IMO2020: Methanol erweist sich als vielversprechend

Die Kraft des Methanols spüren: Diese 49.000-dwt-Schiffe sind mit der zweiten Generation von MAN B & W ME-LGIM-Zweitakt-Zweistoffmotoren ausgestattet, die sowohl mit Methanol als auch mit konventionellen Schiffskraftstoffen betrieben werden können. Foto: Methanex Corporation

Foto: Methanex Corporation

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Wenn die Uhr am 31. Dezember 2019 um Mitternacht schlägt, tritt die maritime Welt in eine neue Ära der Emissionsreduzierung ein. Mit seiner wachsenden Flotte von Schiffen, die mit Methanol betrieben werden, und mehr als 60.000 Betriebsstunden Erfahrung hat die Waterfront Shipping Company einen Vorsprung von fünf Jahren.

In der Regel teilen Reeder nur selten ihre Geschäftsabläufe mit, damit ihre Konkurrenten nicht den Wind fangen und dieselbe Technologie und dieselben Einsparungen nutzen. Anders verhält es sich mit der Waterfront Shipping Company Ltd., die mit mehr als 60.000 Stunden Erfahrung im Einsatz von Methanol als Schiffstreibstoff weltweit führend ist, da Waterfront eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Methanex Corporation und von Marinvest / Skagerack ist . Anfang dieses Jahres konnte Waterfront Shipping mit der M / T Mari Couva und der M / T Mari Kokako zwei neue Schiffe begrüßen, von denen 2019 insgesamt vier in die Waterfront Shipping-Flotte aufgenommen wurden.

"Es ist wichtig, dass wir unsere Erfahrungen teilen und der Branche bewusst machen, dass Methanol eine bewährte, einfach anzuwendende Lösung ist, die die IMO 2020-Vorschriften erfüllt und einen Weg zur Erreichung der CO2-Emissionsziele der IMO 2030 und 2050 bietet", sagte Dr. Patrik Mossberg, Vorsitzender von Marinvest.

Zurückblicken

„Methanol als Schiffstreibstoffkonzept wurde bereits 2012 für uns und Marinvest eingeführt. Die erste Diskussion drehte sich um die Nachrüstung bestehender Schiffe“, sagte Paul Hexter, Präsident von Waterfront Shipping. „Nach eingehender Analyse wurde die Entscheidung getroffen, sich auf Neubauten zu konzentrieren. Unsere ersten sieben mit Methanol betriebenen Schiffe wurden im folgenden Jahr bestellt und 2016 ausgeliefert. Diese Schiffe fahren nun seit über 60.000 Stunden mit Methanol, und in dieser Zeit haben wir es auch getan sammelte wertvolle Betriebserfahrungen, floss die Erkenntnisse in die neuen Schiffe ein und bewies, dass die Technologie funktioniert. Wir sind sehr zufrieden mit der Leistung der ersten sieben Schiffe und freuen uns über die neuen Schiffe der zweiten Generation, von denen wir bereits drei übernommen haben. Die Schiffe der zweiten Generation profitieren von innovativen technologischen Fortschritten, die die Effizienz weiter optimieren. “

"Wir waren uns anderer Optionen bewusst und haben sie bewertet. Wir sind jedoch zuversichtlich, dass Methanol eine der besten Brennstoffe für die gesamte Schifffahrtsbranche ist", sagte Hexter. "Methanol ist der Schiffsindustrie vielleicht nicht allzu vertraut, aber es ist eine der fünf weltweit am häufigsten gehandelten Grundchemikalien mit einer langen Geschichte von sicherem Transport und sicherer Handhabung."

„In den ersten 60.000 Stunden haben sich Motoren und Technologie bewährt und die Leistungs- und Sicherheitsaspekte waren ausgezeichnet. Wir erzielen eine bessere Kraftstoffeffizienz und haben aufgrund der Technologie keine Stromausfälle. “
Paul Hexter, Präsident, Waterfront Shipping

Der Business Case für Methanol

Die erste Überlegung für jeden alternativen Kraftstoff ist die Verfügbarkeit, eine Situation, die sich in Bezug auf LNG als Standardtreibstoff für die Schifffahrt nach wie vor bemerkbar macht. „Methanol ist ein kostengünstiger Schiffstreibstoff, der leicht verfügbar und die Infrastruktur für das Bunkern einfach einzurichten ist, sagte Hexter. "Die Dual-Fuel-Motorentechnologie ist flexibel, sodass Sie die Wahl haben, den kostengünstigsten Kraftstoff zu verwenden, um Ihr Risiko gegen Preisschwankungen auf dem Markt abzusichern."

„Methanol als Schiffskraftstoff hat viele Vorteile aus den Dual-Fuel-Fähigkeiten der Motoren, der Fähigkeit, Tier III ohne Abgasnachbehandlung zu erfüllen, den geringeren Infrastrukturkosten aufgrund seiner flüssigen Natur und der Tatsache, dass Methanol weltweit verkauft wird Spezifikation. Wenn wir in die Zukunft blicken, ist Methanol auch zukunftssicher, da es aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden kann und einen Weg zur Einhaltung der künftigen IMO-Emissionsvorschriften darstellt “, sagte Hexter. „Methanol ist im Vergleich zu HFO teurer. Im Vergleich zu MGO auf der Basis von Energieäquivalenten sehen wir dies als wettbewerbsfähig an. Der Bau eines Schiffs mit Methanolantrieb ist mit bescheidenen zusätzlichen Kosten verbunden. Im Vergleich zu anderen schwefelarmen Optionen wie LNG sind die Kosten jedoch sowohl für das Bunkern an Land als auch für das Schiff erheblich niedriger. Methanol als flüssiger Brennstoff benötigt keine Tieftemperaturspeicherung, wodurch es einfach mit der vorhandenen Infrastruktur zu bunkern ist, und erfordert keine zusätzliche Abgasnachbehandlung, um die NOx-Standards der Stufe III zu erfüllen. Das Geschäftsmodell für einen Methanolmotor ist sinnvoll und die Flexibilität dieser Motoren, mehrere Kraftstoffe zu verbrennen, ist enorm. “

Wie jeder im Versandgeschäft bestätigen kann, gibt es keine perfekten technischen Lösungen. Das Team, das für diese innovativen Schiffe verantwortlich ist, weist nicht selten auf Probleme hin, stellt jedoch fest, dass es keine „Showstopper“ gibt, die eine breitere Anwendung von Methanol als Schiffstreibstoff verhindern könnten.

„Unsere bisherigen Erfahrungen haben zu einer Vereinfachung geführt“, sagte Fredrik Stübner, Director Ship Management bei Marinvest. „Zum Beispiel die Verrohrung. Bei den Motoren der ersten Generation gab es viel mehr Rohre als bei Ihrem Standardmotor. Bei den Motoren der zweiten Generation wurden diese so modifiziert, dass sie sich im Zylinderkopf befinden und wartungsfreundlicher sind. “

„Auch die Methanol-Booster-Einspritzventile hatten anfangs eine Kühlung und ein Sperröl. Nach unserer Betriebserfahrung stellten wir fest, dass wir kein Kühlöl benötigten, was zur Reduzierung der Rohrleitungen beitrug. “

„Da Methanol ein trockener Kraftstoff ohne Schmierfähigkeit ist, müssen Sie bewegliche Objekte in den Verstärkerventilen schmieren. Jedes Mal, wenn Sie herkömmlichen Kraftstoff abschalten, gelangt Hydrauliköl in das Methanolsystem. Dieser Druck des Dichtöls wird jetzt reduziert, so dass der Verbrauch der ersten Motorenreihe gesunken ist. Änderungen an Ventilen und Software haben wesentlich zur Leistungssteigerung beigetragen. “

Während Stübner zugibt, dass „mehr Komponenten am Motor vorhanden sind, einschließlich eines zusätzlichen Kraftstoffversorgungssystems, zusätzliche Wartungsanforderungen bestehen“, sind die zusätzlichen Kosten insgesamt minimal, insbesondere wenn man bedenkt, dass es keine zusätzlichen Investitionen in Wäscher und Gas gibt SCRs benötigt. "

Weitere Informationen zu Entwurfs-, Konstruktions- und Wartungsaspekten finden Sie unter „Lessons Learned“ (Gelernte Lektionen) auf Seite 29.
Mari Couva. Foto: Methanex Corporation DIE NEUEN SCHIFFE
Diese 49.000 dwt-Schiffe werden mit der zweiten Generation von MAN B & W ME-LGIM-Zweitakt-Zweistoffmotoren gebaut, die sowohl mit Methanol als auch mit konventionellen Schiffskraftstoffen betrieben werden können.

Zwar gibt es keine festen Pläne, über die vier im Jahr 2019 ausgelieferten Schiffe hinaus weitere Schiffe zu bauen, doch Hexter stellte fest, dass heute mit einer Flotte von 30 Schiffen 40 Prozent der Flotte mit Methanol betrieben werden und „wir überprüfen häufig unsere Flottenanforderungen. Heute ist noch nichts in den Auftragsbüchern, aber in Zukunft wird es einen Ersatz- und Neubauplan geben. “

Die vier neuen Schiffe können außerdem die Abgasnormen IMO Tier III erfüllen, ohne dass Abgasnachbehandlung erforderlich ist.

„Mit Partnern wie Marinvest und der Arbeit von MAN ES an der Technologie hat Methanol für uns sehr viel Sinn gemacht“, sagte Hexter.

"Wir wussten, dass 2020 strengere Umweltvorschriften kommen würden, und wir gehen davon aus, dass die Nachfrage nach sauberen Brennstoffen wie Methanol weiter zunehmen wird."

René Sejer Laursen, Promotion Manager bei MAN Energy Solutions, sagte: „Wir haben den ME-LGIM-Motor als Reaktion auf das Interesse der Schifffahrt an Alternativen zu Schweröl entwickelt. Angesichts der wachsenden Nachfrage nach saubereren Schiffskraftstoffen ist Methanol eine schwefelfreie Alternative, die den immer strengeren Emissionsvorschriften der Branche entspricht. Wir freuen uns auch sehr, wieder mit Methanex zusammenzuarbeiten, dessen Schiffe die Vorteile des Einsatzes von Methanol demonstriert haben und dass die Einhaltung der Tier-III-Grenzwerte durch das Mischen von Methanol mit Wasser möglich ist.

Darüber hinaus kann ein Methanol verbrennender Motor es den Schiffen ermöglichen, künftige Treibhausgasemissionsnormen zu erfüllen, da Methanol erzeugt werden kann

klimaneutral aus erneuerbaren Quellen.
Daher ist das ME-LGI-Konzept ausgereifte Technologie, und MAN Energy Solutions freut sich darauf, die vielen Möglichkeiten der Zukunft auszuloten. “
Mari Kokako. Foto: Methanex Corporation