Kooperation ist der Schlüssel zur Zukunft der Fährindustrie

Von Mike Corrigan • 26 Januar 2018

Mike Corrigan, CEO von Interferry, erklärt, wie die "stärker zusammen" -Mission der Handelsvereinigung dabei hilft, Ergebnisse zu den drängenden Fragen der Sicherheit, der Sicherheit und der Umwelt zu gestalten.

Im vergangenen April übernahm ich die Leitung von Interferry nach 14 Jahren in Führungspositionen bei Canada's BC Ferries - die letzten fünf als Präsident und CEO. Die letzten zehn Monate in meiner neuen Rolle haben eine Kernüberzeugung bestätigt, die während meiner früheren Erfahrung in der Branche entstanden ist. Sowohl als Betreiber als auch als langjähriger Interferry-Direktor sah ich, dass unsere Mitglieder stärker sind, wenn wir zusammenarbeiten, um Chancen zu nutzen, Herausforderungen zu bewältigen und unser Wissen für den gesamten Fährsektor zu teilen. Diese Überzeugung wird nun bestätigt, da der Verband seine Mission als globale Stimme der Branche weiter ausbaut.

Ein gutes Beispiel dafür war unsere 42. Jahrestagung im kroatischen Split mit der Einführung unseres neuen Sicherheitsausschusses für Binnenschiffe. Die erste Aufgabe des Komitees zur Unterstützung von Entwicklungsländern besteht darin, Treiber für Veränderungen zu identifizieren und eine Risikobewertung durchzuführen. Wir werden dann einen Aktionsplan erstellen, um potentielle Mitarbeiter und Finanzierungspartner zu erreichen. Die Initiative wurde durch Statistiken ausgelöst, die zeigen, dass 93% der Todesopfer auf den Inlandsstrecken auftreten und in den letzten 50 Jahren mindestens 60.000 Todesopfer gefordert haben - ein Tribut, der mit ziemlicher Sicherheit unterschätzt wird. Von den bekannten Todesfällen traten nicht weniger als zwei Drittel in nur sieben Ländern auf, insbesondere auf den Philippinen, in Bangladesch und Indonesien. Es könnte kaum ein stärkeres Argument dafür geben, an der gemeinsamen Sache der Sicherheit zusammenzuarbeiten.

In der Zwischenzeit arbeitet Interferry eng mit der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) zusammen, um nach einer Reihe von Brandkatastrophen auf Ro-Ro- und Ro-Pax-Schiffen in den letzten Jahren erforderliche, relevante und realistische Änderungen der aktuellen Brandschutzbestimmungen zu ermitteln. Unsere ersten Befunde deuten darauf hin, dass der Großteil des Brandrisikos auf die beförderte Ladung und nicht auf das Schiff selbst zurückzuführen ist. Es ist besonders deutlich geworden, dass elektrische Verbindungen - wie die für Kühleinheiten - besondere Aufmerksamkeit erfordern, aber es gibt auch berechtigte Bedenken hinsichtlich der Funktionalität und Wirksamkeit von herkömmlichen Erkennungs- und Löschsystemen. Einige unserer Mitglieder entwickeln neue interne Verfahren, die die Grundlage für eine zweite Runde der Best-Practice-Leitlinien für Interferry-Brandschutz im Jahr 2018 bilden werden.

Parallel dazu hat Interferry nun ein Security Committee ins Leben gerufen, das ebenfalls langfristig einen Best-Practice-Guide entwickeln wird. Der Ausschuss besteht aus Sicherheitsbeauftragten der Unternehmen von einem Dutzend Betreibern und wurde mit der primären Aufgabe gegründet, den Erfahrungsaustausch zwischen den Mitgliedern zu erleichtern. In noch höherem Maße als bei anderen wichtigen Themen wie Sicherheits- und Umweltvorschriften müssen die Sicherheitsmaßnahmen auf Risikobasis und in enger Zusammenarbeit mit lokalen und nationalen Behörden umfassender behandelt werden. Wir erwarten von der internationalen Regulierungsbehörde keine universellen neuen Anforderungen, aber wir werden uns positionieren, um den Mitgliedern zu helfen, sich besser über freiwillige Maßnahmen und lokale Anforderungen auszutauschen.

Die Umwelt ist ein weiterer Bereich, in dem Kraft in der Einheit weiterhin ein Leitprinzip ist, um die Interessen des Fährsektors zu schützen und gleichzeitig für das Wohlergehen des Planeten Erde zu sorgen. Ich freue mich sagen zu können, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) bei der Entwicklung der kurz-, mittel- und langfristigen Anforderungen an die Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt gute Fortschritte erzielt hat - dank unserer branchenspezifischen Interferry-Interventionen beratender Status.

Einige ungeduldige Länder, allen voran die Europäische Union (EU), drohen mit regionalen Maßnahmen. Im November einigten sich die europäischen Institutionen darauf, ihre eigenen Vorschriften nicht einzuhalten, während sie abwarten, was die IMO im Jahr 2018 beschließt. Der Fährsektor ist relativ gut aufgestellt, um künftige Anforderungen zu erfüllen, da unsere häufigen Hafenaufrufe den Einsatz alternativer Kraftstoffe erleichtern und ermöglicht auch die Nutzung von Strom aus Landanlagen. Unser Hauptanliegen ist die jüngste Diskussion über das obligatorische Langsamdampfen, die durchaus eine Lösung für einige Tiefseeabschnitte sein könnte, aber sicherlich nicht für das geschäftige Fährgeschäft.

Der Hintergrund dazu liegt in der Zeit vor etwa zehn Jahren, als die EU-Mitgliedstaaten andere IMO-Mitglieder dazu drängten, verbindliche Anforderungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen zu akzeptieren. Dies sollte mit einer Art von marktbasierten Mechanismen wie einem Emissionshandelssystem (ETS) verknüpft werden. Zu dieser Zeit ging die energische Kampagne der EU ziemlich dramatisch zurück und die Entwicklungsländer blockierten jegliche Vereinbarungen zu solchen Resolutionen. Es folgten einige Jahre ohne konstruktiven Dialog, aber seitdem haben wir die Einführung von technischen Energieeffizienzanforderungen für neue Schiffe und die Betriebsüberwachung des Kraftstoffverbrauchs erfolgreich umgesetzt.

Unterstützt von mehreren anderen Industrieländern treibt der EU-Block die IMO erneut voran, allerdings mit der "Abwarten, was 2018 passiert". Daher hat die EU-Seite eine Linie in den Sand gesetzt - entweder gibt es ehrgeizige verbindliche globale Anforderungen, die ab 2023 gelten, oder sie werden einseitig Anforderungen an alle Schiffe stellen, die EU-Häfen anlaufen. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die weltweite Revolte von 2013 auf ihre Einbeziehung der internationalen Luftfahrt in ein von der EU betriebenes ETS bei einigen europäischen Institutionen deutliche Spuren hinterlassen hat und zu ihrer Entscheidung vom November geführt hat, die Schifffahrt zumindest nicht in ein ETS aufzunehmen zur Zeit.

Wie ich bereits angedeutet habe, sind wir aus Sicht der Fährindustrie nicht zu sehr mit den Auswirkungen zukünftiger Klimaregelungen beschäftigt. Unsere Mitglieder haben ihre Effizienz dramatisch gegenüber der vergangenen Generation von Fähren verbessert und es werden immer noch große Fortschritte gemacht, wie die schnell zunehmende Elektrifizierung von Fähren. Die meisten würden zustimmen, dass, wenn sich der Staub gelegt hat, die CO2-Emissionen mit Kosten verbunden sind, aber die allgemeine Prognose ist, dass diese Kosten in der Größenordnung der normalen Schwankungen der Kraftstoffpreise liegen werden. Obwohl dies für das Endergebnis nicht gerade erfreuliche Nachrichten sind, sind solche Kosten überschaubar.

Die anfänglichen Diskussionen über Geschwindigkeitsreduzierungen für Schiffe sind besorgniserregender. Die Hauptattraktion von Fähren als Transportmittel ist, dass wir mit Autobahnen und der Luftfahrt konkurrieren können. Die Verlangsamung hat sich im Durchschnitt als ein guter Weg erwiesen, um Überkapazitäten in Tiefseehandelsgebieten vorübergehend zu mildern, aber das Geschäftsmodell der Fähren wäre sehr schwierig.

Darüber hinaus ist es in einem Segment, in dem die Betriebsgeschwindigkeiten für herkömmliche Fähren zwischen 12 und 26 Knoten liegen, schwierig, eine angemessene Art und Weise vorzusehen, in unserem speziellen Sektor langsamere Geschwindigkeiten zu verlangen. Interferry hat mit großer Unterstützung seiner Mitglieder eine Menge Ressourcen dafür ausgegeben, die bestehenden Anforderungen des Energy Efficiency Design Index (EEDI) so zu erfüllen, wie es funktioniert. Wenn es eine schwer verdiente Lektion aus dieser Übung ist, ist es anders als bei Tankern, Containerschiffen und Bulkern, dass die Fährindustrie viel zu vielfältig ist, um als homogene Einheit behandelt zu werden.

Wir werden weiterhin mit der IMO und der EU zusammenarbeiten, um ihnen zu helfen, die richtigen Hebel für bedeutende CO2-Reduzierungen in den kommenden Jahrzehnten zu ziehen ... aber durch die Zusammenarbeit mit unseren Mitgliedern und den Behörden werden wir deutlich machen, dass eine Größe nicht passt alle.

Der Autor

Nach leitenden Positionen in der Energiebranche kam Mike Corrigan 2003 zu BC Ferries - einem der weltweit größten Fährbetreiber. Er war ab 2012 Präsident und CEO des Unternehmens, bevor er im April die Rolle des Interferry-CEO übernahm.