Marine Low Sulphur Fuel: Organisieren des Schalters

Die Entscheidung der International Maritime Organization (IMO) zur Einführung einer Obergrenze von 0,50 Prozent für Schwefelemissionen hat zu Unsicherheiten bei den Schiffsbetreibern geführt. Es werden bereits Fragen gestellt, wie das geänderte Emissionsziel erfüllt werden kann, welche Arten von Kraftstoffen verfügbar sind und wo. Bei der Einhaltung der Vorschriften geht es jedoch nicht nur um die Kraftstoffauswahl. Der eigentliche Umstellungsprozess von Schweröl (HFO) auf neue, schwefelarme Alternativen erfordert eine sorgfältige Verwaltung. Es gibt auch Auswirkungen auf die Auswahl von Schmierstoffen.
Vor dem Bunkern eines schwefelarmen Kraftstoffs müssen eine Reihe wichtiger Schritte unternommen werden. Schiffsbetreiber müssen daher Regelungen ausarbeiten, die den spezifischen Anforderungen ihrer Schiffe entsprechen. Ohne sorgfältige Vorbereitung könnten die Betreiber die Einhaltung der Schwefelvorschriften gefährden, was das Risiko kostspieliger Geldstrafen birgt. Sie müssen auch die Kraftstoffverfügbarkeit planen, da einige Häfen möglicherweise nicht in der Lage sind, die Nachfrage der Industrie zu decken.

Tankreinigung
Sofern ein Schiff nicht mit einem Wäscher ausgerüstet ist, müssen die Betreiber sicherstellen, dass ihre Kraftstofftanks bis zur IMO-Frist keinen HFFO mit hohem Schwefelgehalt enthalten. Kraftstofftanks werden wahrscheinlich Sediment aus dem vorhandenen HFO zurückhalten, das wahrscheinlich diese höheren Anteile an Schwefel enthält. Wenn dies nicht beseitigt wird, besteht das Risiko, dass der Schwefel den nachgiebigen Kraftstoff kontaminiert und seinen Schwefelgehalt über die 0,50% -Grenze hinaus treibt.
ExxonMobil geht davon aus, dass viele konforme Kraftstoffe, die auf den Markt kommen, einen Schwefelgehalt sehr nahe der 0,50-Prozent-Grenze haben werden. Selbst ein sehr geringer Restgehalt an Schwefel in einem Kraftstofftank könnte ein Schiff über die IMO-Grenzwerte bringen.
Um dieses Risiko zu minimieren, empfiehlt ExxonMobil den Bootsbetreibern, die Kraftstofftanks mit einem Produkt auf Destillatbasis zu spülen, um Schlammablagerungen zu entfernen. Dieser Prozess muss möglicherweise wiederholt werden, abhängig von der Menge des vorhandenen Rückstands. In einigen Fällen müssen Tankböden möglicherweise manuell gereinigt werden.
Der Brennstoff, der zum Spülen von Tanks verwendet wird, könnte schädliche Mengen an Katzenfeinteilen enthalten, die eine Behandlung an Bord erfordern. Schiffsbetreiber müssen berücksichtigen, wie lange diese Prozesse dauern können, und berücksichtigen, dass jeglicher Schlamm, der aus den Tanks entfernt wird, ordnungsgemäß entsorgt werden muss.
Betreiber sollten sich daran erinnern, dass die Lagerung, Handhabung und Behandlung von 0,50-prozentigen schwefelhaltigen Kraftstoffen Bunkertreibstoffe mit einer größeren Vielfalt an Viskositäten, Typen und Formulierungen als heute umfasst. Die Handhabung an Bord muss den wahrscheinlichen Änderungen der Kraftstoffarten Rechnung tragen, einschließlich der Trennung von Kraftstoff und Routineverträglichkeitsprüfungen.

Herunterlaufen von Zylinderöl-Aktien
Ein Vorteil der 0,50-prozentigen Schwefelkappe ist, dass die Schiffe ihren Schmierstoffbestand rationalisieren können, da nur ein Zylinderöl benötigt wird. Schiffe mit Scrubbern werden weiterhin HFO- und BN-Öle verwenden, während diejenigen, die auf schwefelarme Kraftstoffe umsteigen, entsprechend wenig BN-Formulierungen benötigen. Diese Schiffe müssen ihre Bestände an BN-Flaschenöl vor Ablauf der IMO-Frist abbauen, um Abfall- und Entsorgungskosten zu vermeiden.
Um die Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten, empfiehlt ExxonMobil den Schiffsbetreibern, mit Lieferanten zu arbeiten, die den neuesten Kraftstoffstandard ISO 8217: 2017 eingeführt haben und über die bewährte technische Expertise verfügen, um die bevorstehenden Änderungen zu steuern.


Über den Autor
John LaRese ist technischer Berater für ExxonMobil Marine Fuels. Er ist seit über 39 Jahren bei ExxonMobil. Die meiste Zeit seiner Karriere verbrachte er an Bord eines Tankers als Chief Engineer, der an Bord von VLCCs, Produkt- und Chemikalientankern an Bord ging. Seit er an Land gegangen ist, hatte er eine Reihe anderer Aufgaben wie einen Energieeinsparungsspezialisten, Vertragsverhandler, Schiffsaufsicht, Flottenbetriebsunterstützungsmanager, Auditor und Trainer von leitenden Angestellten, die sich auf Schiffsmanagement und Sicherheit spezialisiert haben. Seit 2009 ist er Technischer Manager bei Marine Fuels von ExxonMobil. Ein Großteil seiner derzeitigen Position konzentriert sich auf die Entwicklung von 0,5% Schwefel-konformem Marine-Kraftstoff. LaRese absolvierte 1979 die Maine Maritime Academy mit einem BS in Marine Engineering