Container Shackup benötigt für höhere Preise

(Foto: Eric Haun)

Containerschifffahrt: Änderung für höhere Raten erforderlich

Nachfrage
Der wachsende Import von beladenen Containern in die US-Ostküste (USEC) ist nach wie vor ein Schwerpunkt der Containerschifffahrt. Mit einem Plus von 10,4 Prozent in Q1-2018 stiegen in den ersten drei Monaten 215.000 TEU mehr in den USEC als in Q1-2017. Die Exporte wuchsen im selben Zeitraum um 55.000 TEU, und die Zahl der Container, die von außen beladen wurden, stieg um 3,8 Prozent.

Dies veranschaulicht das sich ständig verändernde Ungleichgewicht im US-Außenhandel. Für jeweils fünf Container, die 2013 in den USEC kamen, wurden vier exportiert. Im Jahr 2018 werden sechs Container für jeweils vier verlassen. Die USEC-Handelswege werden von Tag zu Tag unausgewogener. Dieses Muster wird auch auf den Handelswegen der US-Westküste (USWC) gesehen. Für alle 10 Container, die 2013 in die USWC kamen, wurden sechs exportiert. Im Jahr 2018 werden 10 Container für jeweils 5 verlassen. Ein deutliches Zeichen, dass die Importe stärker wachsen als die Exporte.

Trotz des positiven Nachfragewachstums haben die Frachtraten an Zugkraft verloren. Der breit gefächerte China Containerized Freight Index (CCFI), der zehn große chinesische Häfen abdeckt und nicht nur Kassakurse, sondern auch langfristige Verträge beinhaltet, ist im Durchschnitt für China-USEC-Handelsgeschäfte um 5 Prozent gesunken und im Durchschnitt um 7 Prozent gesunken China-USWC für die ersten 18 Wochen des Jahres 2018. Wenn wir das herausgreifen, ist der Rückgang der Kassakurse viel tiefer, da der USEC um 18 Prozent gesunken ist und der USWC in den ersten 18 Wochen des Jahres 2018 um 22 Prozent gefallen ist Zeit letztes Jahr.

Ähnlich beunruhigende Anzeichen gibt es im Handel zwischen Fernost und Europa. CCFI ist im Durchschnitt um 3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gesunken, während die Kassakurse (SCFI) um 15 Prozent gesunken sind. Letztere wurde in der Woche zum 20. April mit 584 USD je TEU notiert, erholte sich jedoch Ende Mai auf 825 USD je TEU.

Nicht nur die Frachtraten sind niedrig, auch das Versandvolumen ist schwach. Während Q1-2018, Transport wuchs ein mageren 1 Prozent. Nur 36.572 TEU mehr wurden im Vergleich zum Vorjahr ausgeliefert. Geht man davon aus, dass eine Hin- und Rückfahrt von Fernost nach Europa zehn Wochen dauert, sind für dieses Wachstum nur zwei zusätzliche 15.000 TEU-Containerschiffe mit einer Auslastung von 95 Prozent erforderlich.

Von geringerer Bedeutung, aber immer noch signifikant, leiden die Backhaul-Transaktionen in Q1-2018 von Europa und Nordamerika in den Fernen Osten mit 8 Prozent bzw. 5 Prozent. Teilweise aufgrund des sehr starken Wachstums dieses Handels in Q1-2017. Über einen Zeitraum von zwei Jahren stiegen die Backhaul-Volumina im ersten Quartal um 6,4 Prozent für Europa und um 7 Prozent für Nordamerika. (Quelle: CTS)

Im Allgemeinen sind die Backhaul-Mengen nach China durch das Einfuhrverbot für Abfallprodukte, das am 1. Januar 2018 in Kraft trat, negativ beeinflusst.

Wie in unserem makroökonomischen Teil hervorgehoben, hat der EU-PMI für das verarbeitende Gewerbe im Jahr 2018 an Tempo verloren, ein weiterer Grund für die verlorenen Mengen.

Liefern
Die Containerschiffsflotte ist in den ersten viereinhalb Monaten des Jahres 2018 um 2,9 Prozent gewachsen. BIMCO erwartet für das Gesamtjahr 1,1 Mio. TEU brutto und 250.000 TEU für den Abriss der Flotte mit einem Plus von 4,3 Prozent. Bis zum 1. Mai wurden 64 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 534.000 TEU ausgeliefert. Davon waren 35 Schiffe unter 4.000 TEU und 10 Schiffe über 20.000 TEU.

In Bezug auf den Abriss von Containerschiffen war der Januar schwach und der Februar sogar noch schwächer. In den Monaten März und April wurde jeweils nur ein Containerschiff abgerissen. Bei so geringer Geschwindigkeit kommen wir nicht zu den 250.000 TEU, die BIMCO erwartet. Unsere Einschätzung bleibt jedoch vorerst unverändert, denn wenn die Realität an ausgewählten Orten des Güterverkehrsmarkts zuckt, erwarten wir eine Erholung des Abbruchs. Sollten die Abbruchmengen nur 100.000 TEU erreichen, würde die Flotte dann um geschätzte 5 Prozent wachsen.

Wir sehen weiterhin keine großen Containerschiffe abgerissen, mit einem Durchschnittswert von 1.840 TEU für die 14 abgerissenen Schiffe im Jahr 2018, da die großen Containerschiffe noch recht neu sind. Die durchschnittliche Größe eines Neubaus beträgt 8.350 TEU. Überkapazitäten bleiben in dem Sektor, in dem das Flottenwachstum extrem ungleich ist.

Die Bestellung von neuen Kapazitäten fällt weiter unter die von Lieferungen, was das Auftragsbuch stetig zum Erliegen bringt. Derzeit sind 2,6 Millionen TEU bestellt, nur 1/3 des Allzeithochs vor zehn Jahren, bei 6,8 Millionen TEU im Juli 2008.

Dennoch hatte der April Aufträge für 10 12.000 TEU (für die Lieferung 2020-2021) und vier 14.300 TEU (für die Lieferung 2019-2020) Neo-Panamax-Schiffe, die von Nicht-Betreibern (NOO) bestellt wurden. Die ehemaligen 10 Schiffe werden gegen eine langfristige Zeitcharter mit einem operierenden Carrier gestellt, während der Charterer der letzten vier Schiffe (erklärte Optionen) noch offengelegt werden muss.

Betrachtet man die Teilsektoren der Containerflotte, so ist es eine Tatsache, dass der Flottenausbau in den letzten 10 Jahren ausschließlich in den +6.000 TEU-Sektoren stattgefunden hat. Mit den Wachstumsraten unter den größten Sektoren gesehen. Dies gibt Anlass, die Feeder-Flotten und den Rückgang in diesen Sektoren zu betrachten.

Die Flotte der Containerschiffe mit einer Kapazität von 1.000-2.000 TEU ist in den letzten zehn Jahren marginal zurückgegangen. Während die Flotte von 100-999 TEU und 2.000-3.000 TEU Schiffen um 17 Prozent bzw. 14 Prozent gesunken ist.

Unter den 3.000-6.000 TEU-Schiffen ist die Flotte der "alten" Panamax-Schiffe in den letzten zwei Jahren um 12 Prozent zurückgegangen, und in den letzten sechs Jahren um 24 Prozent, nachdem die dritte Schleusenreihe für Panama eröffnet worden war Kanal.

Für die 6.000-8.000 TEU ist die Flotte von 2010 bis 2016 um 34 Prozent gewachsen, in den vergangenen zwei Jahren wurde die Flottengröße jedoch um 4 Prozent reduziert.

Containerlinien optimieren ihre globalen Netzwerke ständig und die Kaskadierung setzt sich auf der ganzen Linie fort. Gibt es eine Begrenzung der Schneidkapazität in den kleineren Sektoren, bevor die Ultra-Großcontainerschiffe nicht mehr richtig gefüttert werden können?

Ausblick
2018 hat einen holprigen Start. Die Nachfrage steigt stark in die USA, während das Importwachstum aus Fernost nach Europa kritisch ist. Insgesamt meldet CTS für das Gesamtjahr einen Containerversand von 40,6 Mio. TEU, ein Plus von 4,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Dies entspricht den Erwartungen von BIMCO für das Gesamtjahr, die allgemeinen Marktbedingungen zu verbessern und gleichzeitig die regionalen Unterschiede insgesamt hervorzuheben.

Während das allgemeine Nachfragewachstum solide ist, ist es im Fernen Osten nach Europa schwach und die Frachtraten im Allgemeinen stehen zunehmend unter Druck. Vor diesem Hintergrund erscheint es verfrüht, den Abriss von Containerschiffen zu stoppen. Überkapazitäten gibt es immer noch, und das Wachstum in großen Mengen ist unerlässlich. Etwas muss sich ändern, um die Frachtraten umzukehren.

Die Trades aus Europa und dem Fernen Osten nach Süd- und Mittelamerika sind in den letzten Jahren leicht gewachsen. Für das Gesamtjahr 2017 stieg das Volumen um 12 Prozent, das letztgenannte um 11 Prozent. Das Wachstum ist in Q1-2018 stark um 13 Prozent bzw. 15 Prozent gestiegen.

Und relativiert: Die kombinierten Importe aus Europa und dem Fernen Osten nach Süd- und Mittelamerika beliefen sich im ersten Quartal auf 1,35 Millionen TEU. Zum Vergleich: 1,34 Millionen TEU gingen im März nur aus dem Fernen Osten nach Nordamerika (Quelle: CTS).

Die Containerschifffahrt steht auch in der "Schusslinie", wenn es um den schwelenden Handelskrieg zwischen China und den USA geht. BIMCO sieht dies als lästig für den ostgehenden Transpazifikhandel.

Im April hat der Internationale Währungsfonds seine Prognose für das Welthandelsvolumen für das Jahr 2018 von 4,4 Prozent auf 5,1 Prozent für die fortgeschrittenen Volkswirtschaften und bis zu 6 Prozent (+0,5) für die Schwellen- und Entwicklungsländer angepasst. Was ist eine gute Nachricht für die Containerschifffahrt, wenn sie sich materialisiert? Dies ist das Ergebnis des erwarteten höheren BIP-Wachstums für Advances Economies, die einen hohen Handelsmultiplikator für die Containerschifffahrt haben.

In unserer früheren Übersicht über die Containerschifffahrt und deren Aussichten rieten wir, auf die ankommenden Container von New York / New Jersey (NYNJ) zu achten, da wir die volle Wirkung der erhöhten Bayonne-Brücke für den Transit von Ultra-Large sehen Containerschiffe im September 2017. Wenn das erste Quartal 2018 beurteilt wird, ist der Effekt massiv. NYNJ-Importe wachsen um 12,8 Prozent, was gegenüber dem Vorjahr um fast 100.000 TEU gestiegen ist.