sVGP-Compliance-Schwierigkeiten für den Arbeitsbootsektor werden fortgesetzt

(Bild: Ecochlor)

Die kürzlich erfolgte Einführung (19. Januar 2018) der lang verzögerten kleinen Schiffsgenehmigung (sVGP) hat erhebliche Auswirkungen auf die Umweltvorschriften im Allgemeinen und insbesondere darauf, wie die Schwierigkeiten bei der Einhaltung der Vorschriften für Schiffseigner ohne wirkliches Ende in weiter Ferne sind. Darüber hinaus entlastet die kürzlich veröffentlichte US-Küstenwache (USCG) von NVIC 01-18 (1. März 2018) zwar die Eigentümer bei der Einhaltung der Vorschriften für Ballastwasser, entlastet die Schiffe jedoch nicht von den zugrunde liegenden Anforderungen, insbesondere den Risiken in Verbindung mit inoperablen Ballastwasserbehandlungssystemen (BWTS). Da die Charterraten für Schiffe immer noch in einem Abwärtszyklus liegen, kommt die Notwendigkeit, dass Schiffseigner mehr Geld für Umweltvorschriften ausgeben, nicht rechtzeitig.

sVGP Zeitleisten
Hintergrund ist, dass die VGP-Anforderungen der Environmental Protection Agency (EPA) erstmals im Jahr 2008 in Kraft traten und 2013 erneut erteilt wurden. Der VGP sieht die Abdeckung der nationalen Schadstoffausstoßsysteme (NPDES) für zufällige Einleitungen aus kommerziellen (nichtmilitärischen) Bereichen vor und Nicht-Freizeitboote) größer als 79 Fuß und für Ballastwasser von Handelsschiffen aller Größen. Für kommerzielle Schiffe unter 79 Fuß gelten die sVGP-Anforderungen.

Zuvor hatte das Seeschifffahrtsgesetz von 2014 eine Ausnahme für alle zufälligen Einleitungen von "kleinen" Schiffen - mit Ausnahme von Ballastwasser - bis zum 18. Dezember 2017 in die Pflicht gestellt, ein sVGP zu erhalten. Diese Ausnahme wurde nicht verlängert. Daher müssen Schiffe unter 79 Fuß jetzt die sVGP-Anforderungen einschließlich Ballastwassermanagement erfüllen. Angesichts dieser langen Verzögerung und ähnlicher Verzögerungen bei der Umsetzung der USCG-BWT-Anforderungen haben viele Schiffseigner die Umsetzung von Compliance-Maßnahmen zurückgestellt, aber der Ansatz "nichts tun" ist keine Option mehr.

Überlappende Vorschriften
Eine der wichtigsten Herausforderungen für die Branche ist die Überschneidung von Vorschriften. Zusätzlich zu den Ballastwasserregulierungen der USCG schafft die VGP der EPA eine weitere Stufe der US-Bundesregulierung. Die Komplexität steigt, wenn einzelne US-Staaten die Möglichkeit haben, an die VGP landesspezifische Bedingungen zu knüpfen. Das Gesetz über die unfallbedingte Entladung von Nutzfahrzeugen (Commercial Vessel Incidental Discharge Act - CVIDA) wurde entworfen, um einige dieser Compliance-Probleme zu mildern, und viele Interessenvertreter der Industrie unterstützen diese Bemühungen. Die vorgeschlagene CVIDA-Gesetzgebung versucht, sowohl die Regulierungs- als auch die Compliance-Aspekte von Schiffsabflüssen zu vereinheitlichen und zu vereinfachen, indem ein föderaler Standard sowohl für die USCG als auch für die EPA geschaffen wird und ähnliche staatliche Regelungen vorweggenommen werden.

Die Passenger Vessel Association (PVA) gab vor kurzem bekannt, dass der CVIDA-Gesetzentwurf im Senat (S168) endgültig aus dem Handelsausschuss des Senats gestrichen und in die Liste der Rechnungen aufgenommen wurde, die zur Abstimmung kommen könnten. Ob und wann das passieren könnte, liegt an Majority Leader McConnell. Die PVA und die Schifffahrtslobby drängen darauf, die Gesetzesvorlage voranzutreiben, indem sie die Position der Trump-Regierung zur "Straffung der staatlichen Regulierung der Industrie" einnehmen. Hoffentlich wird diese Taktik funktionieren, aber in der Zwischenzeit müssen sich die Eigentümer an die Vorgaben halten eine Vielzahl von Vorschriften, wie sie derzeit existieren, was keine leichte Aufgabe ist.

Bei genauerer Betrachtung der EPA VGP-Konformität läuft der VGP 2013 am 19. Dezember 2018 aus. Die EPA akzeptiert derzeit, welche Änderungen zur Schaffung des neuen VGP 2018 (dh vor der Erteilung eines Genehmigungsentwurfs) vorgenommen werden sollten , was im Herbst erwartet wird). Wie üblich geben die Regulierungsbehörden den VGP-Entwurf so spät heraus, wie er ursprünglich angekündigt hatte, dass er letzten Sommer veröffentlicht würde und jetzt im Herbst 2018. Daher sollten alle Interessengruppen die Website des EPA zur Veröffentlichung des VGP-Entwurfs 2018 überwachen und dem WPA Stellungnahmen vorlegen. vor allem, wenn der CVIDA Gesetzesvorschlag im Kongress nicht voranschreitet.

In Bezug auf die Planung und logistischen Aspekte der VGP-Konformität für Ballastwasser sind viele Eigentümer der Ansicht, dass Prüflaboratorien entweder zahlenmäßig begrenzt und / oder überhaupt nicht verfügbar sind. In Wirklichkeit gibt es viele Laboratorien - sowohl in den Vereinigten Staaten als auch in Übersee - die qualifiziert sind, die biologische und / oder chemische Analyse des VGP durchzuführen, insbesondere in größeren Häfen. Diese Einrichtungen müssen sich jedoch in der Nähe des Hafens befinden, wo aufgrund einer kurzen Aufbewahrungszeit von 6 Stunden biologische Proben entnommen werden können.

Es wird nicht einfacher: Die 27 Entlastungen, die 2013 in der Schiffsgenehmigung festgelegt wurden:

Planung
Nicht planen bedeutet auch, dass ein Betreiber plant, zu versagen. Daher ist eine vorausschauende Planung für die Einhaltung der VGP von höchster Wichtigkeit. Obwohl ein VGP-Probenahme-Event schnell arrangiert werden kann, ist Zeit erforderlich, um sicherzustellen, dass qualifizierte Labore zur Verfügung stehen, Laborbedarf und ein Probenahme-Techniker arrangiert werden. Obwohl es sich versteht, dass die Schiffsfahrpläne aufgrund einer Vielzahl von Faktoren schwanken, wenn das Schiff den Dienstleister / das Labor des Hafens informiert, wo erwartet wird, dass Ballastwasserabfuhr / Probenahme im Voraus erfolgt, kann der Dienstleister das Schiff besser unterstützen. Wie bei anderen von Schiffen geforderten Aufbereitungsdiensten ist die VGP-Probenahme in großen Häfen in der Regel einfacher und kostengünstiger.

Die Schiffe müssen auch sicherstellen, dass sie ihre BWTS bei Bedarf gemäß dem Betriebshandbuch betreiben. Wenn zum Beispiel behandeltes Ballastwasser eine Haltedauer erfordert, sollten Ballastentladung und Probenentnahme erst erfolgen, nachdem der vorgeschriebene Behandlungsprozess abgeschlossen ist. Wenn die VGP-Probenahme durchgeführt wird, wenn der BWTS nicht ordnungsgemäß betrieben wurde, besteht die Gefahr, dass das Schiff nicht konform ist.

Ein Großteil des aktuellen VGP-Fokus lag auf Ballastwasser. Für Besitzer ist es jedoch wichtig zu wissen, dass der VGP 27 verschiedene Gefäßentladungen regelt. Die Betreiber müssen sich mit den für jedes Schiff geltenden geregelten Ableitungen und den jeweiligen Überwachungsanforderungen vertraut machen, die die Besatzung für die Einhaltung der Vorschriften zu erfüllen hat.

Hoffentlich haben die meisten Eigentümer bereits ihren VGP-Jahresbericht vorgelegt, der am 28. Februar 2018 für alle Schiffe eingereicht werden sollte, die ein Notice of Intent (NOI) -Formular eingereicht hatten. Der Jahresbericht muss auch dann eingereicht werden, wenn ein Schiff während des Kalenderjahres nicht in US-Gewässern verkehrte. Informationen finden Sie in Abschnitt 4.4 des VGP. https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OW-2011-0141-0949

Die Selbstzufriedenheit, die VGP durchdrang, die Verzögerungen im Zusammenhang mit den Anforderungen an das Ballastwassermanagement und die Ungewissheit, ob CVIDA einige dieser Probleme lösen könnte, alles zusammen, um Eigentümer von proaktiven Compliance-Maßnahmen abzulenken. Angesichts der Tatsache, dass die lang verzögerte sVGP-Gesetzgebung jetzt in Kraft ist und USCG-BWT-Erweiterungen schwieriger zu erreichen sind und schnell vollständig auslaufen, haben die Eigentümer trotz der generell schlechten Frachtmärkte keine andere Wahl, als diese neuen Vorschriften einzuhalten.

Obwohl es immer noch Hoffnung gibt, dass CVIDA etwas Erleichterung bringen könnte, müssen die Besitzer jetzt sicherstellen, dass sie diese verschiedenen Umweltvorschriften einhalten. Die Belastung dieser Erfüllungskosten in dieser unwirtschaftlichen Zeit kann zwar Schaden anrichten, aber nicht das Risiko von Schiffsverzögerungen und Bußgeldern, die mit einer Nichteinhaltung einhergehen.


(Wie in der April 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )