Der Tankermarkt: 2019 und darüber hinaus

Alex und Alice im Bau. Foto mit freundlicher Genehmigung von Euronav

Im Juni 2018 wuchs Euronav (NYSE: EURN) zu einem Riesengroßvogel mit mehr als 70 Schiffen, vor allem Suezmaxes und VLCCs, nachdem der Deal nach der Fusion mit Gener8 abgeschlossen wurde. Im Bild (rechts) ist Paddy Rodgers, CEO von Euronav. (Foto: Greg Trauthwein)

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Ende 2018 kam es zu einer Blase der Tankermarktbranche bis Ende November. Die täglichen Schiffsvermietungen bewegten sich in Richtung, erreichten jedoch noch nicht ein Niveau, das seit Ende 2014-2015 noch nicht zu sehen war, als sich die Ölpreise im freien Fall befanden und sich die Lagerbestände bis zum Rand aufbauten. Einige Experten haben angedeutet, dass es einen „Mini 2014“ gibt, bei dem niedrigere Ölpreise einen weiteren Lagerbestand bewirken, der die Auslastung der Tanker und die täglichen Güterzuflüsse erhöhen würde. Der Ölmarkt hat sich in vier Jahren verändert. Die OPEC + will diesmal ihre Produktion zurücknehmen (wie sie Anfang Dezember 2018 angekündigt hatte, dass sie gekürzt wird). Dies wird durch die Schieferölproduktion der USA und eine neue Faltenbildung der US-Ölexporte ausgeglichen. Die große Frage, die sich in den kommenden Monaten auswirken wird, lautet nun, ob der jüngste Aufwärtstrend, der sich im Allgemeinen auf ein generell überragendes 2018 aufhellt, saisonal bedingt ist (Winterkälte treibt normalerweise die Nachfrage an) oder einen Aufwärtstrend in einem längerfristigen Zyklus.

Als das Jahr 2018 zu Ende ging, war die Profitabilität bei allen Schiffsgrößen zurückgekehrt, im Gegensatz zu verlustbringenden Einnahmen im ersten Halbjahr. Die Einstellung, dass der VLCC vom Arabischen Golf in den Fernen Osten läuft, betrug fast 70.000 US-Dollar pro Tag. Brokers CR Weber hat in seinem wöchentlichen Bericht Ende November die Reise nach Worldscale 97.5 nach Japan gebunden und auf 68.132 USD / Tag zurückgefahren. Die Reise nach Singapur brachte etwas weniger. Für Suezmax-Tanker waren Überfahrten von Westafrika in nordeuropäische Häfen mehr als 35.000 US-Dollar pro Tag (und Einsätze in den US-Golf im Wert von mehr als 40.000 US-Dollar pro Tag). Die Tanker, die russisches Öl im Schwarzen Meer und in der Ostsee verladen, erzielten kräftige Einnahmen (rund 55.000 US-Dollar täglich für Suezmaxes im Schwarzen Meer und für Aframaxes in der Ostsee).

Christian Waldegrave, Leiter der Forschungsabteilung bei Teekay Tankers, einer der größten Eigentümer von Tanklagern, hatte in seinem Online-Marktbericht Ende November begeistert: "Was für ein Unterschied machen einige Wochen auf dem Tanker-Markt?", Erklärte er den Markt Dynamik wie folgt: „Verschrottung war sehr hoch und hat Lieferungen verzögert; In den ersten zehn Monaten dieses Jahres betrug das Flottenwachstum weniger als 1%. “

Statistiken von Clarksons bestätigen dies. Die starken Märkte von 2015 bis 2016 führten zu zusätzlichen Aufträgen. Im Jahr 2015 schrumpften fast 39 Millionen Tote (mdwt) der Tanklager, die mit Rohöl befördert wurden. In den Jahren 2016 und 2017 wuchs die Nettoflotte, auf die Verschrottung entfällt, um 20 mdwt (6%) Jahre. 2018 wird das Flottenwachstum voraussichtlich 4 mdwt oder etwas mehr als 1% betragen. Die Schiffsverschrottung liegt bei 17 Mio. tt, mehr als das Doppelte des Jahresdurchschnitts im letzten Jahrzehnt. Im Vergleich dazu ist die Weltölproduktion (ein Ersatz für die Nachfrage) in diesen Jahren um etwas mehr als 1% gestiegen.

Analysten verweisen auch auf das Verhältnis der Schiffsbestellungen (59 MWw. Ende 2018) im Rohölsektor zur bestehenden Flottengröße (380 MWww. Ende 2018) oder rund 15,5%. Dies ist ein beachtlicher Prozentsatz, insbesondere wenn Sie es mit dem Jahresende 2008 vergleichen, als das Auftragsbuch (120 MWT) 46% der bestehenden Flotte (260 MWT) betrug.

Herr Waldegrave aus Teekay veröffentlichte seinen Bericht, kurz bevor die OPEC Anfang Dezember eine Produktionskürzung ankündigte. Die steigenden Einstellungen im dritten Quartal und im November führten zu einer Produktionssteigerung der OPEC um rund 1 Mio. Barrel / Tag und von 0,4 Mio. Barrel / Tag aus Russland, was der Analyst für mittelgroße Tanker als sehr vorteilhaft bezeichnete.

Ein Pyxis MR Tanker. Bildnachweis: Pyxis Tanker

Für kleinere "MR" -Tanker (normalerweise 50.000 dwt) im Handel mit raffinierten Produkten hätte ein Korb mit "Triangulations" -Routen im Atlantikbecken den Eigentümern Anfang Dezember etwa 26.000 USD pro Tag gebracht, was das Niveau des nur einen Monat davor fast verdreifacht hätte. wie von CR Weber berechnet. Der Aktienanalyst Fotis Giannakoulis von Morgan Stanley deutete auf eine anhaltende Stärke in diesem Sektor hin und sagte den Kunden in einem Bericht von Mitte Dezember: „Trotz der nachteiligen Auswirkungen der OPEC-Kürzungen und einer schwächeren Konjunktur könnte die IMO 2020 die Nachfrage nach sauberen Tankern in den nächsten beiden Jahren weiter steigern 10% der Flotte absorbieren. “Abgesehen von den Aussichten für mehr Destillat (in Form von Schiffskraftstoffen), die sich international bewegen, da sich die Schifffahrtsindustrie an niedrigere Schwefelregeln anpasst, haben altmodisches Angebot und Nachfrage auch den Runup in diesem Sektor befeuert Herr Giannakoulis merkt Folgendes an: „… ein Wachstum der Flotte minimaler Produktentanker (+ 1,7% im Jahresvergleich) und ein niedriges Auftragsbuch (~ 8% der weltweiten Flotte).“

Der Tankermarkt reagiert jedoch auf die breiteren Strömungen, die die Ölmärkte antreiben. Die Abschwächung der Ölpreise im Dezember spiegelte zum Teil die Nervosität hinsichtlich der Konjunkturabkühlung wider (die gleichen Kräfte, die die Aktienmärkte in den Bärenmarkt drängen). Die Ölpreise sanken erneut, im Gegensatz zu 2014 waren jedoch die Befürchtungen einer konjunkturellen Abschwächung anstelle von offenen Zapfen für die Preissenkungen im Jahr 2018 verantwortlich, die dazu führten, dass die Brent-Kontrakte Anfang Oktober von 86 USD / Barrel auf etwa 51 USD / Barrel fiel, während Weihnachten näher rückte. Das US-Analog, West Texas Intermediate, war von 75 USD auf unter 43 USD / Barrel gefallen.

Mit Blick auf die Zukunft hat die Komplexität der Schifffahrtsmärkte die Prognostiker, die mehr als ein paar Monate ausschauen, betroffen. Die Nachfrageschwankungen um eine wirtschaftliche Trendlinie beinhalten zahlreiche Platzhalter. Die von Teekay Tankers erwähnten Maßnahmen der OPEC + in Bezug auf Exporte und die Auswirkungen des andauernden „Handelskrieges“ sind Beispiele. Ladungen können jedoch aus dem Nichts ausbrechen, da Unterschiede in den regionalen Produktmärkten zu Preisunterschieden führen, die zu "Arbitrage" -gestützten Bewegungen führen: Erleben Sie die enorme Spitze der MR-Produktentanker. Im Gegensatz zu anderen Industriemärkten kann sich die Angebotsseite der Gleichung über einfache Lieferungen und Entfernungen hinaus bewegen.

Ein weiterer Fallböcherprognostiker ist das langsame Dämpfen (eine Maßnahme zur Kraftstoffeinsparung), wodurch die verfügbare Kapazität effektiv verringert wird. Durch die schwimmende Lagerung von Öl (als Reaktion auf eine Ölpreiskurve mit längeren Ölpreissteigerungen) werden auch verfügbare Kapazitäten entfernt, wenn auch vorübergehend. Die Einhaltung der anstehenden Regulierungsinitiativen hat neue Platzhalter eingeführt. Entfernungen (a / k / a-Verschrottung) können in Erwartung potenzieller Kapitalaufwendungen für erforderliche Ballastwasser-Aufbereitungssysteme und für mögliche Treibstoffpreiserhöhungen im Jahr 2020 zunehmen (wenn Einschränkungen in Bezug auf Schwefel in Schiffskraftstoffen eintreten). Wie bereits erwähnt, wurden 2018 mehr als zehn Jahre lang Schiffe verschrottet.

Ein Indikator für die Erwartungen ist der Forward Freight Agreement (FFA) -Marktplatz, auf dem Händler aus der Welt der Schifffahrt und des Finanzwesens sich auf Preise für Tanker einstellen können. Die Aussichten können aufgrund der von Maklern Marex Spectron bereitgestellten Marktdaten als vorsichtig optimistisch, aber nicht ekstatisch bezeichnet werden. Bei den VLCCs liegt die tägliche Vollkostenpause (ohne Kraftstoff- und Hafenkosten) zwischen 20.000 USD pro Tag und 25.000 USD pro Tag. Ende November, als der Spot-VLCC-Handel mit Asien einen Zeitäquivalentwert von 57.334 USD / Tag aufwies, wirkte sich die "Forward-Kurve" der Abwicklungspreise für 2019 auf gesunde 32.893,12 USD / Tag (Q1), 20.401,45 USD / Tag (Q2), 24.281,64 USD aus / Tag (Q3) und saisonal starke 37.601,45 USD / Tag (Q4), laut Marex Spectron. Ende Dezember war der Terminwert auf dieser Reise auf knapp 46.000 USD pro Tag gesunken. Die Forward-Kurve war gesunken, wobei sowohl das 2. als auch das 3. Quartal unter den täglichen Breakevens lagen.

Eine ähnliche Einschätzung lieferten die physischen Terminmärkte in Form von Zeitraumschartern für die VLCC. Momentan ist der Markt gesund, aber kaum auf Boomzeiten eingestellt. Makler CR Weber schätzte Ende November eine 1-Jahres-Zeitcharter für einen modernen VLCC auf einen Wert von rund 37.000 US-Dollar pro Tag. Dies lag definitiv über den täglichen Kosteneinträgen, jedoch unter dem damaligen Spot-Level. Zum Vergleich: Im Tanker-Boomlet 2015 wurden Timecharters mit einer Laufzeit von einem Jahr bei Werten von 55.000 USD / Tag durchgeführt.

Unternehmen zu beobachten
(Bildnachweis: Iain Cameron)
Es ist klar, dass der Trend der „Konsolidierung“ im Tankersektor lebendig ist. Im Juni 2018 wuchs Euronav (NYSE: EURN) zu einem Giganten mit mehr als 70 Schiffen, vorwiegend Suezmaxes und VLCCs, nachdem der Deal nach der Fusion mit Gener8 (die mit auf Markthöhe gekauften Schiffen einschließlich der erworbenen Schiffe belastet war) abgeschlossen wurde durch eine frühere Kombination mit General Maritime). Der CEO des Unternehmens, Paddy Rodgers, betont einen gegenläufigen Ansatz. In der Q3-Telefonkonferenz von EURN sagte er: „… vergessen wir nicht, dass wir gerade die Fusion von Gener8 abgeschlossen haben, deren Schiffe im Wert von 75 Millionen Dollar geschätzt wurden, als sie in diesem ECO-Ansturm auf 110 Millionen Dollar gekauft wurden. Also lasst uns Wert für die Aktionäre suchen, vorsichtig sein, klar sein und keiner Herde folgen. “
Ein anderes Unternehmen, das man sich ansehen sollte, ist das in Privatbesitz befindliche Unternehmen Diamond S, das in Kürze an der NYSE notiert wird, nachdem es in das börsennotierte Unternehmen Capital Products Partners (CPLP) aufgenommen wurde. Das neue Unternehmen mit dem Namen Diamond S Shipping Inc. wird 68 Schiffe kontrollieren, von denen 52 im raffinierten Produkthandel tätig sind. Der Deal wurde Ende 2018 angekündigt und wird voraussichtlich im ersten Quartal 2019 geschlossen. Die Struktur wird manchmal als „Reverse“ bezeichnet Fusion “, spricht die Schwierigkeiten an, die maritime Unternehmen bei der Beschaffung öffentlicher Gelder von Investoren hatten. Wie in den CPLP-Ankündigungen erläutert, wird das neue Unternehmen die Möglichkeit haben, bei späteren Aktienemissionen Investorengelder zu beschaffen. Wenn sich die positiven Aussichten für die Produktentankerbranche herausstellen, können die Aktivitäten dieses Unternehmens im Jahr 2019 die begrenzten maritimen Eigenkapitalerhöhungen einfach umkehren.