Interview: Mark Knoy, Präsident und CEO von ACBL

Mark K. Knoy, Präsident und CEO von American Commercial Barge Line

Die American Commercial Barge Line (ACBL) ernannte Mark K. Knoy im August 2011 zu ihrem Präsidenten und CEO. Bevor er zu ACBL kam, war er Vice President der Fuel, Emissions and Logistics Group (AEP) von American Electric Power und President von AEP River Operations, der 2001 mit dem Kauf der MEMCO Barge Line zu AEP kam. Von 1984 bis 1994 war er Eigentümer / Betreiber der Mark Twain Towing Company und von Delmar Marine, Inc., Pekin, Illinois. Er begann seine Karriere 1973 an Bord von Schleppbooten auf den Binnenwasserstraßen als Decksmann und dann als Kapitän. Heute ist Knoy Direktor des Inland Waterways Users Board des Corps of Engineer, Mitglied des Board of Trustees der Coast Guard Foundation und des Seamen's Church Institute sowie des Center for Maritime Education und des Ministry on the River, Vorsitzender des National Waterways Foundation und Vorstandsmitglied der HT Pott Inland Waterways Library an der Universität von Missouri - St. Louis. Er ist ehemaliger Vorsitzender des Waterways Council, Inc. und der Midwest Region der American Waterways Operators. Ganz einfach, es gibt vielleicht keinen bekannteren Namen mit eindrucksvolleren Zeugnissen an der Küste im Landesinneren. In diesem Monat spricht er die Leser von Marine News zu einer Vielzahl von Themen an, die sich auf die kommerzielle Binnenschifffahrt auswirken.

Geben Sie uns Ihre Einschätzung der heutigen Marktbedingungen in den US-Binnengewässern, insbesondere in den Gebieten, in denen ACBL tätig ist.
Umso offensichtlicher ist es, dass es sowohl auf dem trockenen als auch auf dem liquiden Markt zu viele Binnenschiffe gibt, wodurch günstige Frachtpreise entstehen. Bei trockenen Rohstoffen ist Kohle der größte Schuldige. Auf dem Höhepunkt des Jahres 2006 lieferten Lastkähne mehr als 160 Millionen Tonnen Kohle an Versorgungsunternehmen. Nach ersten Schätzungen lag die Zahl 2017 bei knapp 90 Millionen Tonnen. Wir haben die Konkurrenz aus Südamerika im Agrarsektor verstärkt, wobei Brasilien und Argentinien nun beide wichtige Akteure auf dem Weltmarkt sind. Bei den Stahl- und Aluminiumzöllen für Importe ist viel los, aber es ist noch nicht klar, wie sich das am Ende auswirken wird, aber ich glaube, es wird in zweierlei Hinsicht gut für unsere Branche sein. Erstens steigen die Bargenpreise mit steigenden Stahlpreisen und benötigen höhere Einnahmen, um Investitionen zu rechtfertigen. Zweitens sollten wir mit weniger Halbzeugimporten mehr Stahleinsätze bewältigen.

Ein weiterer Lichtblick ist die Bauindustrie, auf die 2016 mehr als 40 Prozent der Stahllieferungen sowie der Baustoffe entfielen. Es sieht so aus, als würde es gleich um die Ecke gehen und nach der Rezession endlich eine solide Erholung zeigen. Wir erwarten auch einen gewissen Nutzen aus der versprochenen Infrastrukturentwicklung - nicht nur in Bezug auf die Wasserstraßeninfrastruktur, sondern auch in Bezug auf die Nachfrage nach den Waren, die zur Verwirklichung dieser Infrastruktur benötigt werden.

Die Nachfrage nach flüssigen Binnenschiffen stieg Mitte des letzten Jahrzehnts stark an, als das Land einen massiven Anstieg der Erdölförderung verzeichnete und sich stark auf Schienenfahrzeuge und Binnenschiffe stützte, um sein Produkt zu liefern. Diese Nachfrage verlangsamte sich, als mehr Pipeline-Kapazität verfügbar wurde. Insbesondere entlang der Golfküste wird jedoch viel gebaut, um das Wachstum in der Raffinerie- und Chemieindustrie zu unterstützen. Das billige und reichliche Angebot an Erdgas und Erdöl hat Unternehmen aus der ganzen Welt dazu verleitet, in die petrochemische Produktion in den USA zu investieren. Der American Chemistry Council schätzt, dass es mehr als 300 Projekte gibt, die eine Kapitalinvestition von 185 Milliarden US-Dollar in verschiedenen Entwicklungsstadien aufgrund von Schiefergas darstellen. Die US-amerikanische Erdölförderung steigt in bemerkenswertem Tempo und wird voraussichtlich 2018 die durchschnittliche Produktion von 11 Millionen Barrel pro Tag überschreiten. Schließlich haben sich die Exporte von in den USA hergestelltem Ethanol in den letzten fünf Jahren auf 1,3 Milliarden Gallonen mehr als verdoppelt 2017. All diese Entwicklungen werden zu aufregenden Chancen in unserem Liquiditätsgeschäft führen.

Was braucht es, um die Frachtraten auf den Binnenflüssen zu verbessern?
Einfach gesagt, mehr Nachfrage oder weniger Angebot. Höhere Stahlpreise führen zu höheren Schrottpreisen und das könnte einige Lastkähne vorzeitig in den Ruhestand treiben, was die Schrotteinnahmen gegenüber den aktuellen Marktfrachteinnahmen belastet. Zweitens wird der aktuelle Frachtmarkt keine Bunkerschiffe unterstützen, deren Bau bald mehr als 600.000 US-Dollar kosten wird. Ich würde davon ausgehen, dass die Preise für Tankschiffe ebenfalls stark steigen werden, und das sollte das Bauen von Investoren einschränken, da diese neuen Baupreise durch die heutigen Einnahmen nicht unterstützt werden.

Sie sind einzigartig unter Ihren CEOs im Inland, da Sie an Deck und als Kapitän gearbeitet haben, bevor Sie den Sitzungssaal betreten haben. Was bringen Sie vom Steuerhaus in die C-Suite, um eine bessere Firma zu führen?
Es sind wirklich Äpfel und Orangen, wenn man an einem Boot arbeitet oder ein Unternehmen führt, aber wir sind immer noch in der gleichen Familie, und das sind Leute. Menschen zu führen ist das Geheimnis für den Erfolg eines jeden Teams und ich liebe die Herausforderung und die Chance, die mir dieses Team jeden Tag bietet. Ich verstehe das Risiko, das wir von unseren Seeleuten erwarten, aus erster Hand. Meine Erfahrung mit dem Schleppboot gab mir eine größere Wertschätzung für das Engagement und die Opfer, die die Seeleute täglich bringen, um den Güterverkehr auf unseren Wasserstraßen aufrechtzuerhalten. Daher bin ich sehr begeistert von der Sicherheit und dem Wohlbefinden unserer Seeleute und ihrer Familien. Ich ermutige unsere neuen Teamkollegen immer nachdrücklich, auf einem Boot, zu einer Flotte, einem Dock, einem Terminal oder einer Werft auszusteigen und zu sehen, wie diese Teile zusammenpassen, um die Bausteine unserer Nation zu beliefern, Energieressourcen zu verteilen und landwirtschaftliche Produkte für den Export zu transportieren Der effizienteste und sicherste Modus, den es gibt.

Sehen Sie eine weitere Konsolidierung vor sich, da die Betreiber Schwierigkeiten haben, die Preise zu erhalten, die sie benötigen, um hochwertige Ausrüstung und Seeleute auf dem Wasser zu halten?
Wir alle kämpfen in diesen herausfordernden Märkten mit überschüssiger Ausrüstung. Niemand hat es sich zum Ziel gesetzt, am Boden zu verkaufen. Ich denke, wir müssen einen gewissen Aufschwung erleben, bevor die Konsolidierung wieder ins Spiel kommt. Die Branche ist bereits ziemlich gut konsolidiert. Auf der Trockengutseite gibt es nur sechs Betreiber mit 90 Prozent der Ausrüstung; und acht Tankschifffahrtsunternehmen befördern 77 Prozent aller Tankschiffe.

Ihr Verkauf von einigen ACBL-Mengen und Vermögenswerten im Jahr 2017 war eine interessante Zeit. Einerseits hat sich die Kohle etwas erholt (manche würden sagen vorübergehend). Was war hinter der Transaktion und was kommt als nächstes für Ihre Firma?
Die Versorgungsnachfrage nach Steinkohle ist seit ihrem Höhepunkt um rund 70 Millionen Tonnen zurückgegangen. Versorger bauen keine neuen Kohlekraftwerke, weil sie nicht glauben, dass eine oder zwei Verwaltungen die Umwelttrends oder Kostendifferenzen, die sie in den letzten Jahren von Kohle verdrängt haben, wesentlich verändern werden. Es ist einfach nicht das Risiko wert, in eine teure Anlage zu investieren, deren Betrieb wahrscheinlich nicht wirtschaftlich ist. Es ist richtig, dass sich die Kohleexporte in den letzten Jahren erholt haben, aber sie liegen immer noch deutlich unter ihrem Höchststand von mehr als 125 Millionen Tonnen im Jahr 2012. Es ist wichtig zu verstehen, dass die USA ein Swing-Lieferant für den Weltmarkt sind . Länder „kaufen“ in den USA normalerweise nur dann Kohle, wenn dies aufgrund der höheren Versandkosten aufgrund der relativen Länge der Seereise erforderlich ist. Auch aufgrund der Schiffsentfernungen werden Häfen an der Ostküste im Allgemeinen der Golfküste vorgezogen. Wenn / wenn die Kohleexporte sinken, wird dies zuerst an der Golfküste und in der Binnenschifffahrt der Fall sein.

Die ACBL-Flotte von mehr als 3.600 Schiffen und 140 Schleppbooten in Verbindung mit Ihrem Netzwerk aus Logistikknotenpunkten und Umschlaganlagen vereint eine multimodale, flexible Lieferkette für Kunden. Erzählen Sie uns von dem Wert, den dies bringt.
Jedes Mal, wenn wir uns von unseren Mitbewerbern abheben können, haben wir einen Vorteil und das ist es, wonach wir ständig suchen. In Memphis können wir liquiden Kunden die Lieferung vom Binnenschiff über unser Terminal und direkt zu ihrem örtlichen Werk aus einer Hand anbieten. In St. Louis bringen wir westliche Kohle auf Lastkähne zur endgültigen Lieferung zu ihrem Kraftwerk. Wir kümmern uns um die gesamte Logistik und helfen bei steigenden Lagerbeständen. Ein Hochgeschwindigkeitszugtransfer unter den letzten Schleusen hält uns das ganze Jahr über betriebsbereit. Schließlich bieten wir in Lemont die Massengutabfertigung von Stahlmaterialien von der Schute über das Lager über den LKW bis zur Endlieferung an. In jedem dieser Fälle erleichtern wir unseren Kunden die Verwaltung ihrer Transportlogistik mit einem Ansprechpartner und einer Schlussrechnung.

Im Jahr 2015 wurde AEP River Operations von seiner Muttergesellschaft an ACBL verkauft. Sprechen Sie über die Integration und was in der Zwischenzeit passiert ist.
Es gab eine enorme Menge von Synergien im Geschäft und eine große Anzahl von talentierten Seefahrern und Teamkollegen mit Beziehungen in der gesamten Branche. Insgesamt verlief die Integration aus unserer Sicht sehr gut, und wir haben einige Jahre lang die Effizienz des Betriebs gesteigert. Ich denke, wir arbeiten jetzt mit dem effizientesten Modell. Es gab viele Gemeinsamkeiten zwischen den Kulturen, aber der Wandel ist immer eine Herausforderung, egal wie ähnlich die Ziele auch sein mögen. Die Veränderung durch diesen Prozess zu managen ist am schwierigsten und am lohnendsten.

Der Transport von Agrarerzeugnissen zu Tiefseeexportorten ist eine der wichtigsten Funktionen der heimischen Binnenflüsse. Konkurrenten aus Südamerika versuchen das Gleiche. Tun wir genug, um unsere Binneninfrastruktur, Schleusen und Dämme zu erhalten?
Mit dem Binnenwasserstraßensystem, das wir in unserem Land haben, profitieren nicht nur die Landwirte, indem wir auf einem Weltmarkt wettbewerbsfähiger sind, sondern auch unsere Kohleexporte und unsere Produktion, die auf unseren Binnenwasserstraßen für den effizienten Transport der benötigten Rohstoffe beruhen zur Herstellung von Produkten, die der Verbraucher täglich kauft. Während andere Länder ihre Liefersysteme verbessern, scheint der Kongress damit zufrieden zu sein, unsere Binnenwasserstraßen gerade noch instand zu halten. Im Vergleich zu vielen anderen Programmen könnte das Binnenschifffahrtssystem auf Weltklasse-Standards von weniger als 10 Milliarden US-Dollar gebracht werden. Im Vergleich zu anderen Infrastrukturherausforderungen scheint dies ein Schnäppchen zu sein.

Der föderale Omnibus des Geschäftsjahres 18 enthält 6,83 Milliarden US-Dollar für das US Army Corps of Engineers (Corps), was einer Steigerung von 789 Millionen US-Dollar gegenüber dem Geschäftsjahr 2017 entspricht. Der Präsident spricht von sogenannten P3-Projekten für die Infrastruktur. Was denkst du darüber?
Öffentlich-private Partnerschaften mit anderen Verkehrsträgern können funktionieren, auf den Binnenwasserstraßen haben wir jedoch eine öffentlich-private Partnerschaft, seit das Inland Waterways Revenue Act 1978 kodifiziert wurde (IWTF) haben 2,8 Milliarden US-Dollar für den Wiederaufbau unserer Binnenschifffahrtsinfrastruktur aufgewendet, während das US-Finanzministerium 3,7 Milliarden US-Dollar für unsere Infrastruktur aufgewendet hat. Wie können zusätzliche P3, die zusätzliche Mautgebühren, Sperrgebühren oder Schiffsgebühren erheben können, die Exporte unserer Länder im weltwirtschaftlichen Umfeld wettbewerbsfähiger machen?

Jeffboat, einer der ältesten, größten und bekanntesten Binnenbauer des Landes, wird seine Pforten schließen, was vor allem auf einen äußerst leisen Binnenschifffahrtssektor zurückzuführen ist. Das gesagt; Einige Sektoren unserer Binnenschiffflotten sind ziemlich ausgereift, während andere sehr neu sind. Wie sieht die zeitliche Abfolge aus, die Sie für einen Aufschwung im Schiffsneubausektor erwarten, und was wird diese Bewegung letztendlich beschleunigen?
Wir gehen davon aus, dass es mindestens 2019 dauern wird, bis die Abnutzung die Größe der Flotte besser an die Nachfrage anpasst. Ein deutliches Nachfragewachstum würde den Prozess natürlich beschleunigen. Der Druckindex für Tankschiffe ist deutlich negativ, da in den letzten Jahren erhebliche Neubauten vorgenommen wurden, die von der steigenden Nachfrage nicht unterstützt wurden. Die meisten Neubauten waren Stückkähne. Es sieht so aus, als hätte die Flotte ungefähr 500 zu viele Lastkähne für die aktuelle Nachfrage.

Unterkapitel M ist da und wirkt sich wie nichts zuvor auf die Binnenküste aus. Wird SubM für Ihre Tonnage und Seefahrer zum größten Teil kein Ereignis sein, oder wird es bestimmte Dinge geben, die Sie anders machen müssen?
ACBL ist auf jeden Fall bereit für die Implementierung von SubM, ebenso wie andere AWO-Mitglieder, die diese neuen Vorschriften befolgt haben. Hier bei ACBL wird es sicherlich nicht ohne Vorankündigung verlaufen, da der Papierkram selbst unübersehbar ist. Ohne den Papierkram denke ich, dass die neuen Vorschriften unsere Branche in konforme und nicht konforme Betreiber aufteilen werden und es der USCG überlassen sein wird, die neuen Regeln durchzusetzen. Selbst ohne Durchsetzung werden wir alle bessere Betreiber sein, aber es wird einige Betreiber zusätzliche Dollars kosten, wenn sie nicht die AWO RCP oder eine andere SMS gelebt und geatmet haben.

Binnenschifffahrtsunternehmen sind stark von der Instandhaltung der Binnenwasserstraßen abhängig. Viele Stakeholder sind sich einig, dass dies nicht mit einem Ausfall der Infrastruktur Schritt hält, der weit über die vorgesehene Lebensdauer hinausgeht. Ihre bisherige Rolle bei WCI versetzt Sie in die Lage, über Lösungen zu sprechen. Was sind deine Gedanken?
Im Jahr 2015 erhielt das Corps O & M-Mittel in Höhe von 649 Millionen US-Dollar für Inland Waterways, die soeben verabschiedete Omnibus-Gesetzgebung für Inland Waterways O & M in Höhe von 992 Millionen US-Dollar Federal Appropriators über die Bedeutung der Erhöhung der O & M-Finanzierung für unsere Binnenwasserstraßen.

In Bezug auf die Binneninfrastruktur hängt vieles davon ab - sowohl Ihr Unternehmen als auch die Lieferkette. Welche Konsequenzen hätte ein größerer Ausfall der Schleuse für unsere Hauptzuflüsse?
In den letzten sechs Monaten hat ACBL durch die Schließung von Schleuse 52 fast 10 Millionen US-Dollar verloren. Dies geht aus der jüngsten gemeinsamen Studie der National Waterways Foundation und der US Maritime Administration hervor, die von der Vanderbilt University und der University of Tennessee zusammengestellt wurde Ein katastrophales Versagen eines wichtigen Schleusenversagens an unseren Hauptnebenflüssen würde zu jährlichen Transportkosten von ~ 1,1 Mrd. USD und ~ 1,7 Mrd. USD führen.

Hat Kohle eine Zukunft?
Kohle hat absolut eine Zukunft. Es gibt immer noch viele hocheffiziente, emissionsarme Kohlekraftwerke, die Strom produzieren. Diese Anlagen haben eine lange Lebensdauer und werden noch viele Jahre das Netz versorgen. Der Löwenanteil des heimischen Kohleverbrauchs (93 Prozent im Jahr 2017) entfällt auf die Stromerzeugung. Die heimische Steinkohle ist jedoch kein Wachstumsmarkt. Es sind keine neuen Kohlekraftwerke im Bau oder auch nur auf dem Reißbrett. Das Energieministerium geht davon aus, dass der Kohleverbrauch des Stromsektors von 675 Millionen Tonnen im Jahr 2017 auf ein Tief von 595 Millionen Tonnen im Jahr 2022 sinken wird. Obwohl sie eine Erholung von diesen Tiefständen prognostizieren, rechnen sie nicht mit einem Kohleverbrauch des Stromsektors Der Energiesektor wird bis 2050 voraussichtlich 641 Millionen Tonnen überschreiten. In Bezug auf die Ausfuhren geht das Energieministerium von einem schrittweisen Anstieg der Kohleexporte aus, der jedoch bis 2050 nicht mehr als 100 Millionen Tonnen betragen wird. Das geringe Exportwachstum reicht einfach nicht aus, um dies auszugleichen der Rückgang des Inlandsverbrauchs. In den letzten zwei Jahrzehnten sank die Menge der auf Wasserwegen transportierten Steinkohle um 54 Millionen Tonnen, während die Binnenschiffflotte nur um 1.342 Binnenschiffe schrumpfte, was etwa der Hälfte des historischen Verhältnisses von Kohle zu Binnenschiffflotte entsprach.

Was hält Sie nachts auf, wenn es darum geht, Ihr beträchtliches Vermögen zu betreiben?
Die Gesundheit und das Wohlbefinden unserer Teamkollegen, von denen die meisten in Risikogebieten arbeiten.

(Foto: ACBL)
(Wie in der Mai 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )