Für das Recycling von Schiffen Grieg (Goes) Green
Ein Schiff im Trockendock als Vorbereitung für das Recycling. Bildnachweis: Grieg Green.
Geschäftsführer von Grieg Green, Petter A. Heier (links) und Leiter Recycling Magnus Hammerstad (rechts) besichtigen eine Schiffsrecyclinganlage. Bildnachweis: Grieg Green.
Im Mai 2014 verfasste National Geographic einen ausführlichen Artikel über Schiffbruchoperationen in Bangladesch, in dem das Thema Schiffbruch als eine der tödlichsten Berufe der Welt aufgeführt wurde. Die Bilder dieser Werften sind unter den Schifffahrtsfachleuten weit verbreitet. Personen ohne persönliche Schutzausrüstung schneiden und schleifen in ein Schiff, das von ungelernten Arbeitern willkürlich gestrandet und auseinandergerissen wurde.
Verschmutzungen wirbeln im nahen Gezeitenbereich auf und Ruß quillt in die Luft. Große Teile der Schiffe rasten von endlosen Reihen von Schiffen, die am Strand liegen.
Schifffahrtsunternehmen, die ihre Schiffe fälschlicherweise an unappetitliche Käufer verkauft haben, haben die Konsequenzen für ihren Ruf und ihre Einkommensnachweise gespürt. Zu den jüngsten Schlagzeilen gehört der Fall Harrier, ehemals Eide Carrier, in Norwegen, in dem ein skurriler Käufer von Bargeld versuchte, das EU-Abfallrecht zu umgehen, um das Schiff zu einer Verschrottungsanlage in Pakistan zu schicken. In ähnlicher Weise wurde die Reederei Seatrader im März 2018 vor einem niederländischen Gericht zu einer Geldstrafe verurteilt, weil sie in Südasien minderwertige Schiffsabbruchanlagen für das Recycling ihrer Schiffe genutzt hatte.
Infolge dieser herausragenden Schlagzeilen besteht sowohl seitens der staatlichen Regulierungsbehörden als auch innerhalb der Schifffahrtsbranche ein enormer Druck, den Status Quo beim Schiffsrecycling zu ändern. Dieser Druck hat einen interessanten Marktraum für Schiffsrecycling-Beratungsunternehmen geschaffen, der die Reeder bei der Verwaltung des Schiffsrecycling-Prozesses unterstützt und sicherstellt, dass sie in Übereinstimmung mit internationalen Vorschriften und Best Practices der Branche betrieben werden. Ein solches Unternehmen auf diesem Gebiet ist Grieg Green mit Hauptsitz in Oslo, Norwegen.
Frau Elin Saltkjel, Leiterin Qualitätssicherung und Geschäftsentwicklung bei Grieg Green, gab Einblicke in die sich verändernde Dynamik in der Schiffsrecyclingbranche und in wachsende Trends. Insbesondere erklärt sie, wie Schiffsrecycling-Beratungsunternehmen wie Grieg Green Schiffseignern die Möglichkeit geben, sich gegen Schiffsrecycling-Projekte abzusichern, die den Ruf oder das Geschäftsergebnis schädigen können. Aktuelle Ereignisse haben gezeigt, dass dieses Risiko auch dann bestehen kann, wenn die Reeder das Schiff an einen Käufer in bar verkauft haben und es nicht mehr besitzen. In diesem Artikel wird untersucht, wie die Entwicklung dieses interessanten Geschäftsmodells dazu führen könnte, dass die Abwrackoperationen auf der ganzen Welt humaner und nachhaltiger werden.
Der falsche Weg, ein Schiff zu recyceln
Um Druck sowohl auf die Reeder als auch auf die staatlichen Vorschriften auszuüben, haben sich eine Reihe von Nichtregierungsorganisationen (NRO) zusammengeschlossen, um beim „Aufräumen des Geschäfts“ des Schiffsrecyclings zu helfen. Eine solche NGO namens "NGO Shipbreaking Platform" skizziert, wie ein Netzwerk skrupelloser Reeder, Geldkäufer, Schifffahrtsversicherer und Schiffsabbauunternehmen in der Vergangenheit internationale Gesetze und Vorschriften umgangen hat.
Entscheidend für die Schiffsrecycling-Transaktion (ehrlich oder anderweitig) ist der „Cash Buyer“. Laut der NGO Shipbreaking Platform ist ein Bareinkäufer im Wesentlichen ein Mittelsmann, der „Schiffseigner im Voraus bezahlt, bevor das Schiff seinen endgültigen Bestimmungsort erreicht, um demontiert zu werden, und das Schiff dann an den Breaker weiterverkauft, der dies kann den höchsten Preis anbieten und dabei mit dem anderen Preis einen Gewinn erzielen “. In Fällen, in denen Reeder für diese Praxis zur Rechenschaft gezogen wurden, wurde häufig die Entschuldigung ausgesprochen, dass der Reeder nicht wusste, dass das Schiff schließlich auf diesen berüchtigt gefährlichen und umweltschädlichen Werften landen würde. Jüngste Gerichtsurteile wie der Harrier-Fall haben gezeigt, dass diese Unkenntnis den Schiffseigner nicht von der Haftung befreit, wenn das Schiff in unzulässiger Weise recycelt wird. Nach dem Kauf durch einen Käufer in bar wendet der neue Eigner verschiedene Methoden an, um die internationalen Vorschriften für das Recycling von Seeschiffen zu umgehen, z. B. den Wechsel zu einer Billigflagge. Laut NGO Shipbreaking Platform umfasst „ein Verkauf am Lebensende mit Hilfe eines Bargeldkäufers in der Regel einen Flaggenwechsel zu einer der typischen Flaggen der letzten Reise sowie die Registrierung des Schiffes unter einem neuen Namen und einem neuen Posten -Box Firma ”. Leider entscheiden sich unehrliche Geldkäufer letztendlich für Werften mit entsprechenden nachgelagerten Recyclingprozessen, die ihren Gewinn maximieren, unabhängig davon, wie viel menschliches Leid und Umweltschäden dabei verursacht werden.
Konventionen und Vorschriften für das Recycling von Schiffen
Obwohl nicht erschöpfend, bilden die Basler Konvention, die Hongkonger Konvention und die EU-Schiffsrecyclingverordnung den Kern des aktuellen Rechtsrahmens für Schiffe in der Europäischen Union (EU) und im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR). Laut der norwegischen Seerechtskanzlei Tommessen AS, die in einer Grundaussage mit dem Titel "Verschrottung von Schiffen: Ist das Stranden illegal?" Die 1992 geschaffene Basler Konvention "verbietet den Transport gefährlicher Abfälle in Länder, die die Konvention nicht ratifiziert haben, und den Transport von gefährliche Abfälle zwischen Mitgliedstaaten, wenn das Empfängerland die Abfälle nicht gemäß der Konvention behandeln kann “. Die Konvention behandelt Schiffe, die das Ende ihres Lebenszyklus erreicht haben, als „gefährliche Abfälle“, da sie möglicherweise gefährliche Substanzen wie „Asbest, Blei und PBC“ enthalten. In der Praxis wird das Basler Übereinkommen in den EU- / EWR-Ländern durch die Abfallverordnung und die Grenzüberschreitende Verordnung umgesetzt.
Um eine Reihe von Vorschriften zu schaffen, die speziell auf die Praxis des Schiffsrecyclings abzielen, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) das Internationale Übereinkommen über sicheres und umweltverträgliches Recycling von Schiffen verabschiedet, das in der Schifffahrtsbranche als „Hong Kong Convention“ (HKC) bekannt ist ). Obwohl nicht von der erforderlichen Anzahl von Ländern ratifiziert, die 40% der weltweiten Schifffahrt in Bruttoraumzahl ausmachen, hat die EU das Übereinkommen durch die EU-Verordnung über die Verschrottung von Schiffen (SSR) (Verordnung 2013/1257) umgesetzt. Ab 2018 sind diese Vorschriften für alle unter europäischer Flagge fahrenden Schiffe in Kraft getreten. Darüber hinaus werden bis Ende 2020 einige Aspekte dieser Vorschriften für Schiffe unter Nicht-EU-Flagge gelten, die europäische Häfen anlaufen oder vor der europäischen Küste vor Anker gehen.
Am bemerkenswertesten unter diesen Vorschriften ist die Anforderung, dass alle Schiffe ein Gefahrstoffverzeichnis (IHM) führen müssen, das eine aktive Liste aller auf dem Schiff beförderten Gefahrstoffe darstellt. Laut der IMO-Website müssen „Schiffe eine Erstbesichtigung durchführen, um den Bestand an gefährlichen Stoffen zu überprüfen, zusätzliche Besichtigungen während der Lebensdauer des Schiffes und eine Abschlussbesichtigung vor dem Recycling“.
Wenn es darum geht, ein Schiff zu recyceln, ist das IHM ein wichtiges Lebensdokument, das sowohl von der Werft als auch von Schiffsrecycling-Experten wie Grieg Green verwendet wird, um zu überprüfen, ob alle gefährlichen Stoffe auf angemessene Weise entfernt und entsorgt wurden. Ein weiteres wichtiges Ergebnis der HKC und der SSR ist die Notwendigkeit, das Schiff in einer von der EU zugelassenen Schiffsrecyclinganlage mit einem klassenzertifizierten Schiffsrecyclinganlagenplan (SRFP) zu recyceln. Schließlich muss jedes Schiff vor Beginn des Recyclingprozesses einen Ship Recycling Plan (SRP) haben, der speziell auf das Schiff zugeschnitten ist.
Der richtige Weg, ein Schiff zu recyceln
Angesichts des jüngsten internationalen Drucks auf Schiffseigner, frühere Praktiken zu ändern, wenden sich viele Reedereien an Experten für Schiffsrecycling wie Grieg Green, um die IHM-Umfrage durchzuführen und den Schiffsrecyclingprozess zu überwachen. Frau Saltkjel wies darauf hin, dass Grieg Green als Agent des Reeders fungiert und entweder Teile des Schiffsrecyclingprozesses überwacht, wie die tatsächlichen Schiffbruchaktivitäten auf einer zugelassenen Werft, oder den gesamten Prozess, der die Vertragsverhandlungen mit dem Käufer, den Export / Import von Anwendungen und Lieferung.
Auf die Frage, inwiefern sich die Funktionen von Grieg Green von denen von Klassengesellschaften unterscheiden, erklärte Frau Saltkjel: „Wir achten darauf, die Wörter„ zertifizieren “oder„ validieren “nicht zu verwenden. Wir haben unsere eigene Checkliste basierend auf dem Hong Kong Convention und der EU SSR. Wir beginnen immer mit einem ersten Besuch, bei dem wir die Anlage besichtigen, mit [der Geschäftsleitung und den Mitarbeitern der Schiffsrecyclinganlage] sprechen und deren Dokumentation einsehen, um einen Eindruck von der Einhaltung der Vorschriften zu bekommen und wie gut sie diese verstehen. Es ist wichtig, ein Gefühl für das Management zu bekommen. Ist dies wirklich eine Verpflichtung von ihrer Seite [zur Einhaltung der SRR-Bestimmungen von Hongkong und der EU] oder eher „Hey, können Sie dies genehmigen, damit wir mehr Geschäfte machen können?“ ?
Eine der unglücklichen Realitäten, auf die Frau Saltkjel hinweist, ist, dass manchmal Klassengesellschaften bestätigen, dass die SRFP die in der HKC und der SSR festgelegten Richtlinien erfüllt, die Werft jedoch die Ressourcen während der Inspektion anstößt, als ob sie konform wären, oder sie die Anforderungen erfüllen, aber wählen die Vorschriften nicht zu befolgen, wenn sie nicht extern überwacht werden.
„Das Problem ist, dass die Einhaltung der Regeln nach zwei Jahren überprüft wird. [Klassengesellschaften] kommen nur für ein paar Tage zur Inspektion… Viele Werften haben Konformitätszertifikate für Hongkong-Konventionen, aber die Werften halten sich nicht an die Regeln zwischen den Inspektionen. Wenn die lokalen Behörden keine Eigenverantwortung dafür übernehmen und ihre eigenen Folgemaßnahmen treffen, was die EU von ihren Mitgliedstaaten erwartet, können Sie nicht sicher sein, dass es keine Umweltverschmutzung verursacht, wenn Sie eine dieser Einrichtungen aufsuchen. “
Um die Reputation der Reeder zu schützen, wählt Grieg Green die Werften und Cash Buyer aus, die sie für Projekte empfehlen. "Wir müssen diese Verbindung finden, in der wir der Werft vertrauen können [und] eine saubere Siedlungsorganisation haben ... und einen Eigentümer, der wirklich will, dass dies auf die richtige Weise geschieht."
Um sicherzustellen, dass EU-SSR und HKC in der Praxis eingehalten werden, stellte Frau Saltkjel fest, dass in Verträgen, die von Grieg Green verwaltet werden, „die Verpflichtung besteht, dass [Grieg Green] während des gesamten Prozesses des Schiffsrecyclings auf der Werft überwacht … Das Hauptziel für uns ist, dass es richtig gemacht wurde und dass es dem Kunden vollständig dokumentiert werden kann. “
Im Gegensatz zu Klassengesellschaften hat Frau Saltkjel gezeigt, dass Unternehmen wie Grieg Green auch verschiedene „subjektive“ Faktoren berücksichtigen, wenn sie entscheiden, ob sie ihrer eigenen Liste von geprüften Schiffsrecyclinganlagen eine Werft hinzufügen. Frau Saltkjel führte zum Beispiel „Zusammenarbeit, Wissen, Führungsstil und Engagement“ als einige der subjektiven Faktoren auf, die Grieg Green berücksichtigt, wenn sie entscheiden, ob sie Reedern eine Werft empfehlen.
„Für uns ist es sehr wichtig, mit den Werften zusammenzuarbeiten, in die das Management selbst in die Dokumentation involviert war, damit sie wirklich verstanden haben, was sie versprechen, und Verfahren entwickeln, die zu der tatsächlichen Ausrüstung und Arbeitskultur passen, die sie haben.“
Bei der Beschreibung des Schiffsrecyclingprozesses bemerkte Frau Saltkjel: „Es muss ein sehr strukturierter Prozess sein. Um ein bestimmtes Schiff oder Rig zu recyceln, müssen Sie einen Schiffsrecyclingplan erstellen, der eine schiffsspezifische Ergänzung des Schiffsrecyclingplans darstellt und die Schritte von der Lieferung bis zur Fertigstellung beschreibt. “ Frau Saltkjel betonte die Bedeutung des IHM und wies darauf hin, dass „Sie [im spezifischen Schiffsrecyclingplan] genau angeben, wie Sie jedes der Materialien entfernen. Vom Einsteigen und Markieren der im IHM aufgelisteten Materialien über das Abisolieren aller Materialien und des Inventars bis hin zum sicheren Schneiden des Stahls. Das IHM gibt geschätzte Gewichte oder Volumina an. Wenn Material vom Schiff entfernt wird, werden die Berater von Grieg Green die Beträge gegenüber dem IHM nachverfolgen, um sicherzustellen, dass dieses Material während des gesamten Schiffsrecyclingprojekts berücksichtigt wird. Darüber hinaus kann das gesamte Material einer zugelassenen Entsorgungsanlage nachgeschaltet werden. “
In Anbetracht des anhaltenden öffentlichen Drucks auf die Reeder, sicherzustellen, dass ihre Altgeräte nicht zu einem dieser berüchtigten schädlichen Schiffsbruchunternehmen gelangen, scheint die Wünschbarkeit von Schiffsrecyclingberatern wie Grieg Green zuzunehmen. Frau Saltkjel beendete das Interview mit den Worten: „Unternehmen in der Dritten Welt werden Investitionen tätigen, wenn es ihnen Geschäfte bringt. Also muss es ein Gleichgewicht geben. Sie können sich nicht zurücklehnen und sagen, dass sie alles reparieren müssen, damit es perfekt und glänzend ist, und dann geben wir ihnen Geschäft. Irgendwann in der Entwicklung muss eine Werft mit einem tatsächlichen Schiffsrecyclingprojekt getestet werden, um herauszufinden, wie Theorie und Praxis zusammenpassen. Wir pflegen in diesem Prozess immer einen offenen und konstruktiven Dialog sowohl mit der Werft als auch mit dem Vorbesitzer. So entwickeln Sie sich.
Missverständnisse bezüglich der Havarie-Grosse könnten Offshore-Betreibern schaden
Australien und Indien diskutieren beim G20-Gipfel über maritime und erneuerbare Energien
Sabotage: Zwei Unterseekabel in der Ostsee durchtrennt
Globale Offshore-Windenergie stolpert bis Ende 2024
-154707 "(Bildnachweis: Hapag-Lloyd)")
