Op / Ed: Kaliforniens Zero-Emission Domino Theorie

Von Thomas Jelenić • 9 April 2018

Es fühlt sich an, als ob Kalifornien seine eigene Version der Domino-Theorie angenommen hätte: Wenn Kalifornien den Regulierungsrahmen für Null-Emissionen vorantreibt, werden andere Staaten und Länder sicherlich ähnliche Strategien verfolgen. Die Bedeutung der Erzählung liegt darin, dass sie dem Argument widerspricht, dass Kalifornien einen Regulierungsstaat schafft, der es auf einem globalen Markt mit Kosten belastet und nicht konkurrenzfähig macht.

Diese emissionsfreie Domino-Theorie ist in der kalifornischen maritimen Industrie voll im Einsatz, wo Hafenbehörden und Regulierungsbehörden daran arbeiten, die Emissionen von Hafenaktivitäten zu reduzieren. Die kalifornischen Hafenbehörden haben den Weg als global green port leaders angeführt. Es ist ein wohlverdienter Ruf. In den letzten zehn Jahren haben die Häfen den Dieselpartikelfilter, der für die lokale Bevölkerung von besonderem Belang ist, je nach Hafenkomplex zwischen 76 Prozent und 88 Prozent reduziert. Diese Reduzierung ist keine leichte Aufgabe. Dies bedeutet eine signifikante Verbesserung der Luftqualität und eine Verringerung des Gesundheitsrisikos.

Aber ein Teil des Arguments, ein grüner Führer zu sein, ist, dass andere Häfen dem Beispiel Kaliforniens folgen werden. Die Dominosteine ​​müssen in jedem Hafen des Landes fallen und wenn es passiert, wird Kalifornien nicht alleine stehen. Wir werden die Bewegung begonnen haben. Bisher hat jedoch noch niemand der grünen Führung Kaliforniens gefolgt. Die Dominosteine ​​bleiben aufrecht.

Kein Hafen außerhalb von Kalifornien erfordert oder Anreize für die Nutzung von Landstrom für Frachtschiffe. Kein Hafen hat ein sinnvolles Clean Trucks Programm entwickelt, um den Umschlag von Drayage Trucks zu beschleunigen. Diejenigen Ports, die grüne Port-Programme auf Papier haben, lassen eher die Zeit, als die Befehls- und Kontrollregulierung, die schwere Arbeit erledigen. Mit der Zeit werden ältere, umweltschädlichere Geräte durch moderne Geräte ersetzt, die über die neuesten Emissionskontrollsysteme verfügen. Dies ist die gleiche Strategie, mit der die Emissionen von Personenkraftwagen im ganzen Land erfolgreich reduziert werden konnten. Zusätzlich zu den gleichen Emissionsreduktionen eliminiert der Zeitansatz auch gestrandete Vermögenskosten und die Notwendigkeit, den Austausch von Ausrüstung zu fördern und Milliarden zu sparen.

Da die kalifornischen Häfen ihre Umweltfreundlichkeit weiter verbessern wollen, stehen sie vor einer schwierigen Herausforderung. Da alle verfügbare machbare, kosteneffektive Technologie eingesetzt wurde, gibt es zwei Wege zur weiteren Emissionsreduzierung. Einer ist inkrementell durch den Einsatz von nahezu Null-Technologien. In diesem Fall bedeutet inkrementell, dass eine zusätzliche 90-prozentige Reduktion zusätzlich zu einer vorherigen 90-prozentigen Reduktion der Emissionsstandards für Straßen- und Geländeausrüstung erreicht wird. Für die Mathematiker wäre das eine Reduktion von 99 Prozent. Die einzige Hürde auf diesem Weg ist, dass Ausrüstung gerade kommerziell verfügbar wird und ein neuer (nur Kalifornien) Motorstandard, der Gerätehersteller dazu verpflichtet, sauberere Geräte zu verkaufen, erst im Zeitrahmen 2023 erwartet wird und möglicherweise nur für den Straßenverkehr gilt Motoren.

Der andere Weg ist ein Paradigmenwechsel mit einem direkten Übergang zu Null-Emissionen. Die größte Hürde dieses Weges besteht darin, dass die heute verfügbare Ausrüstung vollständig automatisiert ist und rund 35 Milliarden US-Dollar kostet, um sich nur mit Güterumschlaggeräten landesweit zu befassen. Diese Ausrüstung macht nur 4 Prozent der hafenbezogenen Dieselemissionen und weniger als 1 Prozent der regionalen Dieselemissionen aus. Oder wir können unsere Wetten auf elektrifizierte Versionen der vorhandenen gegenwärtig benutzten Marineterminals der Diesel-angetriebenen Ausrüstung setzen. Es ist anzumerken, dass dieses Gerät derzeit nicht vorhanden ist und auch keine unterstützende Infrastruktur benötigt, um es zu betreiben. Um die Angelegenheit noch komplizierter zu machen, ist die Lösung von "emissionsfreien" Lösungen für andere hafenbezogene Ausrüstung (Lokomotiven, Drayage Trucks, Hafenfahrzeuge und Schlepper) noch schwieriger und teurer.

Wie kalifornische Häfen diesen Übergang zu Null-Emissionen bewerkstelligen, während sie gleichzeitig wettbewerbsfähig bleiben und ein Branchenführer bleiben, bleibt unbeantwortet.

Um nicht aus dem Ruder zu laufen, greifen die kalifornischen Regulierungsbehörden auf die Häfen zurück und drängen auf noch aggressivere Maßnahmen. In einem Vorschlag, der Ende März vom California Air Resources Board (CARB) gehört wird, wird Kalifornien seine neue Vision zur Bekämpfung von Emissionen vorstellen. Diese aktualisierte Vision fordert den Beginn des Übergangs zu emissionsfreien Frachtumschlagsanlagen Anfang 2026, trotz der Tatsache, dass es keine Ausrüstung gibt, die in der Lage ist, erfolgreich in einer Seeterminalumgebung zu arbeiten.

Noch beunruhigender ist der traditionelle Ansatz zur Verbesserung der Luftqualität. Normalerweise würde der Staat Gerätehersteller dazu verpflichten, Geräte zu bauen und zu verkaufen, die einen Emissionsleistungsstandard erfüllen. Kalifornien würde diesen Bedarf manchmal mit einer Anforderung decken, die Benutzer dazu zwingt, die ältesten Geräte in den Ruhestand zu schicken, um die Einführung der neuesten, saubersten Ausrüstung zu beschleunigen. Dieses Mal gibt es keinen Vorschlag für strengere (oder sogar Null) Emissionsstandards und es gibt keine Anforderung für Gerätehersteller, emissionsfreie Geräte zu verkaufen. Stattdessen scheint es, dass Kalifornien den Ausrüstungsbenutzern ein herzliches "Glück" und die einzige Last geben wird, solche Ausrüstung zu finden.

Die kalifornischen Regulierungsbehörden haben die maritime Industrie so ausgerichtet, dass sie bei Nullemissionen führend ist, weil sie es kann. Die staatlichen Regulierungsbehörden sind entschlossen, aggressive Ziele für den maritimen Sektor zu setzen, die den Anforderungen, die für andere kalifornische Industriezweige vorgeschlagen wurden, Jahrzehnte voraus sind. Dadurch werden die Kosten für die Technologieentwicklung von allen kalifornischen Industriezweigen auf den maritimen Sektor verlagert. Der maritime Sektor wird die Last der Technologieentwicklung tragen müssen, auf die der Rest des Staates Jahrzehnte später zurückgreifen kann, um seinen Bedarf zu decken.

All diese "Führungsrolle" spielt sich im Kontext eines jahrzehntelangen Rückgangs des Marktanteils der kalifornischen Häfen ab - ein Trend, der wahrscheinlich nicht bald zu Ende gehen wird. Beide kalifornischen Häfen und Regulierungsbehörden versichern den Interessengruppen, dass sie mit Bedacht vorgehen und nicht die Quelle von Zehntausenden von Arbeitsplätzen im ganzen Land schädigen wollen. Zu diesem Zweck haben sowohl die Hafenbehörden als auch der Staat wiederholt gefordert, dass andere Jurisdiktionen ihre Führung übernehmen, um ein ausgeglichenes Spielfeld zu erhalten. Niemand ist gefolgt.

Trotz Bemühungen der kalifornischen Häfen und Regulierungsbehörden, Partnerschaften außerhalb von Kalifornien zu schließen, sind keine Dominosteine ​​anderswo gefallen. Die Frage, die gestellt werden sollte, nachdem mehr als ein Jahrzehnt Kalifornien den Weg "geführt" hat, ist jeder bereit zu folgen? Oder werden Kalifornien und seine Häfen weiterhin allein stehen?

Der Autor

Thomas A. Jelenić ist Vizepräsident der Pacific Merchant Shipping Association (PMSA). Herr Jelenić arbeitet mit politischen Entscheidungsträgern, Aufsichtsbehörden, Branchenführern und anderen Einrichtungen zusammen, um sicherzustellen, dass fundierte wissenschaftliche und branchenbezogene Fragen Teil der Diskussion sind, da Kalifornien in den kalifornischen Häfen nach wie vor mehr und weniger emissionsfreie Ausrüstung fordert in der gesamten Warenverkehrsindustrie. Jelenić verfügt über zwei Jahrzehnte Erfahrung in der maritimen Industrie, darunter mehr als 14 Jahre in Umwelt- und Planungspositionen am Hafen von Long Beach, dem zweitgrößten Seehafen des Landes, sowie leitende Managementfunktionen in der privaten Beratung und Logistikentwicklung.

(Wie in der April 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )