Meinung: Der US Ships for America Act … in einer verkorkten Flasche

Bild mit freundlicher Genehmigung von Ricky Hutter/AmTech

Als Reaktion auf einen Weckruf des Weißen Hauses, die Executive Order 14269, die den Wiederbeginn des Schiffbaus ankündigte, verkündete Washington D.C., die amerikanische Schifffahrtsindustrie befinde sich in einem „gefährlichen Niedergang“, und mit diesem Niedergang hätten wir China zur dominierenden Kraft im globalen Schiffbau werden lassen. Kaum zu glauben, dass wir fast 65 Jahre lang übersehen haben, wie Japan uns zuerst überholte oder dass Korea kurz nach Japan die Führung übernahm. All diese Fortschritte wurden ignoriert, bevor sich überhaupt jemand Sorgen um China machte. Was wie ein Rip-van-Winkle-Moment aussehen mag, könnte in Wirklichkeit ein Alarmsignal sein, ausgelöst durch die aktuellen geopolitischen Ereignisse und unsere schwindende Seemacht.

Abgesehen von den Problemen der US-Marine geht es uns in diesem Kommentar um die amerikanische Handelsschifffahrt und den Schiffbau. Beunruhigend an dieser Gesetzgebung ist die Tatsache, dass das Verteidigungsministerium, das Marine- und Verteidigungsministerium (MAAD) und das GAO das Problem bereits vor Jahrzehnten erkannt und den Weg zur Steigerung der Produktivität im US-Schiffbau veröffentlicht haben.   im Jahr 1976.

Wir wussten es, Washington, D.C. wusste es, und die Marine wusste es.

Die einzigen Überraschungen sind diejenigen, die es nicht wussten. Seit dem Bericht von 1976 und den 29,8 Milliarden Dollar Steuergeldern, die 1970 ausgegeben wurden, hat sich nichts geändert . Auch nicht der Verlauf dieser neuen Gesetzgebung. Sie verspricht keine Revitalisierung, sondern Einschränkung.

SHIPS for America-Gesetz

Im April dieses Jahres brachte Senator Mark Kelly (D-AZ) zusammen mit zwei weiteren Senatoren den SHIPS for America Act (im Folgenden „ACT“) im US-Senat erneut ein. Das ursprüngliche „Gesetz“ wurde erstmals im Dezember 2024 eingebracht. Die Wiedereinführung zweier Gesetzesentwürfe erfolgte Berichten zufolge aufgrund der Vorlage des Gesetzesentwurfs an den neuen Kongress. Die vorgenommenen Änderungen deuten jedoch auf andere Gründe und Einflüsse hin. Man kann davon ausgehen, dass weitere Änderungen und Ergänzungen folgen werden, sobald der Gesetzesentwurf die Ausschüsse und den Senat erreicht und der ACT entweder angenommen oder abgelehnt wird.

Ein tiefer Einblick in die 300 Seiten Gesetzestext versetzt einen in einen Zustand des Schlafs, in dem Rip Van Winkle noch immer schläft, und man fragt sich manchmal, wer sich die Bestimmungen tatsächlich durchliest. Eine renommierte Anwaltskanzlei mit Sitz in Washington hat eine Rechtsanalyse erstellt, die wir als Unternehmen gut kennen. Es besteht kein Zweifel, dass jedes Eigentümerunternehmen oder jede private Investmentgruppe, die die Gesetzgebung unterstützen möchte, eine umfassende Beratung durch einen Anwalt benötigt, wenn sie Tonnagen bauen oder kaufen möchte.

Es ist ein großes „WENN“.

Unsere Meinung ist lediglich die Sichtweise von Seeleuten auf den Decks und von Schiffsbauern und Werftarbeitern in den Trockendocks. Wir hoffen, dass diese Bemühungen zu US-Investitionen in amerikanische Werften führen werden. Stand heute ist unsere und die anderer Finanzmarktteilnehmer ganz einfach: Die Zahlen des Geschäftsmodells funktionieren nicht.

Und das ist für den Wiederaufbau unserer maritimen Basis kein Hindernis.

Das ACT schafft das „Strategic Commercial Fleet Program“, eine Flotte von 250 Schiffen unter US-Flagge, die über einen Zeitraum von zehn Jahren entwickelt wird. Die Industrie hat die Absicht des Gesetzes in Frage gestellt, das lediglich die Frage nach dem zu bauenden Schiffstyp stellt. Das Programm und die Betriebsvereinbarungen begünstigen die Umflaggen ausländischer Schiffe und binden MSP und TSP praktisch in eine neue siebenjährige Betriebsvereinbarung mit der genehmigten Tonnage ein. Die Umflaggenvorschriften der US-Küstenwache wurden diesen Monat erneut gelockert, um die Flaggenkosten für ausländische Schiffe zu senken. Ein weiteres Indiz für eine Umflaggenstrategie ist der Weg hin zur 250er-Marke. Bevor wir fortfahren: Die Begeisterung und der Hype der Branche basieren auf dem „Wiederaufbau und der Revitalisierung“ unserer US-Werften. Dort werden Arbeitsplätze und Produktionsstandorte geschaffen. Die Wiedereinführung einer Umflaggenverpflichtung ist ein zweischneidiges Schwert. Und sie unterstützt unseren langfristigen Kampf um einen weltweit wettbewerbsfähigen US-Schiffbau nicht. Wir können uns damit abfinden, dass die US-Reparaturwerften in der Gesetzgebung nicht unterstützt werden. Im US-Schiffbau ist es allgemein bekannt, dass „Reparaturen“ die Rechnungen bezahlen und die Belegschaft beschäftigen. Der Ships Act verschenkt diese Kosten.

Einer Zusammenfassung aus dem Büro von Senator Kelly zufolge besteht die Flotte aus „kommerziell rentablen, militärisch nützlichen Schiffen in Privatbesitz“.

Was die Zusammenfassung nicht darstellt, sind die bürokratischen Betriebsbeschränkungen, die Wettbewerbsanalyse und die Genehmigungs-Checkliste, die das Unternehmen bestehen muss, um am Programm teilnehmen oder global wettbewerbsfähig sein zu können. Leider ist es schwierig, einen vollständigen Auszug aus jedem Abschnitt bereitzustellen. Unser kurzer Leitartikel kann lediglich einen kurzen Überblick über die Sprache geben.

• Abschnitt 53603 – Seiten 87-88: „(B) Ab dem ersten Tag der Betriebsvereinbarung ist das Schiff dauerhaft nicht mehr berechtigt, eine Küstenzulassung 26 gemäß Abschnitt 12112 dieses Titels zu erhalten oder anderweitig am Küstenhandel teilzunehmen, selbst wenn die Betriebsvereinbarung gekündigt oder nicht verlängert wird.“
  
• Titel V, Seiten 180 – 182 „(f) PILOTPROGRAMM FÜR SCHIFFE IM INLANDSVERKEHR. Ein Schiff, das gemäß diesem Unterabschnitt für eine Finanzierung durch das Pilotprogramm in Frage kommt, ist nur dann förderfähig, wenn der Administrator bescheinigt, dass das zu bauende Schiff der Vereinigten Staaten – „(A)(i) in einer aufstrebenden Branche oder auf einer neuen Handelsroute eingesetzt wird; „(ii) nicht mit vorhandenen Schiffen der Vereinigten Staaten in Wettbewerb tritt; und „(iii) keinen Markt bedient, der bereits von einem Schiff der Vereinigten Staaten mit einer Küstenzulassung bedient wird;
  
  

Ein in den USA gebauter MR-2-Produktentanker, der diese Betriebsvereinbarung unterzeichnet, militärische Fracht transportieren und Küstenprivilegien genießen kann, wäre wertvoller als sein ausländisches Pendant. Ein Handelsgewinn, der US-Investitionen in diesen Schiffstyp angekurbelt hätte. Stellen Sie sich vor, ein in den USA gebauter Tanker wäre kommerziell wertvoller, nur weil der im Ausland gebaute oder unter neuer Flagge fahrende Tanker die Küsten nicht bedienen kann. Bedenken wir: Der Mangel an inländischer Tankertonnage und der Mangel an Liegeplätzen in den Docks sind die aktuellen Preisindikatoren für den Bau.

Und wie funktioniert diese „Wettbewerbsanalyse“? Ist der bestehende ATB mit neunköpfiger Besatzung wettbewerbsfähiger als der Tanker mit 21 neuen US-Besatzungspositionen? Liegt es daran, dass der Tanker mehr Ladung transportiert und einen effizienteren Reiseplan bietet als ein Schlepper mit Binnenschiff? Oder daran, dass der Tanker so gebaut werden kann, dass er die kalifornischen CARB-Vorschriften und die IMO MEPC-Emissionen erfüllt, unsere bestehende inländische „ATB-Tanker“-Flotte jedoch nicht?

Größe – und Ladung – sind wichtig

1972 galt die Tokyo Bay mit 2.300 TEU als größtes in Japan gebautes Containerschiff. Die Containerschiffe der Matson Aloha-Klasse, die auf der Hanwha-Werft gebaut werden sollen, gelten 2026 mit 3.400 TEU als die größten unter US-Flagge gebauten Containerschiffe. China und Korea bauen derzeit Schiffe mit 24.000 TEU. Dies dürfte eine interessante Diskussion über die Wettbewerbsanalyse dieses Schiffstyps sein, da die Schiffe auch militärisch nutzbar sind. Die enorme Kostendifferenz beim Bau bei Hanwha, die laut Berichten zuletzt „anstieg“, würde weitere Investitionen erneut gefährden.

US-Investitionen zielen auf den Bau von Container-Feedern mit 1000 bis 5000 TEU ab, um die Nachfrage der größeren US-Containerhäfen zu bedienen und die Hafenüberlastung zu verringern. Globale Containerbetreiber haben zudem versucht, All-Water-Routen entlang der US-Küste zu entwickeln. Das Marine Highway-Programm von MarAd ist seit Jahrzehnten schlecht finanziert und konnte dieses Problem nicht lösen. Der Container-Feeder ist ein zweiter Schiffstyp, der für das Gesetzgebungsprogramm in Betracht gezogen werden könnte. Ähnlich wie Tanker haben diese Schiffe kein Küstenprivileg und wären unter US-Flagge wertvoller, da sie die Küsten befahren könnten. Die Wettbewerbsanalyse für diesen Schiffstyp: Sollte das Geschäftsmodell nicht funktionieren, könnten die Schiffe nur noch Hawaii, Puerto Rico und Alaska ansteuern, ohne zu „gestrandeten Vermögenswerten“ zu werden. Selbstverständlich und im vollen Bewusstsein der Einschränkungen dieser Gesetzgebung wird dies nicht geschehen, es sei denn, wir ergänzen das Gesetz kontinuierlich durch Ausnahmeregelungen und weitere Beschränkungen, die den Handel mit den nicht angrenzenden Gebieten gezielt blockieren.

Über die technischen Diskussionen hinaus soll der Maritime Trust Fund diese Gesetzgebung mit Steuern und Zöllen finanzieren, die von chinesischen Post-Panamax-Containerschiffen erhoben werden. Es stellt sich die Frage, wie viele „private Investmentfonds“ oder Unternehmen glauben, dass dieser Treuhandfonds die Milliarden Dollar aufbringen könnte, die für die Revitalisierung der Werften, die Bluewater-Tonnage bauen, erforderlich sind. Und ob die vorgesehenen Mittel in zukünftigen Verhandlungen zwischen China und dem Weißen Haus verschenkt werden.

Die Probleme gehen über die beiden beispielhaft genannten Schiffstypen hinaus, und die Gesetzgebung zielt darauf ab, neue Technologien unter ähnlichen Wettbewerbsbedingungen oder politischen Einschränkungen zu etablieren. Wie gehen wir mit der Kohlenstoffabscheidung und der aufkommenden LCO2-Schiffstechnologie an den US-Küsten um? Wenn ein Schiff Küstenprivilegien erhält, verwehrt es dann ausländischer Tonnage den Zugang zum neuen „Handel“? Wie steht es um LNG und den Gashandel mit einem vorgeschlagenen Anteil von 1 % an Fracht, der für den LNG-Export reserviert ist? Allein diese Schiffstypen stoßen bereits auf Widerstand sowohl seitens der Regierung wegen des Klimawandels als auch seitens der großen Gaslieferanten. Ausschließlich wegen der Bau- und Betriebskosten sowie wegen Wettbewerbsfragen.

Eigentümer und Investoren verstehen die Funktionsweise ausländischer Schiffbauinvestitionen und Frachtmärkte. Sie analysieren Angebot und Nachfrage, verhandeln Finanzierungen, berechnen den Eigenkapitalwert und nutzen die zyklische Natur der Märkte. Es gibt Zeiten zum Bauen und Zeiten zum Verkaufen. Der wichtigste Teil der Investition ist die Fracht. Nur sie bestimmt die wirtschaftliche Rentabilität. Zum jetzigen Zeitpunkt haben die geopolitischen Probleme keine Nachfrage nach Fracht erzeugt.

Gibt es Frachtanforderungen und Geschäftsmodelle, die funktionieren würden? Überlegen Sie, wie dieses ausländische Schifffahrtsmodell aufgebaut ist. Angesichts der Diskussionen des Weißen Hauses in der Ukraine wird das Land einen enormen Bedarf für den Wiederaufbau haben. Während die Regierung den Wiederaufbau der US-Produktion anstrebt, überlegen Sie, wie viele Anderson-Fenster, Caterpillar-Bulldozer, John-Deere-Traktoren, US-Stahl, Zement, Aluminium und Rohre bereitgestellt werden könnten, um diesen Wiederaufbau mit der amerikanischen Sicherheit zu unterstützen. Stellen Sie sich vor, das Weiße Haus würde den Transport all dieser Produkte auf unter US-Flagge gebauten und bemannten Schiffen aushandeln. Bedenken Sie außerdem, dass der Großteil dieser US-Fracht auf Massengutfrachtern transportiert werden kann, die mit zusätzlichen Containerausrüstungen und Frachtkränen ausgestattet sind, die auch militärisch nützlich sind. Ein früheres Schiffsbaudesign namens „Con Bulkers“. Berücksichtigen Sie, dass dieses Design und dieser Schiffstyp zu den am einfachsten zu bauenden Schiffen gehören, wenn Sie den Wiederaufbau Ihrer Werften in Erwägung ziehen. Betrachten Sie die historischen Anfänge Japans, Koreas und Chinas – sie alle begannen mit Massengutfrachtern. Zu Ihrem US-Schifffahrtsmodell kommt hinzu, dass die vom Präsidenten verhandelten Seltenen Erden ebenfalls per Massengutfrachter transportiert werden müssen und dass dieser Schiffstyp auch die Ukraine sowie Getreide und Landwirtschaft unterstützt. Unsere Flotte wird niemals Ballast transportieren – wir transportieren Fracht auf beiden Seiten der Reise. Ein wirklich erfolgreiches Schifffahrtsmodell. Und der Beginn des Modulbaus sowohl in bestehenden Werften, die wieder in den Neubau einsteigen wollen, als auch in Greenfield-Werften, die die Zukunft im Blick haben.

Der Bau kann JETZT beginnen.

Kann das Frachtmodell wiederholt werden? Wir bauen Gaza und Syrien in Gesprächen mit Saudi-Arabien und Katar wieder auf. Die Gelegenheit bietet viele Möglichkeiten für Geschäftsabschlüsse, damit die Welt sehen kann, dass Amerika auf globaler Ebene wieder groß ist, angeführt von der amerikanischen Schifffahrt und dem Schiffsbau. Es geht nicht um „Turnschuhe und T-Shirts“, und wir müssen während des Wachstums nicht mit China konkurrieren.

Das Modell geht über die Investitionsfähigkeit hinaus. Es bringt amerikanische Sicherheit mit unserer Flagge an der Spitze. Als ehemalige und zukünftige Seeleute verstehen wir die vierte Verteidigungslinie und haben sie bereitgestellt. Entwickeln Sie das Programm, das uns unseren Beitrag leisten lässt, und Ihre Marineentscheidungen und Ihr Budget werden einen Weg vorgeben, uns bei diesem Vorhaben zu unterstützen.

Wenn wir als Industrie im kommerziellen und im Marineschiffbau nicht zusammenarbeiten, wird die Entscheidung über den Schiffstyp zu einfach.

Es ist die Arche Noah.

Dieser Artikel erscheint in der Juni-Ausgabe 2025 des Maritime Reporter & Engineering News . Die hier geäußerten Meinungen entsprechen denen des Autors und nicht notwendigerweise denen des Herausgebers.