NorShipping 2019: Eine Koselig-Veranstaltung

Expertengremium bestehend aus Herrn Niklas Carlen von MSI, Anders Backlund von Herbert Engineering, Gurinder Singh von ABS und Dr. Kirsi Tikka von ABS (von links nach rechts) während der Enthüllung des Visionsdokuments „Den Kurs auf kohlenstoffarme Schifffahrt setzen“. Bildnachweis: Joseph DiRenzo.

Dr. Kirsi Tikka, Executive Vice President und Senior Maritime Advisor bei ABS (im Vordergrund) und Niklas Carlen von MSI und Gurinder Singh von ABS (im Hintergrund) bei der Ankündigung des Visionsdokuments „Weichenstellungen für eine kohlenstoffarme Schifffahrt“. Bildnachweis: Joseph DiRenzo

OneSea: Der allgemeine Standort des Jaakonmeri-Testgebiets für autonome Schiffstechnologie. Fotokredit: Ein Meer.

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"Koselig" ist ein norwegisches Adjektiv, mit dem Situationen beschrieben werden, die ein Gefühl von Komfort, Wärme und Entspannung vermitteln. Die NorShipping Ausstellung und Konferenz, eine der größten in Nordeuropa, kann definitiv als koselig bezeichnet werden. Die Konferenz fand vom 4. bis 7. Juni 2019 im norwegischen Oslo statt und umfasste fast 1.000 Aussteller aus der ganzen Welt.

In der Blue Economy Hall standen Begriffe wie Nachhaltigkeit der Meere und Umweltbewusstsein der Ozeane bei einer Reihe von Veranstaltungen im Mittelpunkt. Auf norwegische Weise wurden die meisten wichtigen Pressemitteilungen von CEOs und Vizepräsidenten der Seeschifffahrt, die es genossen, mit Vornamen angerufen zu werden, in halbvertrauten Zusammenkünften mit reichlich Kaffee zugestellt. Die Nor-Shipping-Konferenz war weniger ein Zusammentreffen von Konkurrenten, die sich gegenseitig einschätzen wollten, als vielmehr ein Zusammentreffen alter Kollegen und Freunde.

Als eine norwegische Seefahrts-Führungskraft ein überteuertes Bier kaufte, gingen die meisten Führungskräfte der großen norwegischen Schifffahrts- und Seefahrts-Technologieunternehmen auf dieselbe Schule und arbeiteten irgendwann in verschiedenen skandinavischen Unternehmen miteinander im Grunde Freunde ”. Diese Behaglichkeit zeigte sich darin, dass sich mehrere skandinavische Wettbewerber weltweit zusammengeschlossen haben, um Geschäftsmöglichkeiten in der Schiffsautomation und der umweltfreundlichen Schifffahrt zu entwickeln. Darüber hinaus versammelten sich viele Unternehmen während der Konferenz zu gemeinsamen Themen.

Zu diesen Themen gehörten die fortschreitende Automatisierung der Schifffahrt, die Bekämpfung der Meeresverschmutzung und der Anschluss von Marinesensoren für ein besseres Management der Handelsschifffahrt.

Maritime Automatisierung vorantreiben
Zwei bemerkenswerte Ereignisse im Bereich der Schiffsautomation waren die Enthüllung der Autonomous Control Station (ACS) für das Yara Birkeland, eines der größten vollständig autonomen Projekte für Container-Feeder-Schiffe in Europa, und die Ankündigung der OneSea-Gruppe, drei weitere Akteure der Meerestechnologie einzubeziehen die Weiterentwicklung der selbstgeführten Schifffahrt. Beide Ereignisse markierten einen weiteren Fortschritt in Richtung der Kommerzialisierung der autonomen Schifffahrt

Die erste große Ankündigung erfolgte während einer Dinner-Veranstaltung bei Wilhelmsen Ship Management am ersten Konferenztag. Massterly, ein Joint Venture zwischen Wilhelmsen und Konsgberg, erregte die Vorstellungskraft der Anwesenden, indem es das ACS in Wilhelmsens Hauptgeschäftsstelle in Lyskaer enthüllte.

Tom Eystø, CEO von Masstery, sagte Folgendes während der Enthüllung. „Wir entwickeln diese Kontrollstation für die Yara Birkeland… [und] werden das Schiff in den ersten zwei Jahren mit einer Skeleton-Crew an Bord segeln. Wir werden es von diesem Kontrollzentrum aus überwachen… und wir werden Zugang zu allem haben, was wir an Bord [der Yara Birkeland] im Kontrollzentrum haben. “

Mit auffallenden Ähnlichkeiten zur tatsächlichen Brücke eines größeren Schiffes enthielt das ACS Bildschirme, auf denen das ECDIS, das Radar, das Alarmüberwachungssystem und der Anlagenstatus des Schiffes angezeigt wurden. Die Kontrollstation verfügte auch über visuelle Displays, die Bilder projizierten, die man von der Schiffsbrücke aus sehen würde. Während der Enthüllung des ACS ließ Massterly einen Simulator laufen, der die vorgeschlagene Route des Yara Birkeland einschließlich Navigationshindernissen wie Brücken und anderen Schiffen zeigte. Sobald die Yara Birkeland und die ACS in Betrieb genommen sind, wird die Kommandozentrale über zwei Kontrollstationen verfügen, eine primäre und eine Reservestation, die von einem Bediener sowie einem Schichtleiter besetzt werden, der den täglichen Betrieb des Schiffes einschließlich des Ladungsmanagements und der Kontrolle überwacht Reiseplanung.

Tom Eystø, CEO von Massterly, enthüllt die autonome Kontrollstation in Wilhelmsens Büro in Lysaker, Norwegen. Bildnachweis: Joseph DiRenzo

Tom Eystø bezog sich auf Human-Factors-Studien zur Fernverwaltung autonomer Schiffe und gab an, dass ein Betreiber bis zu „sechs oder sieben Schiffe verwalten könnte, je nachdem, wo sie sich auf der Reise befinden“. Herr Eystø erklärte weiter, dass der Schichtleiter beim gleichzeitigen Anlegen von zwei Schiffen die Anlegevorgänge auf zwei verschiedene Bediener an zwei verschiedenen Kontrollstationen verteilen kann.

Zu der allgemeinen Konstruktionsphilosophie für die Yara Birkeland erklärte Herr Eystø, dass „das Schiff nicht von der Anbindung an die Landsteuerung abhängt“. Vielmehr würden Fernoperatoren nur in Ausnahmeszenarien mit dem Schiff interagieren, die als Situationen beschrieben wurden, die ein höheres Maß an kritischem Denken und Manövrieren erfordern. In Abkehr von anderen autonomen Schiffsprojekten könnte diese Funktion die für den Betrieb des Schiffes erforderliche Personalstärke verringern und zu Einsparungen bei den Betriebskosten über die Lebensdauer des Schiffes führen.

Eine ähnlich eindrucksvolle Ankündigung wurde am nächsten Tag von der One Sea-Gruppe abgegeben, einem autonomen maritimen Technologie-Inkubator, der vom finnischen Unternehmen DIMECC (Digital, Internet, Materials & Engineering Co-Creation) organisiert wird. Die One Sea-Gruppe gab bekannt, dass sie das Satellitenkommunikationsunternehmen INMARSAT, das Monohakobi Technology Institute (MTI), eine Forschungs- und Entwicklungstochter der Kabushiki Kaisha-Gruppe von Nippon Yusen, und das Royal Institute of Naval Architects in ihre Organisation von Marineunternehmen einbezieht. Diese drei Unternehmen haben sich zu ABB, Business Finland, Cargotec, Ericsson, Finnpilot Pilotage, Kongsberg, Tieto und Wärtsilä zusammengeschlossen, um auf das Ziel hinzuarbeiten, „das erste autonome Seeverkehrssystem bis 2025 zu entwickeln“.

Bekannt für den Betrieb des Jaakonmeri-Testgebiets, eines der ersten internationalen Testgebiete für autonome Schiffstechnologie, markiert die Ankündigung die fortgesetzte Synergie in der autonomen Schifffahrt. Die Gruppe wird sich auf die Weiterentwicklung von Regeln und Vorschriften für die autonome Schifffahrt, Ethik und Standards sowie die Integration autonomer Schiffskomponenten konzentrieren.

Yara Marine Gaswäscher. Bildnachweis: Yara Marine Meeresverschmutzung
Die Nor-Shipping-Konferenz diente auch als öffentliches Forum für Regierungen und internationale Regierungsgremien wie die Vereinten Nationen (UN) und Klassengesellschaften wie das American Bureau of Shipping (ABS), um Pläne und Strategien in Bezug auf die nachhaltige Nutzung der Ozeane, Meeresemissionen und Umwelt anzukündigen Klimawandel.

Die norwegische Ministerpräsidentin Erna Solberg und Lise Kingo, CEO und Executive Director des UN Global Compact, nutzten die Konferenz, um die norwegische Meeresstrategie und ein UN-Strategiedokument mit dem Titel Global Goals, Ocean and Opportunities vorzustellen. Herausgegeben vom UN Global Compact, einer von den Vereinten Nationen geförderten Gruppe, die Unternehmen bei der Ausrichtung ihrer Geschäftstätigkeit an den UN-Grundsätzen unterstützen soll, legte die Strategie 17 „Globale Ziele“ fest, die in die Kategorien eines gesunden, produktiven und gut geregelten Ozeans unterteilt sind.

"Alle 17 Ziele sind eng miteinander verbunden und drücken die systemischen Verbindungen aus, nach denen wir alle in dieser Welt leben und leben", erklärte Frau Kingo während der Ankündigung.

Frau Solberg stellte sich neben Frau Kingo auf die Bühne und erklärte, wie das Strategiedokument mit Norwegens nationaler Strategie für seine maritimen Commons in Einklang gebracht wurde. „Das Hauptziel der norwegischen Meeresstrategie ist die Förderung eines nachhaltigen Wirtschaftswachstums durch verantwortungsbewusstes Management. Das machen wir, weil wir am Meer leben. Wir haben den größten Teil unseres BIP außerhalb des Ozeans. Wir haben unsere größte Wissensbasis basierend auf dem Ozean ... Und ich denke, die Norweger sind eng damit verbunden. “

Eine Reihe von Konzepten, die im Strategiepapier der Vereinten Nationen dargelegt wurden, waren zentrale Themen der Nor-Shipping-Konferenz der Klassengesellschaften. Beispielsweise hat ABS bei der Bekanntgabe seines Ausblicks für 2030 und seines Visionsdokuments für 2050 speziell die operative und technische Umsetzung mehrerer maritimer Ziele der Vereinten Nationen erörtert.

Während der ABS-Pressemitteilung diskutierten Branchenexperten Methoden und Technologien, die Reeder in Betracht ziehen könnten, um die IMO-Ziele 2030 und 2050 für Treibhausgase (Green House Gas, GHG) zu erreichen. Laut ABS-Visionsdokument „umfassen die Hauptstrategien zur Unterstützung der Schifffahrt bei der Erreichung der IMO-Emissionsziele für 2030 Folgendes: Festlegung von Geschwindigkeitsbegrenzungen; Koordinierung der Just-in-Time-Ankünfte von Schiffen in Häfen, Optimierung des Schiffskörpers und des Propellers sowie Verbesserung der Konstruktionseffizienz, wie sie im Energy Efficiency Design Index (EEDI) der IMO vorgeschrieben sind. “

Im Mittelpunkt der Diskussion stand die Mindestemission pro Tonmeile, die erreicht werden muss, um die IMO-Ziele für 2030 und 2050 zu erreichen. Laut einer Mitteilung der IMO vom April 2018 sollen die Emissionen bis 2030 um mindestens 40 Prozent pro Tonmeile und die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 50 Prozent gegenüber 2008 gesenkt werden.

Inmarsat Global Xpress-Satellitenrendering. Bildnachweis: Inmarsat

Ein Expertengremium unter Vorsitz von Mitgliedern von Maritime Strategies International (MSI), Herbert Engineering und ABS erörterte die verschiedenen betrieblichen und technologischen Lösungen, die zur Erreichung der Emissionsziele für 2030 und 2050 in Betracht gezogen werden sollten.

Laut Dr. Kiris Tikka, Executive Vice President und Senior Maritime Advisor von ABS, wird „der große Faktor für die Zeit bis 2030 wahrscheinlich die Geschwindigkeitsregelung sein… Wir gehen auch davon aus, dass LNG als Kraftstoff noch hinzukommen wird wird einen Beitrag gegen 2030 leisten “.

ABS stellte fest, dass die Änderung des Betriebsprofils und der Geschwindigkeit der vorhandenen Technologie die Ziele für 2050 nicht erreichen würde, und beauftragte die Herbert Engineering Corporation mit der Entwicklung von Konstruktionen für zwei Konzeptcontainerschiffe. Ein Entwurf war für ein Feederschiff mit 2.000 TEU und der andere für ein Containerschiff mit 14.000 TEU. Jedes Schiffsdesign wurde von einem Basiskonzept, das mit HFO betrieben werden konnte, auf alternative Designs umgestellt, die Wasserstoffbrennstoffzellen und flüssige Biokraftstoffe akzeptieren würden.

Tikka beschrieb diese Entwürfe der obersten Ebene als "aspirational realistische Entwürfe". "Sie sind in dem Sinne aspirativ, dass sie für die Zukunft sind, aber sie sind in dem Sinne realistisch, dass sie unter Verwendung der gleichen Prinzipien entwickelt wurden, die Sie für jedes grundlegende Design entwickeln würden."

Andere Gespräche während der Nor-Shipping-Konferenz konzentrierten sich auf die unmittelbaren Bedenken im Zusammenhang mit den IMO-2020-Vorschriften zu SOx-Emissionen. Ein kurzes Interview mit Herrn Peter Strandberg, CEO von Yara Marine Technologies, beleuchtete einige der Vorteile und Herausforderungen, die mit maritimen Gaswäschern verbunden sind

Auf die Frage nach dem Gleichgewicht zwischen der Reduzierung der lokalen SOx-Emissionen und dem zusätzlichen Kraftstoff, der zum Antreiben der Gaswäscher verwendet wird, sagte Herr Strandberg: „Sie werden etwas mehr Kraftstoff verbrauchen, weil der Gaswäscher mit Strom versorgt wird Wenn Sie mit HFO zusammenarbeiten, ist der Wäscher die beste Alternative. Entweder können Sie ihn zweimal [in der Raffinerie] raffinieren und doppelten CO2-Ausstoß haben, oder Sie können [HFO] direkt auf das Schiff geben und dort verbrennen. Mit HFO und Scrubber reduzieren Sie Ihre Partikelemission um bis zu 80 Prozent. “

Weitere Gespräche mit Herrn Strandberg ergaben eine öffentliche Debatte über die Wirksamkeit von Gaswäschern mit geschlossenem Kreislauf gegenüber Gaswäschern mit offenem Kreislauf. SOx-Wäscher leiten das Abgas von Schiffsmotoren durch eine „Waschwolke“ aus Wassertröpfchen, die Emissionspartikel aus dem Abgas einfangen. In der Konfiguration mit offenem Kreislauf wird das im Waschprozess verwendete Wasser über Bord abgelassen, während in der Konfiguration mit geschlossenem Kreislauf Wasser umgewälzt und entweder mit Ätznatron oder Magnesiumoxid behandelt wird. In Bezug auf ein kürzlich von Singapur erlassenes Verbot von Gaswäschern erklärte Herr Strandberg: „Wir, die Gaswäscherlieferanten, müssen bessere Arbeit leisten, um die Öffentlichkeit und die Regierung über die wissenschaftlichen Fakten zu informieren.“ Er verwies auf frühere und laufende Arbeiten mit DNV-GL, um die Umweltauswirkungen offener, geschlossener und hybrider Gaswäscher zu bewerten.

Da die IMO-Vorschriften für 2020 Anfang nächsten Jahres in Kraft traten und die THG-Ziele für 2030 und 2050 dicht dahinterstanden, gab es bei den maritimen Akteuren, die an der Nor-Shipping-Konferenz teilnahmen, eine spürbare Spannung, als sie darüber diskutierten, wie diese Ziele am besten erreicht werden können. Die vorherrschende Enttäuschung war darauf zurückzuführen, dass unsicher war, wie diese anstehenden IMO-Vorschriften im Laufe der Zeit angewendet und geändert werden sollten.

Rendering der angeschlossenen Sensoren und Systeme im Kongsberg Vessel Insight System. Bildnachweis: Kongsberg Maritime
Vernetzte Sensoren und besseres Schiffsmanagement
Zusätzlich zu Betriebsänderungen und alternativen Kraftstoffsystemen gab es bei Nor-Shipping eine Vielzahl von Unternehmen, die Produkte anboten, mit denen das Schiffsmanagement optimiert und Kraftstoff gespart werden konnte, indem verbundene Schiffssysteme und fortschrittliche Analysen durchgeführt wurden. Insbesondere behaupteten mehrere Unternehmen, dass eine optimierte Entscheidungsfindung durch künstliche Intelligenz und zugrunde liegende Algorithmen erfolgen könne.

Um die wachsende Datenmenge zu unterstützen, die von Bordsensoren zur Analyse an landseitige Server gesendet wird, kündigte INMARSAT an, in den kommenden Jahren eine Partnerschaft mit Airbus Defence and Space einzugehen, um eine Reihe neuer Satelliten zu starten. Laut der Pressemitteilung von INMARSAT wurde diese zusätzliche Investition getätigt, um eine Erweiterung des Fleet Express-Produkts zu unterstützen, das eine Kombination aus dem alten Fleet Broadband L-Band-Dienst und dem neueren Hochgeschwindigkeits-Global Xpress Ka-Band-Dienst darstellt.

Kongsberg maritime stellte eine Quelle dieser erweiterten Daten des maritimen Systems dar und kündigte in einer Pressemitteilung an, das Kongsberg Vessel Insight-System vorzustellen. Kongsberg Vessel Insight wird als „Dateninfrastruktur zwischen Schiff und Wolke“ bezeichnet und ist eine Kombination aus Hardware und Software zur Durchführung einer breiten Palette von Datenanalysen in Bezug auf Kraftstoffverbrauch, Motorzustand und -last sowie Generatorzustand.

Mit Blick auf den Konferenzsaal konnte man einen kurzen Blick auf den zukünftigen Zustand der Seeschiffe werfen. Mit der Zeit werden die Schiffe automatisierter und verursachen weniger Emissionen. Die Entscheidungsfindung einschließlich Routenplanung und Schiffswartung erfolgt nahtlos zwischen den wenigen Personen an Bord eines Schiffes und einem Support-Team an Land. Erfahrene Segler, Flottenmanager und unternehmerisch denkende Investoren werden von Technikern, Programmierern und Datenanalyseexperten begleitet, um die Schifffahrtsbranche in das nächste Jahrhundert voranzutreiben.

Über den Autor
Joseph DiRenzo ist ein technischer Projektmanager und professioneller Ingenieur mit fast 10 Jahren Erfahrung in der US-Küstenwache. Seine letzte Tour war am Forschungs- und Entwicklungszentrum der Küstenwache in New London, CT, wo er unter anderem eine Machbarkeitsstudie über die Verwendung von Flüssigerdgas (LNG) für die neue Flotte von Inland River Tenders der Küstenwache leitete. Mit einem starken Interesse an erneuerbarer Meerestechnologie erhielt er 2012 ein Fulbright-Stipendium für das Studium der maritimen Erdgastechnologie an der norwegischen Universität für Wissenschaft und Technologie in Trondheim, Norwegen. Er hat eine Reihe von Artikeln in Fachzeitschriften und Fachzeitschriften zum Einsatz von LNG im maritimen Bereich verfasst. Während seiner Karriere als Küstenwächter diente er auf zwei verschiedenen Schiffen, einschließlich einer Abteilungsleiter-Tour als Operations Officer, und führte eine Vielzahl von Seemissionen an beiden Küsten der Vereinigten Staaten durch.