt scheint ein besonderes Interesse daran zu haben, die Anzahl der Rumpfreinigungen außerhalb der Dockzeiten zu erhöhen. Jotun, ein lokales Unternehmen für Farben und Rumpfbeschichtungen, hat mit Unterstützung des norwegischen Unternehmens Kongsberg den Hullskater entwickelt, ein ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug zur Rumpfreinigung. Das norwegische Unternehmen ShipShave hat unterdessen einen bizarr aussehenden Roboter namens ITCH („In-Transit-Cleaning-of-Hulls“) entwickelt.

Odfjell seinerseits ist eine Partnerschaft mit einem weiteren norwegischen Schiffsrumpfreinigungsunternehmen, ECOsubsea, eingegangen, das Ende letzten Jahres in Singapur ein ROV zur Reinigung seines ersten Odfjell-Schiffs, der Bow Cedar, einsetzte.

„Ich kann die Bedeutung der Reinigung gar nicht genug betonen“, sagte Hjortland. „Es ist einfach unglaublich – ich besuche seit fast 20 Jahren Konferenzen zu Dekarbonisierung und Energieeffizienz, und in den letzten sechs Jahren ging es immer um Ammoniak, Methanol, Wasserstoff, Großprojekte und milliardenschwere Investitionen. Ich denke, es ist wichtig, auch an die Rumpfreinigung zu denken. Auf den ersten 20 Schiffen, auf denen wir das gemacht haben, haben wir durchschnittlich 3,5 Tonnen Treibstoff pro Tag gespart.“

Der Austausch von Glühbirnen an Bord durch LEDs soll laut Hjortland jährlich 40 bis 100 Tonnen Treibstoff pro Schiff einsparen, da jedes Schiff rund 700 Glühbirnen hat. „Wir haben die 19 größten Verbraucher der Flotte untersucht und Änderungen und Anpassungen an Hauptmotor, Wellengenerator, neuem Propeller und Ruderdom vorgenommen. Ohne Geschwindigkeitseinbußen konnten wir auf diesen Schiffen durchschnittlich 20 % und auf manchen sogar 30 % einsparen. Das zeigt uns deutlich das Potenzial.“

Nachgerüstete Energiesparvorrichtungen wie Mewis-Kanäle und Propellerkappenflossen („sehr gute, kostengünstige Technologien“) amortisierten sich laut Hjortland innerhalb von zwei Jahren – mit einer bemerkenswerten Ausnahme. „Wir haben 2023 auf einem unserer Schiffe eine Luftschmierung installiert. Leider hat das nicht funktioniert. Ich sage nicht, dass es bei anderen nicht funktioniert, aber bei uns hat es nicht funktioniert – wir wissen nicht, warum. Der Verkäufer auch nicht. Unserer persönlichen Meinung nach ist diese Technologie nicht mit einigen anderen Energiesparvorrichtungen kompatibel, die wir auf diesem Schiff haben.“

Festoxidbrennstoffzellen (SOFC), ein weiterer vielversprechender Ansatz, scheiterten ebenfalls. Sie könnten zwar eine deutlich effizientere Umwandlung von Brennstoff in Strom ermöglichen, da die Verbrennungsphase entfällt. Die Komponenten sind jedoch nicht überall verfügbar. „Das Projekt wurde letztes Jahr eingestellt“, sagte Hjortland. „Kurz gesagt: aus wirtschaftlichen und finanziellen Gründen.“

Das Rumpfreinigungs-ROV Panther 10 von EcoSubsea wird jetzt auf Odfjell-Schiffen in Singapur eingesetzt.
Bild mit freundlicher Genehmigung von Odfjell. Je mehr, desto besser.

Die Einsparungen durch Odfjells Effizienzinitiative verdeutlichen, wie wichtig es ist, dass sich die gesamte Schifffahrt dafür engagiert, betonte Hjortland. „Wir haben 53 % erreicht und wollen auf 57 % kommen. Laut einer Clarkson-Studie von Anfang des Jahres haben 63 % der Weltflotte keine Energiespargeräte installiert. Stellen Sie sich vor, was wir als Branche hätten erreichen können, wenn alle dies getan hätten.“

Wenn wir uns auf E-Fuels konzentrieren, verlieren wir pro Kilowattstunde [erzeugt durch einen Windpark] 30 % bei der Produktion von grünem Wasserstoff. Weitere 30 % gehen verloren, wenn wir daraus grünes Ammoniak oder grünes Methanol herstellen. Und schließlich verlieren wir 50–60 % der Energie im Schiffsmotor. Bei einer Kilowattstunde sind es 0,2 – ein Energieverlust von 80 %.

Das finden wir problematisch. Es ist energieökonomisch schlecht. Deshalb finden wir Segel auf unseren Schiffen so elegant, weil sie die Windkraft direkt nutzen. Nur 10 % gehen vom Segel zum Propeller verloren. Alle Sektoren streben nach Null, alle Sektoren brauchen erneuerbaren Strom, um dieses Ziel zu erreichen.