Kapitalbaufonds: Eine neue Chance für die Schiffsfinanzierung auf den Binnenwasserstraßen

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Durch die jüngsten Änderungen wurde das Capital Construction Fund-Programm für Eigentümer und Betreiber von Schiffen auf den Binnenwasserstraßen der USA geöffnet.

Unter den Programmen, die das US-Verkehrsministerium über die Maritime Administration (MARAD) zur Förderung des Wachstums und der Modernisierung der US-amerikanischen Schifffahrtsindustrie anbietet, ist das Capital Construction Fund (CCF)-Programm eines, das den Eigentümern und Betreibern von Schiffen bislang weitgehend nicht zur Verfügung steht Schiffe auf den Binnenwasserstraßen – bis heute.

Das durch den Merchant Marine Act von 1936 ins Leben gerufene CCF-Programm ermöglicht es dem Eigner oder Betreiber eines berechtigten Schiffes unter US-Flagge, Bundessteuern auf Einkünfte aus dem Betrieb des Schiffes, Wertminderungen des Schiffes und Gewinne aus dem Verkauf des Schiffes aufzuschieben , indem alle Beträge aus solchen Quellen, die auf ein CCF-Konto eingezahlt werden, vom steuerpflichtigen Einkommen ausgeschlossen werden. Einlagen auf einem CCF-Konto können in Bargeld und Zahlungsmitteläquivalente, verzinsliche Wertpapiere sowie Stamm- und Vorzugsaktien investiert werden, und die Erträge aus solchen Anlagen sind auf dem Konto nicht steuerpflichtig.

Abhebungen von einem CCF-Konto sind nicht steuerpflichtig, wenn sie für den Bau, den Erwerb oder den Wiederaufbau eines qualifizierten Schiffes unter US-Flagge oder für die Tilgung des Hauptanteils der für diese Zwecke entstandenen Schulden verwendet werden. Die Steuerbemessungsgrundlage des neuen Schiffes verringert sich um den entnommenen Betrag. Auf ein CCF-Konto eingezahlte Beträge können bis zu 25 Jahre auf dem Konto verbleiben.

Die Schiffe, für die solche Gelder auf ein CCF-Konto eingezahlt werden können, sind weit gefasst und umfassen mit wenigen Ausnahmen alle in den USA gebauten oder umgebauten Schiffe unter US-Flagge, die im US-amerikanischen Außen- und Inlandshandel tätig sind. Allerdings beschränkten sich qualifizierte Entnahmen aus dem Fonds bis vor Kurzem auf den Erwerb, den Bau oder den Wiederaufbau von Schiffen unter US-Flagge in den USA, die im US-amerikanischen Ausland, auf den Großen Seen, im nicht zusammenhängenden Inlandsverkehr oder im Kurzstreckenseeverkehr eingesetzt werden. Das CCF-Programm steht auch den Eigentümern und Betreibern von Schiffen zur Verfügung, die in der US-amerikanischen Fischerei tätig sind. Dieser Teil des CCF-Programms wird jedoch separat vom US-Handelsministerium verwaltet.

Das CCF-Programm war in seinem ursprünglichen Umfang eindeutig ein Erfolg. Derzeit sind mehr als 2,5 Milliarden US-Dollar auf CCF-Konten von mehr als 140 Fondsinhabern eingezahlt. Aber die geografischen Handelsbeschränkungen für die Schiffe, für die qualifizierte Rücknahmen vorgenommen werden konnten, verhinderten effektiv, dass das CCF-Programm den Eigentümern und Betreibern von Schiffen, die im inländischen Handel auf Binnenwasserstraßen tätig sind, große Vorteile brachte.

Das hat sich mit der Verabschiedung des James M. Inhofe National Defense Authorization Act für das Geschäftsjahr 2023 grundlegend geändert. Abschnitt 3544 des NDAA hat die geografischen Handelsbeschränkungen aufgehoben, sodass nun qualifizierte Abhebungen im Rahmen des CCF-Programms für den Erwerb vorgenommen werden können. Bau und Wiederaufbau von Schiffen unter US-Flagge, die im „Außen- oder Binnenhandel der Vereinigten Staaten“ tätig sind. Zu den auf der Website von MARAD aufgeführten Beispielen, die nun voraussichtlich von dieser Ausweitung des CCF-Programms profitieren werden, gehören die Eigner und Betreiber von Schleppbooten und Lastkähnen auf Binnenwasserstraßen, Hafendienstschiffen sowie Passagier- und Autofähren in den gesamten USA.

Das erweiterte CCF-Programm hat das Potenzial, den Eigentümern und Betreibern von Schiffen auf Binnenwasserstraßen in vielerlei Hinsicht zu helfen. Da es sich beim CCF-Programm erstens nicht um ein Zuschussprogramm handelt, ist es weder von der regelmäßigen und unvorhersehbaren Genehmigung und Bereitstellung von Mitteln durch den Kongress abhängig, noch davon, dass ein Antragsteller erfolgreich mit anderen Antragstellern um die begrenzten Mittel konkurriert, die im Rahmen eines bestimmten Zuschusses zur Verfügung stehen Programm für ein bestimmtes Jahr. Jeder Fonds im CCF-Programm unterliegt einer Vereinbarung zwischen dem Fondsinhaber und MARAD, die auf die spezifischen Bedürfnisse und Umstände des Schiffseigentümers oder -betreibers innerhalb der in den geltenden Vorschriften festgelegten Parameter zugeschnitten ist. Die Finanzierung jedes CCF-Kontos erfolgt ausschließlich durch den Fondsinhaber.

Darüber hinaus gab es erste Hinweise darauf, dass die Vorschriften, die MARAD entwickeln wird, um das erweiterte CCF-Programm widerzuspiegeln, unter den Begriff „Umbau“ eines Schiffes insbesondere die Umrüstung eines Schleppers und das Aufbringen einer neuen oder aufgefrischten Beschichtung auf einen Lastkahn fallen könnten. Die Umrüstung von Schleppern ist ein fortlaufender Prozess bei den Eignern und Betreibern von Schiffen auf Binnenwasserstraßen, um sie in die Lage zu versetzen, größere Schlepper zu bewältigen und die geplanten Erhöhungen der Emissionsstandards der US-Umweltschutzbehörde einzuhalten. Auch das Aufbringen neuer Beschichtungen auf Binnenschiffe kommt aufgrund der normalen Abnutzung während der wirtschaftlichen Nutzungsdauer eines Binnenschiffs regelmäßig vor.

Die Übertragung von Schiffen von einem Eigentümer oder Betreiber auf einen anderen kommt auch innerhalb des Binnenwasserstraßensystems mit einiger Häufigkeit vor, sodass die Mittel auf einem CCF-Konto vom Fondsinhaber in einer qualifizierten Abhebung für den Erwerb zusätzlicher Schiffe verwendet werden könnten.

Eine Form der Finanzierung, die Schiffsbetreiber häufig für den Erwerb von Schiffen nutzen, die auf Binnenwasserstraßen eingesetzt werden, besteht darin, dass ein Finanzinstitut das Schiff mit einem Leasing oder einer Charter an den Betreiber besitzt. Das CCF-Programm könnte für ein Finanzinstitut attraktiv sein, das einen langfristigen Plan zur Bereitstellung einer solchen Finanzierung hat, indem es ihm ermöglicht, die Einkommenssteuer auf die erhaltenen Leasingzahlungen aufzuschieben und steuerfreie Abhebungen vorzunehmen, um zukünftige Schiffsleasingfinanzierungen zu finanzieren.

Ein Faktor, der die Leasingfinanzierung sowohl für Leasinggeber von Finanzinstituten als auch für Leasingnehmer von Schiffsbetreibern attraktiv macht, ist die Verfügbarkeit der Steuervorteile, die sich aus dem Besitz des Schiffes für den Leasinggeber ergeben. Da diese Steuervorteile Teil der wirtschaftlichen Rendite sind, die der Leasinggeber aus seiner Investition erhält, kann der Leasinggeber dem Schiffsbetreiber und Leasingnehmer häufig einen günstigeren Leasingzinssatz anbieten, als es bei einer herkömmlichen Darlehensvereinbarung der Fall wäre. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn Leasinggebern eine Bonusabschreibung zur Verfügung steht. Im Jahr 2022 lag der Prozentsatz der Bonusabschreibung bei vollen 100 %, aber nach geltendem Recht verringert sich die Bonusabschreibung danach jedes Jahr um 20 % und wird für Immobilien, die nach dem 31. Dezember 2026 in Betrieb genommen werden, vollständig abgeschafft. Es wird jedoch weiterhin Steuervorteile geben Wenn Leasinggeber sich von Schiffseigentümern trennen, könnte der Verlust der Bonusabschreibung dazu führen, dass die durch das CCF-Programm bereitgestellten zusätzlichen Steuervorteile für Finanzinstitute, die langfristig an der Schiffsleasingfinanzierung festhalten wollen, und für Schiffsbetreiber, die nach einer solchen Finanzierung suchen, von größerem Interesse werden.

Eine weitere Ausweitung des CCF-Programms wurde Ende Juli durch die Einführung von HR 4993 im US-Repräsentantenhaus vorgeschlagen, einem Gesetzentwurf zur Ausweitung des CCF-Programms auf Seeterminalbetreiber. Der Gesetzentwurf würde es Schiffsterminalbetreibern ermöglichen, einen Teil ihres steuerpflichtigen Betriebseinkommens auf ein CCF-Konto einzuzahlen und diese Mittel steuerbegünstigt zu verwenden, um die Kosten für die Umstellung auf emissionsfreie oder nahezu emissionsfreie Frachtumschlagsausrüstung zu decken. Der von den Abgeordneten Mike Ezell (R-Miss.) und Troy Carter (D-La.) eingebrachte Gesetzentwurf wurde an den Unterausschuss für Küstenwache und Seetransport des Repräsentantenhausausschusses für Verkehr und Infrastruktur weitergeleitet.