Der EPA Clean Water Act und VGP Verständnis

Die Vessel General Pit (VGP) fällt unter das Nationale Schadstoffentleerungssystem (NPDES) des Bundeswasserschutzgesetzes (FWPCA), besser bekannt als Clean Water Act. Es wird von der US Environmental Protection Agency (EPA) verwaltet, einer Agentur, die von der maritimen Industrie nicht gut bekannt ist.

Jahrelang hatte die EPA eine Politik der weitgehenden Befreiung von Einleitungen in das Wasser angenommen, die für den normalen Schiffsbetrieb von Belang waren. Das änderte sich, nachdem sich die Interessengruppen der Umwelt in einer gerichtlichen Herausforderung durchgesetzt hatten. Die erste Iteration der VGP trat 2008 in Kraft und blieb in Kraft, bis sie durch die aktuelle Iteration im Jahr 2013 ersetzt wurde. Diese zweite Iteration soll im Dezember 2018 ersetzt werden, aber der vorgeschlagene Ersatz muss noch mit der regulierten Gemeinschaft geteilt werden.

Nebenentladungen
Das VGP-Programm legt Anforderungen an 27 Arten von Schiffsabflüssen fest, um deren Auswirkungen auf umliegende Gewässer zu minimieren. Alle gewerblichen Fahrzeuge mit einer Länge von 79 Fuß oder mehr, die als Transportmittel betrieben werden, müssen in den Binnen- und Küstengewässern der USA (einschließlich der Great Lakes in den USA) innerhalb des US-Küstenmeeres (3nm) funktionieren. Schiffe mit einer Länge von weniger als 79 Fuß müssen den Ballastwasserablassanforderungen entsprechen. Die VGP-Anforderungen umfassen Best Management Practices (BMPs) für jede der 27 Einleitungen sowie Anforderungen für Korrekturmaßnahmen, Inspektionen, Aufzeichnungen und Berichte.
Die NPDES ermöglicht es den einzelnen Staaten und indianischen Stämmen, zusätzliche Wasserqualitätsstandards einzuführen, die in der VGP enthalten sind. Diese Standards, die von Staat zu Staat und von Stamm zu Stamm variieren und oft strenger sind, bereiten den Schiffsbetreibern zusätzliche Kopfschmerzen. Zum Beispiel umfassen verschiedene Zustände verschiedene Ballastwasserbehandlungsstandards und -anforderungen. Einige dieser Anforderungen wurden als unerreichbar angesehen und erfolgreich vor Gericht angefochten.
Das VGP selbst ist eine allgemeine Genehmigung, die im Rahmen des NPDES-Programms erteilt wird. Schiffe erhalten keine individuelle Kopie der Genehmigung und es ist nicht zwingend erforderlich, eine Kopie an Bord zu behalten. Die EPA empfiehlt jedoch, eine Kopie des VGP als Referenz an Bord zu behalten, um sicherzustellen, dass alle Anforderungen erfüllt werden.
Nach den EPA-Vorschriften ist der Betreiber einer Anlage in der Regel für die Einhaltung der Umweltanforderungen verantwortlich. Wenn ein abgedecktes Schiff für einen bestimmten Zeitraum in der Obhut oder Verwahrung eines anderen Unternehmens als des Eigentümers ist (z. B. unter Charter), wird empfohlen, im Vertrag anzugeben, welche Partei für die Einhaltung der anwendbaren Anforderungen des VGP verantwortlich ist.
Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 300 oder mehr, gemessen nach dem Messsystem der International Tonnage Convention oder mit mehr als acht Kubikmetern Ballastwasserkapazität, müssen eine Notice of Intent (NOI) unter Verwendung der eNOI der EPA einreichen System, um Abdeckung unter der Genehmigung zu erhalten. Kleinere Schiffe, die unter das VGP-Programm fallen, müssen weiterhin die entsprechenden Aufzeichnungen einschließlich einer Kopie des Genehmigungs- und Inspektionsprotokolls (PARI) führen und auf Anfrage zur Verfügung stellen.

Überlappung
Viele der BMPs können sich mit den üblichen Meerespraktiken überschneiden und sind somit obligatorisch. Andere sind für die meisten Schiffe und Betreiber neu und erfordern die Aufnahme in Standardarbeitsanweisungen. Darüber hinaus hat das VGP-Programm Aspekte der Papierarbeit, die besondere Aufmerksamkeit erfordern. Die Papierkramaspekte sind wichtig, da sie die Einhaltung der Vorschriften nachweisen, wenn dies von der EPA oder einem bevollmächtigten Vertreter wie der US-Küstenwache gefordert wird.
Die Einhaltung der VGP entbindet Unternehmen nicht von anderen bestehenden Gesetzen und Vorschriften. Andere möglicherweise überlappende Anforderungen umfassen, sind aber nicht beschränkt auf die folgenden von der US-Küstenwache verwaltet: (1) Ballastwasser-Management; (2) Ölverschmutzungsprävention; (3) Abwasserentsorgung; (4) das Gesetz zur Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe [Umsetzung der MARPOL-Bestimmungen]; (5) das Ölverschmutzungsgesetz von 1990 [OPA 90]; und das Clean Hull Act.

Aufzeichnungen, Berichte und Inspektionen
Zahlreiche Aufzeichnungen müssen aufbewahrt werden, um dem VGP zu entsprechen. Dazu gehören Angaben zu Eigentümer / Betreiber und Reise, ein Reiseprotokoll, Aufzeichnungen über jegliche Überschreitungen von Abwassermengen und ergriffenen Abhilfemaßnahmen, eine Aufzeichnung von Routineuntersuchungen und festgestellte Mängel oder Probleme, analytische Überwachungsergebnisse, ein Protokoll der Ergebnisse jährlicher Inspektionen, eine Aufzeichnung aller spezifischen Anforderungen, die das Schiff von der EPA oder den staatlichen / Stammesorganisationen erhalten hat, und zusätzliche Ansprüche auf Erhalt, Zertifizierung und Sicherheitsbefreiung.
Bestimmte Ableitungen müssen immer gemeldet werden, einschließlich Ballastwasserfreisetzung, Verschütten, die Gesundheit oder Wohlergehen gefährden, verschüttetes öliges Material und ein Bericht über jährliche Nichteinhaltung. Ein Jahresbericht ist auch für alle abgedeckten Schiffe erforderlich.
Während der Umfang der Aufzeichnungen potenziell belastend ist, stellt die EPA fest, dass sie nicht beabsichtige, getrennte Aufzeichnungen von dem zu verlangen, was bereits von der Küstenwache gefordert wird. Vielmehr können die Schiffe ihre Aufzeichnungen gegebenenfalls harmonisieren, so dass Aufzeichnungen nicht unnötigerweise doppelt sind. Zum Beispiel können Informationen mit Wartungsprotokollen, dem Logbuch des Schiffs, in bestehenden ISM / SMS-Plänen oder anderen zusätzlichen Dokumentationspflichten dokumentiert werden, die bereits vom Schiff verwaltet werden. Aufzeichnungen können auch elektronisch aufbewahrt werden.
Wenn eine der Grenzwerte für die Abwasserabgabe im VGP verletzt wird, müssen Korrekturmaßnahmen ergriffen werden. Dies beinhaltet eine Bewertung, die Art, Ursache und mögliche Optionen zur Beseitigung der Probleme untersucht. Je nach Ausmaß des Problems gibt der VGP Fristen für die Lösung der Probleme vor, und wenn innerhalb des angegebenen Zeitraums keine Korrekturmaßnahmen ergriffen werden, handelt es sich um einen weiteren Genehmigungsverstoß. Der VGP enthält eine vollständige Beschreibung des Korrekturmaßnahmenprozesses. Die erlaubte Zeit für geringfügige Änderungen beträgt zwei Wochen, für größere Änderungen, die neue Teile erfordern, drei Monate, und für größere Renovierungen vor dem Wiederanlassen vom nächsten Trockendock. Über alle Korrekturmaßnahmen muss ein Protokoll geführt werden.
Im Rahmen des VGP sind verschiedene Arten von Inspektionen erforderlich, einschließlich routinemäßiger Sichtkontrollen aller zugänglichen Bereiche des Schiffes, um zu überprüfen, ob die Abwassergrenzwerte eingehalten werden. Eine umfassendere jährliche Inspektion muss einmal alle 12 Monate durchgeführt werden, die sich auf Gebiete konzentrieren muss, die schädliche Umweltverschmutzung verursachen oder die Abwassergrenzwerte verletzen. Trockendock-Inspektionen sind ebenfalls erforderlich. Auch für ausgewählte Kreuzfahrtschiffe und Schiffe mit experimentellen Ballastwasserbehandlungssystemen ist eine spezielle Überwachung erforderlich. Die Ergebnisse jeder routinemäßigen Sichtprüfung und jährlichen Inspektion müssen im offiziellen Schiffslogbuch oder als Bestandteil anderer Dokumentation dokumentiert werden.

Fazit
Wie bereits erwähnt, läuft die aktuelle Version des VGP-Programms im Dezember 2018 aus. Die EPA muss ihren Vorschlag für die nächste Iteration ab Mitte Juni 2018 noch teilen. Gerichtsentscheidungen lassen erwarten, dass das neue Programm neue Anforderungen hinzufügen wird . Auf der anderen Seite lassen die jüngsten WPA-Maßnahmen in anderen Bereichen eine Verringerung der Anforderungen erwarten. Die Zeit wird es zeigen, aber das Fenster verengt sich und die abgedeckten Gefäße müssen möglicherweise versuchen, sich an die Veränderungen anzupassen.

Über den Autor
Dennis L. Bryant ist bei Bryant's Maritime Consulting und regelmäßig bei Maritime Reporter & Engineering News sowie online bei MaritimeProfessional.com.
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