Fitch: Profitabel kann für Containerversender schwer sein

Von Joseph R. Fonseca • 3 März 2018

Bisher veröffentlichte Finanzberichte oder vorläufige Ergebnisse weisen darauf hin, dass die Containerschifffahrtsunternehmen 2017 eine bessere Performance als 2016 aufweisen. Wir gehen davon aus, dass die meisten Carrier ihre Profitabilität gesteigert haben, obwohl die Performance von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich ist. Maersk Line erzielte 2017 ein EBIT von USD634 Millionen gegenüber einem Verlust von USD421 Millionen im Jahr 2016, während Hapag-Lloyd und COSCO Shipping ihr Finanzergebnis ebenfalls deutlich verbessern konnten. Während sich der Betriebsverlust von Hyundai Merchant Marine (HMM) in seinem Containerbereich im vergangenen Jahr halbierte, blieb er bei 280 Millionen USD.

Das Wachstum des Containertransportvolumens reichte von 3% für Maersk Line bis zu 30% für HMM, und Wirtschafts- und Handelswachstum sollte 2018 weitere Steigerungen unterstützen. Wir erwarten, dass das Containertransportvolumen dieses Jahr in Übereinstimmung mit dem Welthandel des IWF um mehr als 4,5% steigen wird Wachstumsprognose von 4%.

Höhere Frachtraten unterstützten bessere Finanzergebnisse, auch wenn die Betriebskosten aufgrund höherer Treibstoffpreise stiegen. Es ist jedoch nicht klar, dass höhere Frachtraten beibehalten werden. Der Shanghai Containerized Freight Index war im Jahr 2017 im Durchschnitt um 27% höher als im Jahr 2016. Der Durchschnittswert für das vierte Quartal 2017 lag jedoch niedriger als im vierten Quartal 2016. Anfang 2018 ist er geringfügig gestiegen, bleibt aber im Durchschnitt niedriger als im Vorjahreszeitraum.

Die nachhaltige Erholung der Frachtraten hängt von einer kontinuierlichen und konsequenten Kapazitätsdisziplin in der Branche ab. Die Frachtraten sind volatil und viele frühere Steigerungen haben sich umgekehrt, als das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage wiederkehrt.

Das Angebotswachstum dürfte 2017 rund 4% betragen haben, und 2018 wird es eine weitere Beschleunigung auf über 5,5% geben, womit das Nachfragewachstum erneut übertroffen wird. Dies könnte die Zinsen unter Druck setzen und es erschweren, die im Jahr 2017 erzielte Rentabilität aufrechtzuerhalten.

Die Auftragseingänge waren in 2016-2Q17 niedrig, stiegen aber in 2H17, einschließlich Mega-Schiffe, als sich die Marktstimmung mit Fokus auf Maßstab und Schiffsgröße verbesserte. Im 4. Quartal 17 übte Maersk Line eine Option für zwei neue Schiffe mit je 15.200 TEU Kapazität aus, die 2019 ausgeliefert werden sollten. CMA CGM bestellte im September 2017 neun Megaways mit 22.000 TEU. HMM kündigte zudem eine ehrgeizige Wachstumsstrategie mit einem Marktanteil von 5% an und mit ultra-großen Containerschiffen.

Der Einsatz von Mega-Schiffen auf den Handelsrouten zwischen Europa und Asien wird weiterhin zu Überkapazitäten auf dieser Strecke beitragen und anderswo "herunterklettern". Aufgrund verbesserter Marktbedingungen erwarten wir im Jahr 2018 auch eine geringere Verschrottung und Flottenleerlauf, was die Lücke zwischen Netto- und Bruttokapazitätswachstum weiter verringern wird.

Mittelfristig sollte die fortgesetzte Konsolidierung in diesem Sektor zu einem umsichtigeren Kapazitätsmanagement und zur Stützung der Frachtraten führen. Der Marktanteil der fünf größten Containerreedereien lag 2016 bei 45% und soll bis 2018 auf 57% steigen.

Kein einzelnes Unternehmen ist jedoch marktbeherrschend - Branchenführer Die Beteiligung von Maersk Line wird nach der Fusion mit Hamburg Süd voraussichtlich unter 20% bleiben. Wir glauben, dass die meisten Containerreedereien ihre Marktposition zusammen mit dem Betrieb von Mega-Schiffen als Schlüssel zu ihrem Erfolg betrachten werden. Dies könnte weitere M & A- und Neubestellungen nach sich ziehen, da die drei führenden Unternehmen versuchen, ihre Marktführerschaft zu halten Maßstab vergrößern.