US-Schiffbau und maritime Dominanz erfordern ein neues Ökosystem

Bild mit freundlicher Genehmigung der Maritime Operations Group

Bei all dem Getöse in der Legislative, den Executive Orders, Ausschusssitzungen, Lobbyarbeit und Medienberichten zum Thema amerikanischer Schiffbau, Seekriegsführung und maritime Vorherrschaft überrascht es nicht, dass der Aufruhr zu völliger Verwirrung innerhalb der maritimen Industriebasis (MIB) führt.

Die Executive Order vom 9. April 2025 zur Wiederherstellung der maritimen Dominanz Amerikas listet mehrere Berichte an den Präsidenten auf, die innerhalb von 90 Tagen fällig sind. Nach diesen ersten Aktualisierungen sind weitere Berichte nach 180 und 210 Tagen fällig. In der Branche insgesamt gibt es keine Hinweise darauf, dass die Berichte fertiggestellt wurden. Dennoch haben wir im Laufe der Jahre viele gut gemeinte Bundesverkehrsprogramme erlebt, die lediglich mit Berichten und geringen bis gar keinen Investitionen endeten. Um diese Einschätzung zu untermauern, beschrieb der jüngste GAO-Bericht über den Schiffbau die Branche als „permanente Triage-Phase“.

Als Schiffbauer und -betreiber sind wir über den weiteren Weg schlichtweg verwirrt. Kommt die Unterstützung und Finanzierung von kommerziellen oder staatlichen Stellen? Basiert die Revitalisierung der industriellen Basis auf Gesetzgebung, öffentlich-privaten Partnerschaften, privaten Investitionen oder staatlichen Subventionen? Angesichts dieser Fragen aus verschiedenen staatlichen und privaten Quellen fragen wir uns, ob eine Wiederbelebung des Schiffbaus ein Versuch ist, den Status quo zu erhalten, oder ob sie durch neue Technologien, Deregulierung, Programme und private Investitionen besser auf natürliche Weise erreicht werden kann, um neue Kapazitäten und Dienstleistungen zu schaffen.

• In der Natur definiert die Ökologie die Wechselbeziehungen zwischen Organismen und ihrer Umwelt.
  Durch diese Beziehungen entstehen in der Natur Populationen, die sich zu Gemeinschaften entwickeln. Das Ergebnis ist in vielen natürlichen Umgebungen ein nachhaltiges und unterstützendes Ökosystem. Die US-Marine muss ihre Marinekomponenten mit ihren globalen kommerziellen Anforderungen kombinieren. Sie braucht ein neues Ökosystem. Um global wettbewerbsfähig zu bleiben und ihren früheren Ruf und ihre Position sowohl in geopolitischen Kreisen als auch auf den Rohstoffmärkten wiederherzustellen, sind tiefgreifende Veränderungen erforderlich.

Ist der „Öko“-Vergleich ein bisschen zu sehr „Jurassic Park“?

Vielleicht nicht.

Ein Ökosystemingenieur in der Natur ist jede Art, die ihre Umwelt verändern kann. Ein „allogener“ Ingenieur verändert die umgebenden Lebensräume, während ein „autogener“ Ingenieur seine eigene Struktur verändert. Man denke an die US-Marine und eine militärisch-industrielle Basis als „allogen“ und an die kommerzielle Schifffahrt und ihre Märkte als „autogen“. Unserer Meinung nach muss das neue „Ökosystem“ der US-Schifffahrt über die Nachfrage nach „Dual-Use“-Tonnage hinausgehen und die Finanzierung, Verfahren und Technologie von Militär- und Handelsschiffen kombinieren, um als nachhaltige Gemeinschaft voranzukommen.

Unser Ruf und unsere Stärke beruhen nicht nur auf unseren militärischen Fähigkeiten. Der Respekt unserer internationalen Partner und Verbündeten gründet sich auch auf unsere historische humanitäre Hilfe und unseren Einsatz. Angesichts der aktuellen geopolitischen Ereignisse im Nahen Osten, der Ukraine und dem Indopazifik wäre der Anblick eines voll beladenen amerikanischen Handelsschiffs mit amerikanischer Flagge in diesen Gebieten ein willkommenes Zeichen und könnte den Wiederaufbau der US-Produktion und Landwirtschaft deutlich unterstützen. Mit dieser Zuführung von US-Vermögen und Seeleuten sichern wir die nationale Sicherheit und den Schutz unserer Streitkräfte. Wir erweitern unsere Seemacht, indem wir diese Handelsgüter mit neuen Dienstleistungen und Anwendungen schützen.

Das kürzlich verabschiedete „One Big Beautiful Bill“ sieht erhebliche Mittel für die Marine vor, insbesondere für den Schiffbau und autonome Systeme. Das Gesetz sieht rund 40 Milliarden US-Dollar für die Beschaffung neuer Schiffe , unbemannter Boote und die Modernisierung von Marinewerften vor. Diese Mittel liegen über den regulären Verteidigungshaushaltsplan für 2026 in Höhe von 292,2 Milliarden US-Dollar hinaus. Das neue Gesetz sieht auch erhebliche Mittel für die US-Küstenwache in Höhe von insgesamt fast 25 Milliarden US-Dollar vor – die größte Einzelfinanzierung in der Geschichte der Küstenwache. Diese Mittel werden auch für den Schiffbau, die Küstenanlagen und die Instandhaltung verwendet. Auch hier handelt es sich um spezifische Mittel für den Schiffbau, die nicht unter die regulären Genehmigungsvorschriften für die Küstenwache, den Heimatschutz oder die Verteidigung fallen.

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US -Flagge fragt: Wo ist unser Geld?

Obwohl das neue Gesetz viele positive Aspekte aufweist und das Wirtschaftswachstum steigern wird, ignoriert es die US-amerikanische Handelsschifffahrt und den Schiffbau. Wir warten auf die Zuweisung von Treuhandfonds aus chinesischen Zöllen und die Entwicklung von Wohlstandszonen im „Ships for Americas Act“ oder wie in der EO erwähnt. Es handelt sich um eine ausstehende Gesetzgebung, die ohne echte staatliche Finanzierung auskommt, um die gewaltige Aufgabe des Wiederaufbaus der amerikanischen kommerziellen Schiffbaukapazitäten zu bewältigen. Zweifellos werden bestehende Werften, Greenfield-Start-ups und kürzlich erfolgte ausländische Käufe von US-Anlagen den Verteidigungsfinanzierungen folgen.

Wir sind der Meinung, dass nur wenige der „Start-ups“ die enorme Aufgabe verstehen, die vor ihnen liegt, während sie ihre zukünftigen Anlagen planen. Unsere bestehenden Werftkapazitäten werden mit Aufträgen der Marine und der US-Küstenwache ausgelastet sein, und zwar zu einem Preisniveau, das weder die Verfügbarkeit privater Investitionen noch die Kosteneinsparungen durch kommerzielle Beteiligung berücksichtigt. Unsere neuen ausländischen Partner werden den Verteidigungsgeldern folgen, und das sollten sie auch tun, wenn ihr Einstieg in das System erfolgreich ist. Die Umverteilung selbst von „Schrott“-Mitteln, die außerhalb der MarAd- oder Verkehrsbudgets dieser Größenordnung bereitgestellt werden, würde kommerzielle Werften in eine neue Ära führen und sowohl zu Wasser als auch unter Wasser neue Grundlagen schaffen.

Das Ökosystem kann über die eigentliche Schiffsbauinitiative hinausgehen, da es viele Beispiele für die Einführung kommerzieller Inspektions-, Vertrags- und Einkaufsverfahren und -dienstleistungen gibt, die dazu beitragen können, Verzögerungen und Kosten bei Wartung und Schiffsbau für Marine und US-Küstenwache zu verringern. Jüngste Analysen aus der Ukraine deuten darauf hin, dass die staatliche Bürokratie das Hauptproblem bei der Weiterentwicklung von Verfahren und Fertigung war und die digitale Einführung kommerzieller Anwendungen das einzige Element war, das die Finanzierung und den Beginn der Kriegsanstrengungen beschleunigte. Die gemeinsamen Anstrengungen gehen über bestehendes Design, Leistung und Betrieb hinaus. Die Überführung bestimmter Aufgaben von Marine und US-Küstenwache in kommerzielle Dienste kann uns über die Empfehlungen zur „doppelten Verwendung“ hinausführen und zu Schiffstypen und -designs führen, die nicht nur staatliche und private Fracht transportieren, sondern auch unmittelbar in der militärischen Logistik und bei Unterstützungsoperationen eingesetzt werden können. Der Aufbau eines neuen Ökosystems, das militärische Systeme und kommerzielle Anwendungen kombiniert, sollte unsere oberste Priorität auf dem Weg zum Ziel der „Dominanz“ sein.

Die Probleme von Kostenüberschreitungen und bürokratischen Verzögerungen sind in der U-Boot-Industrie am deutlichsten sichtbar. Steuerzahler haben Milliarden von Dollar investiert, um das Lieferziel von zwei U-Booten der Virginia- und einem U-Boot der Columbia-Klasse pro Jahr zu erreichen, doch Produktions- und Wartungspläne hinken den Vorgaben um Jahre hinterher. Unsere Verbündeten in Südkorea verfügen über eine florierende U-Boot-Industrie, die auf ihrem bewährten Erfolg bei der pünktlichen und budgetgerechten Lieferung von Handelsschiffen aufbaut. Wie können wir diesen Übergriff vom kommerziellen auf das militärische „Ökosystem“ nutzen?

Ein sehr positiver Schritt ist der kürzlich veröffentlichte National Defense Authorization Act 2026, der direkte Berichtspflichten für das Verteidigungsministerium zur Analyse des „As-a-Service“-Modells für Unterwasseranwendungen enthält. Konkret wird darin die Prüfung der Einbindung kommerzieller dieselelektrischer U-Boote als Dienstleistung für das Verteidigungsministerium gefordert. Diese würde wie erfolgreiche Programme in anderen Bereichen funktionieren, um aktuelle Verzögerungen und Kostenüberschreitungen zu minimieren.

• Der Ausschuss stellt fest, dass „as-a-service“-Ansätze auch in anderen Bereichen erfolgreich umgesetzt wurden, beispielsweise bei der Nutzung von auftragnehmereigenen und -betriebenen Lufttrainingsdiensten für gegnerische Einsätze durch die US-Luftwaffe. Diese Modelle haben bewiesen, dass sie militärische Operationen kostengünstig und flexibel unterstützen und gleichzeitig High-End-Plattformen für ihre wichtigsten Missionen erhalten können.
  
  

Der ehrenwerte Senator aus Montana, Tim Sheehy , erklärte in einem kürzlichen Unterstützungsschreiben an Marineminister Phelan außerdem:

• „Ich fordere das Ministerium auf, neue Ansätze zur Unterstützung wichtiger Schulungen, Forschung und Entwicklung sowie anderer Anforderungen an Unterwassermissionen durch die Entwicklung eines „U-Boote als Service“-Modells in Betracht zu ziehen.“
  
  

Es gibt nur ein Unternehmen, das ein praxisnahes „As-a-Service“-Modell für U-Boote verfolgt: die Maritime Operations Group. Ihr Konzept, durch die Nutzung erfahrener ausländischer Werften und privater Kapitalgeber mehr Akteure zur Verstärkung der nuklearen U-Boot-Flotte einzusetzen, schafft genau das gemischte Schiffbau-Ökosystem und operative Druckausgleichsventil, das das Land braucht. Dieses Modell bietet sofortige Einsatzfähigkeit und gleichzeitig die von der Privatwirtschaft geforderte Verantwortlichkeit und Ergebnisorientierung. Es schlägt eine praktische Brücke zwischen wirtschaftlicher Effizienz und militärischen Anforderungen und verdeutlicht damit das in dieser Analyse beschriebene kollaborative Ökosystem.

Das Modell bildet Teile des „ Ships for America Act“ nach, bei dem der Bau und die Interaktion mit einer ausländischen Schiffbaugruppe zu einer „Umflaggen“-Regelung der ursprünglichen Tonnage führt und im Gegenzug kommerzielle Baumöglichkeiten in einer US-amerikanischen Werft zum Aufbau der neuen Flotte schafft.
Amtech arbeitet eng mit der Maritime Operations Group über Hyundai, Südkorea und mehrere US-Werftstandorte zusammen, um dieses neue Ökosystem zu realisieren. Es ist ein Beispiel dafür, wie das neue Modell dazu beitragen kann, die maritime Vorherrschaft der Nation wiederherzustellen.