Ballastwasser Regs: schwierig und schwieriger

Da die US-Küstenwache ihre BWTS-Compliance-Regeln verschärft und mehr Systeme genehmigt werden, gibt es noch viele unbeantwortete Fragen, die Betreiber schließlich erfüllen müssen.

Es ist kein Geheimnis unter den Stakeholdern der Meere, dass die Vorschriften für Ballastwasser zu Beginn des Jahres 2018 ein Hauptanliegen bleiben, und zumindest ein verwirrendes. Wenn also jemand anbietet, Ihnen eine klare, prägnante und vollständige Gebrauchsanweisung für Ballastwasser zu verkaufen, verschieben Sie diese E-Mail sofort zu Ihrem Spam-Filter. Wenn Sie jedoch ein ähnliches Angebot von der Mariners 'Abteilung von Beneficial Sorcery erhalten, klicken Sie einfach darauf - es ist wahrscheinlich leichter zu verstehen und vielleicht sogar verlässlich.

Das Vorhergehende ist natürlich ein bisschen übertrieben, aber nicht wirklich weit weg. Trotz jahrelanger politischer Entwicklung enthält 2018 echte Richtlinien und Mandate für Ballastwassermanagementsysteme (BWMS). Der größere Hintergrund und Kontext für diese Richtlinien bleibt jedoch ungeklärt, sodass Entscheidungen über Investitionen, die heute fällig werden, fragwürdig erscheinen und schwer zu bewerten sind. Die Kosten für die Nachrüstung von Schiffen mit BW-Behandlungssystemen werden laut der Internationalen Schifffahrtskammer auf 1 bis 5 Millionen US-Dollar pro Schiff geschätzt.

Zu viele Köche in der Küche?
In diesem Fall sind jedoch zwei Köpfe nicht notwendigerweise besser als einer. Es ist bewundernswert, dass die US-Küstenwache und die EPA zusammenarbeiten, um die Ballastwasserbehandlung voranzutreiben. Unruhe kommt schnell auf, denn zwei komplexe Regulierungsprogramme arbeiten daran, eisenbeschichtete Gerüste in derselben Anlegestelle zu bauen.

Auf nationaler Ebene sind Ballastwasserregelungen in drei großen Spielstätten im Einsatz: EPA, Küstenwache und Kongress. Natürlich gibt es wichtige Unterorte - die Staaten zum Beispiel oder die Großen Seen oder die Interessen bestimmter Flüsse wie des Hudson. Und natürlich gibt es die internationale Ebene - insbesondere das Abkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization - IMO) aus dem Jahr 2004, das bis zur Ratifizierung durch eine bestimmte Anzahl von Ländern im September 2016, als Finnland das IMO-Abkommen ab 12 unterzeichnet hat, ausgesetzt wurde -Monate Aktivierung Countdown bis September 2017. Und, bedenken Sie, dass die IMO von seiner harten Frist für die Einhaltung zurückgenommen hat, während die Vereinigten Staaten unerklärlicherweise nicht.

Darüber hinaus gibt es noch weniger Klarheit für US-Seeleute, weil die USA das IMO-Abkommen nicht unterzeichnet haben. Betrachten wir noch einmal die besonderen Herausforderungen für die Verlader in Great Lakes: Die Vereinigten Staaten sind kein Unterzeichner der IMO, sondern Kanada. Und es ist nicht klar, wie sich dieser Internationalismus in den großen Seen auswirkt. Die Küstenwache schreibt, dass "die Küstenwache, EPA und Transport Canada einen ständigen Dialog führen, um Unterschiede in ihren jeweiligen regulatorischen Anforderungen zu identifizieren und zu lösen, um Ballastwasser und andere potentiell schädliche Einleitungen von Schiffen zu bewältigen." schwer zu bestimmen.

Die Küstenwache wiegt sich
Die US-Küstenwache (USCG) hat ihre Vorschriften für Ballastwasser im März 2012 mit Wirkung vom 21. Juni 2012 eingeführt. Der Standard legt eine zulässige Konzentration lebender Organismen in Ballastwasser von Schiffen fest, die in Gewässer der USA gelangen. Diese Behörde stammt aus den National Invasive Species Gesetz (NISA), das verhindern soll, dass invasive Arten durch Schiffsballast in Binnengewässer gelangen.

Die Regel 2012 der CG legte Anforderungen für die Typgenehmigung von Ballastwasser-Managementsystemen (BWMS) fest. Die Standards von 2012 stimmten mit der IMO Ballast Water Management Convention von 2004 überein. Die Standards sind jedoch nicht gleich. Der Hauptunterschied zwischen den Vorschriften der Küstenwache und der IMO besteht in den Prüf- und Verifizierungsprotokollen.

Die USCG sagt, dass die Zeit bereit ist, die Planung zu stoppen und zur Umsetzung überzugehen, trotz der Bedenken der Industrie bezüglich Wirksamkeit und Kosten. "Die Küstenwache ist im Compliance-Modus", kündigte die Guard in einer zusammenfassenden Präsentation im Oktober 2017 an. Ein integraler Bestandteil des USCG-Programms ist die Genehmigung von Behandlungstechnologien und -labors. Wie es heißt, gibt es sechs "typgenehmigte" Ballastbehandlungssysteme und fünf zugelassene unabhängige Ballastwassertestlabors. Und unter bestimmten Bedingungen können Schiffe auch ausländische Systeme verwenden, um die Einhaltung zu erreichen.

Im Großen und Ganzen haben sich die Betreiber weitgehend mit der Einhaltung von Fristen befasst, indem sie Verlängerungen um mehr als 12.000 Verlängerungen beantragt haben. Aber diese regulatorische Größe stößt an ihre Grenzen. Nun, da ein typgenehmigtes BWMS verfügbar ist, benötigt ein Reeder oder Betreiber, der eine Verlängerung beantragt, eine "ausdrückliche Erklärung, die durch Belege gestützt wird (z. B. eine Verzögerung der kommerziellen Verfügbarkeit), dass die Installation des typgenehmigten Systems nicht möglich ist der Zeitplan für die Umsetzung der Vorschriften ", heißt es in einem CG" Ballast Water Frequently Asked Questions "Dokument. Dieses Dokument weist darauf hin, "dass Schiffe die US-amerikanischen BWM-Vorschriften erfüllen können", darunter:

• Die befristete (5-Jahres-Grenze) Verwendung von "einem von der US-Administration genehmigten BWMS, das von der Küstenwache akzeptiert wurde". Mehr als 60 solcher alternativer Systeme werden genehmigt;
• Verwendung von Ballastwasser, das ausschließlich aus einem US-öffentlichen Wassersystem bezogen wird;
• Abgabe von Ballastwasser an eine Aufnahmeeinrichtung; und,
• Kein Ablassen von unbehandeltem Ballastwasser innerhalb von 12 Seemeilen.

Die Lake Carrier's Association (LCA) vertritt Betreiber von US-Flaggenschiffen auf den Großen Seen. Thomas Rayburn ist LCAs Direktor für Umwelt- und Zulassungsangelegenheiten. Er sagte, dass die LCA vorläufige Einschätzungen über das Versenden von Ballastwasser an öffentlich zugängliche Behandlungsanlagen (POTW) oder Auffangeinrichtungen in der Regel in städtischen Abwassergebieten durchgeführt hat. Dies würde eine neue Infrastruktur im großen Stil erfordern.

In Cleveland zum Beispiel gibt es drei mögliche Einrichtungen, die nächste ist etwa 2 Meilen von Lake Erie Docks. Aber diese Einrichtung hat keine Kapazität für die 16 Millionen Gallonen Ballast, die von einem einzigen 1000-Fuß-Schiff (innerhalb von ungefähr 8 bis 12 Stunden) entladen werden. Wenn es funktionieren könnte, berechnet Rayburn, dass POTW-Service in Cleveland 167.000 $ pro Entlastung kosten würde, oder ungefähr 171 Millionen $ jährlich für alle LCA-Mitglieder.

Die 2016 singulären Kosten sind genauer zu betrachten: Sie steigen im Jahr 2022 auf 263.000 US-Dollar, weil die Raten erhöht werden. Umgekehrt steht in Wisconsin die POTW für die Stadt Superior am Lake Superior zur Verfügung - die Anlage ist jedoch auf 4 Millionen Gallonen / Tag ausgelegt.

Rayburn schätzte, dass es 80.000 Dollar kosten würde, Clevelands Trinkwasser zu verwenden. Aber betriebliches Trinkwasser ist problematisch: Das Ballastsystem muss zunächst gereinigt und sauber gehalten werden. Ein Schiff konnte sich während seiner Reise nicht auf Trimmung einstellen, da dies eine kontaminierende Bewegung wäre, die bei der Entladung behandelt werden müsste. Trinkwasser ist erlaubt, Rayburn bemerkte, aber "es ist nicht wirklich eine praktische Option für jedes Schiff."

In der Zwischenzeit versucht die Küstenwache aktiv, die regulierte Gemeinschaft auf dem Laufenden zu halten. Ende November startete RADM John Nadeau, stellvertretender Kommandant für Präventionspolitik, einen 5-teiligen Blog auf der Website der USCG Maritime Commons. Die Serie endet mit einer hilfreichen, aktualisierten FAQ-Seite. Aber die Blog-Serie schließt mit einer Referenz für Betreiber, die Ende 2017 auf der Suche nach einem neuen NVIC-Rundschreiben (Navigation and Vessel Inspection Circular) für Feldeinheiten und die Industrie, die sich mit Ballast-Compliance beschäftigt, zu sein. Das Motto für Ballastwasser ?: semper reprhendo retro oder "immer wieder zurück".

Während sich die USCG zur Umsetzung bewegt, bereitet auch die US-EPA kritische nächste Schritte in Bezug auf Ballastwasser vor. Wichtig ist jedoch, dass sich die Arbeit der EPA in einem anderen regulatorischen Rahmen befindet - dem Schadstoffabgabeprogramm im Rahmen des Clean Water Act, der Schiffe als "Punktquelle" reguliert, dh eine einzigartige, identifizierbare Quelle der Verschmutzung. (Im Gegensatz zu einer "Nicht-Punkt-Quelle" - zum Beispiel einer Fahrbahn oder Abfluss von einer kontaminierten, aber meist unbebauten Fläche, zum Beispiel Teile einer alten Deponie.)

Die EPA
Im Jahr 2008, nach jahrzehntelanger Befreiung von Ballastwasser als Nebenprodukt des normalen Betriebs, entwickelte die EPA ihre erste fünfjährige "Vessel-General-Permit" (VGP), eine Maßnahme, die der Agentur durch Klagen von Umweltgruppen aufgezwungen wurde. Die VGP hat eine umstrittene Geschichte. Die Genehmigung aus dem Jahr 2008 wurde als unzureichend in Bezug auf Ballastwasser in Frage gestellt.

Im Jahr 2013 wurde VGP 2.0 entwickelt. Wiederum klagten Klagen: der Natural Resources Defense Council, die Northwest Environmental Advocates und andere Umweltgruppen, die behaupteten, dass die EPA "willkürlich und launisch" auf eine Reihe von Ballastproblemen einging, einschließlich der Verwendung der IMO-Norm für bestimmte Abwassergrenzwerte, ohne Berücksichtigung der Onshore-Behandlung. nur eine Behandlung an Bord, die numerische Grenzwerte für Viren ausschließt und bestimmte Lakes (Great Lakes), die vor 2009 gebaut wurden, von bestimmten Anforderungen ausnimmt.

Im Oktober 2015 entschied das US-amerikanische Berufungsgericht für den zweiten Berufungsweg zugunsten der Petenten und stellte fest, dass die EPA in der Tat willkürlich und willkürlich handelte. VGP 2.0 wurde für Verfahren, die mit dieser Stellungnahme im Einklang stehen, an die EPA zurückverwiesen. Der Gerichtshof ließ jedoch zu, dass die VGP 2013 beibehalten wurde, bis die EPA eine neue VGP herausgab.

Fast forward bis 2018, fünf Jahre später, und die bevorstehende Veröffentlichung von VGP 3.0, erwartet als Entwurf. Die neue Genehmigung muss eine Reihe von Sachfragen angehen und korrigieren. Der Hof äußerte sich ausführlich zu der Frage, wie die Bewertung der On-Shore-Behandlung durch die EPA unzureichend war. Es wird interessant sein, zu sehen, wie sich die EPA-Vorschläge in VGP 3.0 ausweiten könnten, wenn man die LCA-Bewertung von On-Shore-Möglichkeiten in Betracht zieht. Hoffentlich werden dies Änderungen in der Abstimmung mit den Richtlinien und Forderungen der Küstenwache sein, Veränderungen, die von allen beteiligten Parteien und Interessenten am besten unter die Lupe genommen werden.

Der Advent von CVIDA
Schließlich ist es wichtig, die dritte wichtige politische Arena für Ballastwasserregelungen zu erwähnen. In der Tat sollte es als die wichtigste Arena betrachtet werden: der US-Kongress, der theoretische Chef der EPA und der Küstenwache. Leider hat die legislative Arbeit zu Ballastproblemen im Jahr 2017 das Dock nie wirklich verlassen. Daher ist die Arbeit des Kongresses zu Beginn des Jahres 2018 ruhend, bisher unproduktiv, obwohl diese Gesetzgebung 2018 wieder auftauchen könnte.

S 168 und HR 1154 - die "Incidental Discharge Act" für Handelsschiffe - sind begleitende Gesetzesvorlagen, die im Januar und Februar 2017 im Senat und im Repräsentantenhaus vorgestellt wurden. Viele kommerzielle Interessenvertreter fanden die CVIDA-Gesetzesvorlagen gut. Insbesondere gefiel ihnen, dass die US-Küstenwache offiziell zur federführenden Agentur für Ballastentladungen wird. Auch die Aussicht auf ein einheitliches Programmmanagement, das die vielen Köche in der politischen Küche ersetzt, war gleichermaßen attraktiv. Sie betrachteten es als schützend: Die Standards würden alle 10 Jahre überprüft, Staaten könnten häufigere Überprüfungen anfordern, abhängig von realen Daten und Bedingungen, und, kritisch, sobald ein Schiffseigner das Geld für ein von der US-Küstenwache genehmigtes Ballastbehandlungssystem ausgegeben hat, es würde versichert werden, dass die Investition gesund war, dass das System von den Großen Seen nach New Orleans in Übereinstimmung war.

Wie bereits erwähnt, erhielten die Rechnungen niemals Anhörungen. Im Senat wurde S. 168 in das Reauthorization-Gesetz der Küstenwache - S 1129 - eingeflochten. Trotz seines viel größeren Umfangs zog auch diese Gesetzesvorlage die Aufmerksamkeit der Gesetzgeber nicht auf sich. Um Ballastwasser einzuhalten, müssen die Seeleute 2018 einige Schritte unternehmen. Vorsicht ist der weise Weg.


(Wie in der April 2018 Ausgabe von Marine News veröffentlicht )