Regulierungsreform: Gute Ideen… Sind Sie bereit?

Bildnachweis: USCG / Anthony Soto

Dateibild (CREDIT: FMC)

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Die Regulierungsreform ist einer der vorrangigen Tagesordnungspunkte von Präsident Trump. Nach seinem Amtsantritt erließ der Präsident eine Reihe von Executive Orders, in denen die Aufmerksamkeit auf die unzähligen Vorschriften gerichtet wurde, die sich auf amerikanische Unternehmen auswirken.

Im Mai des vergangenen Jahres fiel der Reformschwerpunkt auf die Regulierung der Seeschifffahrt, als das Büro für Management und Haushalt des Weißen Hauses (OMB) ein Request for Information (RFI) veröffentlichte, in dem es darum geht, wie die Regierung „die Regulierungskosten, die dem Seeverkehrssektor auferlegt werden, umsichtig bewältigen sollte.“ OMB, ist über sein Amt für Information und Regulierung (OIRA) an Änderungen interessiert, wie bestehende Regelungen geändert oder sogar aufgehoben werden könnten, um die Effizienz zu erhöhen, unnötige oder ungerechtfertigte regulatorische Belastungen zu verringern oder zu beseitigen oder die Einhaltung zu vereinfachen, "während die gesetzlichen Auflagen erfüllt werden"

Die Bemühungen zielen auch auf die Aufrechterhaltung der öffentlichen Leistungen ab, die die Gründe für die Regulierung waren. Dies war vor allem ein "großes Bild". Die Mai-RFI von OMB stellte fest, dass "obwohl einige Agenturen, die den maritimen Sektor regulieren, zuvor Vorschläge für regulatorische Reformen gesucht haben, dieser RFI einen breiteren Input zu Regulierungen bei allen Agenturen sucht, die den maritimen Sektor regeln."

Ursprünglich hatte OMB am 16. Juli eine Frist für Kommentare gesetzt. Das wurde bis zum 30. August verlängert. Bis zu diesem Zeitpunkt antworteten 118 Organisationen und Einzelpersonen. Im Rahmen des RFI schrieb OMB, dass zwar alle Kommentare willkommen waren, die Mitarbeiter von OIRA jedoch besonders an Regelungen in vier Kernbereichen interessiert waren:

• Die Reform der zwischenstaatlichen Agenturen erstreckt sich auf alle neun Agenturen auf Kabinettsebene, die den maritimen Betrieb überwachen.
• Internationale Einsichten, dh Vorschriften und Anforderungen anderer Länder, insbesondere Kanada und Mexiko, in gemeinsamen Wasserkörpern.
• Frachtvorschriften.
• Vorschriften für Fahrgastschiffe.

OMB erhielt viel Input. Wichtig ist jedoch, dass einige dieser gut gemeinten Ideen möglicherweise nicht weiterentwickelt werden, wenn sie nicht den Kerninteressenbereichen von OMB entsprechen. Die folgende Erzählung stellt nur eine kleine Auswahl dessen dar, was maritime Interessenvertreter zu sagen hatten, aber diese Referenzen veranschaulichen die große Bandbreite der Probleme, die sich auf die maritimen Unternehmen auswirken. Sie sind Themen innerhalb der OMB-Schwerpunktbereiche und sind vor allem von vielen maritimen Unternehmen und dem Handel angeführt Gruppen.

Passagierschiff im Rampenlicht
Die Hornblower Group ist ein Passagierschiffbetreiber mit Sitz in San Francisco. Für Hornblower sind die Anforderungen an die Besatzung von zentraler Bedeutung. Hornblower schreibt, die Besatzungsanforderungen für Fahrgastschiffe seien "so komplex, dass noch mehr Zeit (bis zum OMB-Abgabetermin) für eine umfassende Analyse erforderlich ist, um genau zu bestimmen, welche Gesetze / Vorschriften / Richtlinien geändert werden müssen."

Hornblower weist beispielsweise darauf hin, dass die Mindestbesatzung für den Betrieb von Schiffen, die größer als 100 Bruttoregistertonnen sind, doppelt so hoch ist wie die Mindestbesatzung für Schiffe unter 100 Bruttoregistertonnen. Hornblower behauptet, die Tonnage sei eine einzige Maßnahme, die die Realität der betrieblichen Probleme weder vollständig noch genau darstelle; Die Tonnage gibt das Betriebsprofil eines Schiffes nicht genau wieder.

Die meisten Bedenken von Hornblower fallen in den Zuständigkeitsbereich der US-Küstenwache, es wird jedoch auf ein Problem zwischen den verschiedenen Behörden hingewiesen: Die jährliche Schiffsgenehmigungsgenehmigung (VGP) der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA. Hornblower verweist auf eine CG-EPA-Vereinbarung zur Einhaltung der VGP-Richtlinien. Trotz der Absichtserklärung verlangt die EPA jedoch auch einen Jahresbericht. Hornblower bezeichnet diese doppelte Berichterstattung als redundant.

Unabhängig davon konzentriert sich die Rote und Weiße Flotte in San Francisco auf den Bau von Schiffen, was darauf hindeutet, dass Änderungen der Regeln des 46 CFR Capital Construction Program von MARAD, die R & W als „veraltet“ bezeichnet, große Vorteile bringen würden. R & W behauptet, dass die bestehenden MARAD-Regeln den Bau neuer Schiffe hemmen und sich auf die Beschäftigung im Seeverkehr, die amerikanischen Stahlmärkte und die Wirtschaft insgesamt auswirken. "Wenn die 46 CFR-Regeln aktualisiert werden", prognostiziert R & W, "würde sich die Beschäftigung von Küste zu Küste für alle Reedereien und die vielen damit verbundenen Zulieferer und Industrien erhöhen."

Grundlegende Bedenken von Myriad-Interessengruppen
Crowley ist ein maritimes Transport- und Logistikunternehmen mit Sitz in Florida. Crowley listet fünf große Anliegen auf, darunter:

• Das Management von zufälligen Schiffsentladungen, wobei VGP ein Hauptproblem ist, das „Komplexitäten und Doppelbestimmungen verursacht, die nicht notwendig sind und den Umweltschutz in keiner Weise verbessern.“ Crowley stellt fest, dass das derzeitige VGP im Dezember ausläuft, eine neue Genehmigung jedoch noch nicht bereit ist.
• Eidgenössische Maritimakommission, die Anforderungen für Schiffsbetriebsunternehmen festlegt, die Crowley als zeitaufwändigen und doppelten Prozess für Unternehmen, Auftragnehmer und Leiharbeiter bezeichnet.
• TWIC - Ausweis des Transportarbeiters, der die Sicherheit erhöhen soll, jedoch mit erheblichen Compliance-Kosten verbunden ist. Crowley befürwortet eine kürzliche Verzögerung in Bezug auf bestimmte TWIC-Technologien, die es dem Kongress und den Aufsichtsbehörden als Chance bezeichnet, die Forderungen der TWIC zu klären.
• The Jones Act: lassen Sie es unverändert, rät Crowley.
• Schließlich "Federal preemption" - die Grundidee, dass das Bundesgesetz, wenn ein Konflikt zwischen Bundes- und Landesgesetzen besteht, das Bundesgesetz verbietet. Crowley nimmt einen Fall des Obersten Gerichtshofs im Jahr 2000 zur Kenntnis, der als "USA vs. Locke" zitiert wird, in dem der Oberste Gerichtshof einstimmig die Vorentscheidung des Bundes hinsichtlich des Betriebs und der Besatzung von Tankschiffen unterstützt hat, selbst wenn Öl in den Gewässern eines Bundesstaates transportiert wird. "Trotz des Urteils", schreibt Crowley, "verabschieden die Staaten weiterhin Gesetze und erlassen Vorschriften über Schiffsoperationen, die im Widerspruch zum Bundesgesetz stehen. Dies schafft in einigen Staaten ein verwirrendes rechtliches und regulatorisches Umfeld, das unnötig aufwendige, kostspielige und zeitraubende Maßnahmen erfordert, um die Einhaltung der Vorschriften sicherzustellen. “

Die Great Lakes St. Lawrence Governors & Premiers (GLSLGP) ist eine US-kanadische regionale Schifffahrtsorganisation, die offensichtlich mit gemeinsamen Wasserkörpern vertraut ist, ein weiterer Schwerpunkt des OMB. Ihre Kommentare konzentrieren sich auf die Great Lakes-Lotsenraten. Laut GLSLGP dominieren drei private Unternehmen, die "ohne ausreichende Aufsicht und Verantwortlichkeit" tätig sind, und dass diese Kosten "ein erhebliches Hindernis für die derzeitige Wettbewerbsfähigkeit und das zukünftige Wachstum darstellen".

GLSLGP möchte, dass die USA eine umfassende Überprüfung des US-amerikanischen Great Lakes-Lotsystems durchführen. Das übergeordnete Ziel muss die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Zuverlässigkeit bei gleichzeitiger Verbesserung der Transparenz, der Verantwortlichkeit und der Kostenwettbewerbsfähigkeit sein. “GLSLGP beschreibt eine„ giftige Umgebung zwischen der Küstenwache, den Systembenutzern und den Lotsenverbänden “. Ihre Besorgnis ist denjenigen, die sich derzeit im Spiel befinden, ähnlich Orte wie Galveston und Houston, Texas, spiegeln ähnliche Kämpfe an allen vier Küsten der USA wider.

GLSLGP vergleicht die derzeitige Situation der Lotsenquote mit einem regulierten Monopol, aber ohne die ausgleichenden Vorteile der Aufsicht über die öffentliche Versorgungskommission. Es schlägt vor, dass die USA "die Kosten und den Nutzen der Abschaffung des regulierten Monopolsystems" überprüfen und analysieren; das System deregulieren; und die Einführung von Marktkräften und Wettbewerb bei der Erbringung von Dienstleistungen. “GLSLGP stellt fest, dass Kanada eine„ umfassende Überprüfung der Lotsendienste “durchgeführt hat. Es weist darauf hin, dass die Deregulierung bei Flugverkehr und Eisenbahnen zu Kosteneinsparungen und wirtschaftlichen Vorteilen geführt hat.

Kommentare der APMoller-Maersk-Gruppe geben Einblick in die sich kreuzenden, sich überschneidenden Anforderungen der Agentur, von Clean Air Act-Ausgaben bis hin zu einem Vorschlag, Studentendarlehen für Absolventen der US-Handelsmarine zu vergeben, die nach ihrem Abschluss zehn Jahre lang ihren Job behalten. "Dies wird bei der Einstellung und Bindung von Mitarbeitern helfen", schreibt MM. Einige andere wichtige MM-Bedenken sind:

• Ad-Valorem-Steuer - Reparaturen (Schiffsreparaturgesetz bei 19 USC 1466) in ausländischen Häfen werden mit einer Steuer in Höhe von 50% belastet, wenn das Schiff in die USA zurückkehrt. Kommentar von MM: "Dies ändert nichts an ausländischen Kauf- / Reparaturentscheidungen, da es an Alternativen und ähnlichen Gründen mangelt." MM schlägt vor, diesen kostspieligen Wettbewerbsnachteil für die Betreiber der US-Flagge zu beseitigen.
• Beseitigen Sie den Jones-Act „Federgewicht“ für Arbeitnehmerunfälle (46 USC 30104). MM meint, dass ein Besuch eines Arbeitnehmersystems den Verletzten und Arbeitgebern besser dienen würde.
• Das rückzahlbare Service-Programm (RSP). Aufgrund des beträchtlichen Wachstums erweiterte MM die Gate-Zeiten in Mobile und erzielte neue Einnahmen, einschließlich staatlicher Zahlungen. Trotzdem stiegen die Gebühren für das CPB-Programm (CPB) für rückerstattbare Dienstleistungen um 1.000 US-Dollar pro Woche. Die Gebühren dürften sich mit der weiteren Geschäftsentwicklung noch erhöhen - kein Anreiz für eine Expansion. Vorschlag von MM: Schluss mit der RSP-Gebührenstruktur und Einnahmen aus anderen steigenden Steuerzahlungen. Dies ist nur ein Beispiel für problematische CPB-Regeln, die sich auf maritime Unternehmen auswirken. Ein weiteres Anliegen von MM sind CBP-Bußgelder und Strafen für versehentlich falsche Handhabung oder Freigabe eines Containers, die angesichts der Millionen von in den USA versendeten Containern nur schwer zu vermeiden sind.
• Ballastwasserrichtlinien von Bund und Ländern und Unsicherheiten mit den VGP-Anforderungen der EPA. Wie Crowley stellt MM fest, dass die nächste Erneuerung der Genehmigung um 5 Jahre bis Dezember 2018 erfolgen muss.

Aufsichtsrechtliche Klarheit? Alles andere als …
Eine wichtige behördenübergreifende Regulierungsmaßnahme, die nicht wie geplant voranschreiten wird, ist die mit der Schiffsgenehmigungsgenehmigung der EPA oder VGP3 zusammenhängende Problematik. die dritte Iteration der Wasserverschmutzungsentlastung für Seeschiffe. VGP ist sicherlich eine Priorität der Richtlinien auf Executive-Ebene in Bezug auf regulatorische Effizienz, unangemessenen regulatorischen Aufwand und Vereinfachung der Einhaltung.

Die derzeit gültige Schiffsgenehmigung mit fünfjähriger Laufzeit läuft am 18. Dezember aus. Die EPA sollte Anfang 2018 einen neuen Genehmigungsentwurf vorlegen. Dies geschah nicht und wird nicht passieren, da die EPA am 11. Oktober angekündigt hatte, dass dies die Drohne niederreißen könnte Straße, als angekündigt wurde, dass die Schiffsgeneralgenehmigung „nicht vor dem Ablaufdatum des 18. Dezember 2018 erneut ausgestellt wird, sondern administrativ fortgeführt wird und in Kraft bleibt, bis eine neue Genehmigung erteilt wird.“ Die EPA schreibt vor, dass Schiffseigner / -betreiber fortfahren müssen die Bedingungen der "administrativ fortgesetzten" Genehmigung einzuhalten. Nach dem 18. Dezember wird jedoch selbst eine "administrativ fortgesetzte" Genehmigung nicht mehr verfügbar sein, die aber natürlich weiterhin erforderlich ist. Die Agentur sagt jedoch, dass sie "bereit ist, den Antragstellern zu helfen, die sich für VGP bewerben", die Sie bis zum 18. Dezember haben müssen. Wie sieht es mit der rechtlichen Klarheit aus? Inzwischen ist der neue Zeitplan der EPA für VGP3 im Frühjahr 2019.

Über dem Horizont
Seit dem Ende der Kommentierungsperiode Ende August überprüft OMB wahrscheinlich alle Kommentare. Bedauerlicherweise antworten die Mitarbeiter der OMB nicht auf Fragen, wie lange ihre Überprüfung dauern könnte, was noch wichtiger ist, ihren Zeitplan, um konkrete Vorschläge zu verfolgen. Ebenso wichtig ist, wer für die behördenübergreifende Hausreinigung verantwortlich ist. Je höher der Rang, desto wahrscheinlicher sind die Chancen für weit reichende Reformen, die die größten Dividenden ausschütten.

Im Mai 2018 forderte OMB im Mai 2018 eine Stellungnahme, wonach es beabsichtigt, „die Vorschläge für die Reformvorschläge der Öffentlichkeit den RRTFs (Regulierungsreform-Taskforces) bei den zuständigen Bundesbehörden zur Prüfung zu übermitteln und die Behörden bei der Koordinierung der interagenten Rationalisierung der Regulierung zu unterstützen Anforderungen. “Hoffentlich beginnt die Kommunikation - und das gezielte Versehen - früher, nicht später. Bleib dran.

Tom Ewing ist ein freiberuflicher Schriftsteller, der sich auf Energie- und Umweltfragen spezialisiert hat.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Novemberausgabe des MarineNews- Magazins.