Im Inneren des LNG-Schiffsbaus

BP Shipping übernahm British Partner, das erste von einem halben Dutzend neuer 173.400 cu. m. Flüssiggastanker (LNG), die bis 2018 und 2019 von der DSME-Werft in Südkorea aus geliefert werden sollen. (Foto: BP Versand)

Südkoreanische Werften haben scheinbar Konkurrenten vom Markt für den Bau von großen Schiffen mit Flüssigerdgas (LNG) ausgeschüttet und alle Aufträge für die nächsten drei Jahre im Wert von mehr als neun Milliarden Dollar gewonnen.

Drei südkoreanische Werften - Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Hyundai Heavy Industries und Samsung Heavy Industries - haben die über 50 Aufträge für neue große LNG-Tanker für die Auslieferung in den nächsten drei Jahren erhalten Unternehmen und zwei Tankmakler.

Das ausladende Orderbuch ist auch ein Zeichen dafür, wie sich die Unternehmen vor zwei Jahren von einem branchenweiten Einbruch erholt haben und wie sie positioniert sind, um die Branche in der Zukunft zu beherrschen.

"Die Nachfrage nach Flüssiggastankern stieg, gefolgt von einer weltweit gestiegenen Nachfrage nach Flüssiggas", sagte Park Hyung-gun, Vizepräsident von DSME. "Die LNG-Nachfrage steht vor einem glänzenden Ausblick, und südkoreanische Schiffsbauer können sich auf dem LNG-Markt behaupten."

Inklusive schwimmender LNG-Lager- und -Servicefahrzeuge schätzt Braemar, dass die Schiffsvermittlung in Südkorea 78% aller LNG-Aufträge in diesem Jahr erledigt hat. Nur 14 bzw. 8 Prozent gingen nach Japan und China.

Eine Reihe von Daten, die von einem anderen Schiffsmakler erhoben wurden, der nicht identifiziert werden wollte, zeigte, dass alle diesjährigen Bestellungen für große LNG-Tanker nach Südkorea gingen und einen Gesamtwert von über 9 Mrd. USD erreichten.

Die neuen Schiffe werden die weltweite LNG-Flotte um rund 10 Prozent erhöhen. Die Dominanz dieses Segments ist für die Werften von entscheidender Bedeutung, da der Gasverbrauch den anderer Brennstoffe wie Öl oder Kohle übersteigt.

Nahezu das gesamte LNG aus neuen Projekten in der russischen Arktis, Papua-Neuguinea, Australien, den USA, Ostafrika oder Katar wird auf südkoreanischen Schiffen geliefert, die in der Nähe der Städte Busan und Ulsan an der Südküste des Landes hergestellt werden.

DSME sagte, dass es in diesem Jahr 12 Bestellungen für LNG-Tanker erhalten hat. Nach Angaben von Daiwa Capital Markets sind diese Aufträge für das Unternehmen rund 2,2 Milliarden US-Dollar wert.

Laut Angaben von DSME konnten sich die Bestellungen von LNG-Tankern in diesem Jahr mehr als die Hälfte des Geschäfts ausmachen. So konnte sie sich nach einem Beinahe-Kollaps 2016/17 erholen, als die Lagerbestände inmitten einer der tiefsten Abschwünge der Schifffahrtsbranche ausgesetzt wurden.

Ein Beamter bei Samsung Heavy, der nicht ermittelt werden wollte, sagte, "die Marktbedingungen verbessern sich" und die Firma hat in diesem Jahr elf LNG-Tankeraufträge erhalten, rund 40 Prozent ihres Gesamtbuchs.

Hyundai Heavy, das 2016 das schlechteste Jahr aller Zeiten hatte, sagte, dass die Bestellungen für LNG-Schiffe im Jahr 2017 zugenommen hätten.

In diesem Jahr werden sie zwischen Januar und September 21 Prozent des Auftragseingangs ausmachen, verglichen mit 14 Prozent gegenüber dem gleichen Zeitraum 2017, wie die Unternehmensdaten zeigten.

Laut Braemar wurden zwei Drittel der weltweit in Betrieb befindlichen LNG-Schiffe in Südkorea gebaut, gegenüber 22 Prozent aus Japan, 7 Prozent aus China und der Rest aus Frankreich, Spanien und den Vereinigten Staaten.

Moos an der Membrane

Südkoreas Vorsprung beruht auf seinen Technologie- und Servicestandards sowie auf Investitionen in Forschung und Entwicklung.

DSME entwickelte die ersten eisbrechenden LNG-Tanker der Welt, und das Unternehmen wird das achte Schiff dieser Art, Georgiy Brusilov, in diesem Monat an den russischen Arktis-LNG-Hersteller Novatek liefern. Weitere sechs befinden sich im Aufbau.

Der Preis ist auch ein Faktor für den Erfolg Südkoreas. Die Werften des Landes bauen LNG-Carrier für bis zu 175 Millionen US-Dollar nach Angaben von Daiwa.

Die südkoreanische LNG-Industrie hat sich weiter gefestigt und hat sich vom Moss-Tanker-Design, das durch die vier oder fünf kugelförmigen Tanks mit dem Treibstoff identifiziert wurde, entfernt und nach dem Unternehmen benannt, das sie 1973 entworfen hat.

Stattdessen fordern die Kunden Schiffe vom Membrantyp, die weniger Totraum im Schiffsrumpf lassen. Dank dieser Effizienz kann ein Q-Max-Schiff, die größte Klasse von Membranträgern, bis zu 260.000 Kubikmeter LNG im Vergleich zu 182.000 Kubikmetern auf dem größten Moss-Typ-Tanker laden.

Braemar schätzt, dass 71 Prozent der weltweiten LNG-Tankerflotte aus Membranträgern bestehen, gegenüber 22 Prozent Moss-Tankern und 7 Prozent aus anderen Systemen.

In diesem Jahr wurden laut Braemar 93 große LNG-Carrier mit Membrandesign bestellt, gegenüber nur acht Moss-Modellen.

UNFAIR UNTERSTÜTZUNG?

Japan behauptet jedoch, Südkorea habe die Werften während des Abschwungs 2016, als die südkoreanische Regierung Subventionen auszahlte und Kredite gewährte, um die Unternehmen am Leben zu erhalten, und ihre Hunderttausende von Arbeitern zu Unrecht unterstützt, begonnen.

Das Land plant, eine Beschwerde bei der Welthandelsorganisation (WTO) wegen der Angelegenheit einzureichen, berichtete der Nikkei-Bericht in diesem Monat.

Wer diesen Markt beherrscht, wird große Vorteile erzielen.

Die weltweite LNG-Nachfrage steigt aufgrund neuer Benutzer in aufstrebenden Märkten und aufgrund eines umfangreichen Vergasungsprogramms in China.

Der Treibstoff wird für den Seeverkehr von Bedeutung sein, da die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) von den Verladern verlangen wird, ab 2020 sauberere Treibstoffe zu verwenden.

Dem steigenden Durst begegnen neue Produktionsprojekte, vor allem in Nordamerika und Australien, die mehr Schiffe erfordern, um LNG zu ihren Kunden zu transportieren.

Die koreanischen Verlader sind zuversichtlich, dass sie den Großteil dieses Gases liefern werden.

"Ich sehe den aktuellen Zyklus mindestens zehn Jahre lang an, und es wird erwartet, dass Südkorea den LNG-Markt weiterhin dominieren wird. Konkurrierende Länder können aufgrund ihrer Ingenieurskunst und ihrer Fähigkeiten kurzfristig nicht aufholen", sagte Hana Financials Park.

(Bericht von Jane Chung in SEOUL und Yuka Obayashi in TOKYO; zusätzliche Berichterstattung von Heekyong Yang in SEOUL und Aaron Sheldrick in TOKYO; Schreiben von Henning Gloystein; Redaktion von Christian Schmollinger)