Schiffe: Entschlüsselung der autonomen Schiffsdebatte

Rolls-Royce und die Europäische Weltraumorganisation (ESA) haben eine wegweisende Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, die darauf abzielt, Weltraumaktivitäten zur Unterstützung der autonomen, ferngesteuerten Schifffahrt und zur Förderung von Innovationen in der europäischen digitalen Logistik durchzuführen. Bild: Mit freundlicher Genehmigung von Rolls-Royce Marine.

Von Captain Andrew Kinsey, Senior Marine Risk Consultant, Allianz Global Corporate & Specialty

In der laufenden Debatte über autonome und ferngesteuerte Schiffe herrscht Verwirrung. Bevor konstruktive Dialoge stattfinden können, müssen die Parameter der Diskussion vereinbart werden. Fazit: Um uns zu verstehen, müssen wir dieselbe Sprache sprechen.
Es gibt zwei kürzlich erschienene Veröffentlichungen, die ich allen maritimen Fachleuten dringend empfehlen sollte, da sie wertvolle Hinweise und Einblicke in dieses sich schnell entwickelnde Segment der Transportbranche bieten.

Die erste ist eine Studie der HSBA Hamburg School of Business Administration für die International Chamber of Shipping. Das Papier, das im Oktober 2018 veröffentlicht wurde, konzentriert sich auf die möglichen sozialen und praktischen Folgen der autonomen Schifffahrt und der Digitalisierung für Seeleute.

Die zweite ist eine DNV GL-Klassenrichtlinie - DNVGL-CG-0264. Ausgabe September 2018; Autonome und ferngesteuerte Schiffe, die Leitlinien für Folgendes enthalten:

1) sichere Implementierung neuartiger Technologien bei der Anwendung autonomer und / oder ferngesteuerter Schiffsfunktionen;

2) Empfohlener Arbeitsprozess, um die Genehmigung neuartiger Konzepte zu erhalten, die bestehende gesetzliche Vorschriften und / oder Klassifizierungsregeln in Frage stellen.

Die allgemeine Absicht des DNV-Papiers besteht darin, einen Rahmen bereitzustellen, um sicherzustellen, dass die Anwendung solcher neuartiger Konzepte und Technologien zu einem Sicherheitsniveau führt, das - oder besser als der Betrieb herkömmlicher Schiffe - entspricht.

Aus Sicht der Seeversicherung und der Schadenskontrolle bieten beide Veröffentlichungen wichtige Hinweise und liefern wertvolle Diskussionspunkte. Sie bieten verschiedene Gesichtspunkte, wie diese neuen Technologien bewertet und in bestehende Abläufe einbezogen werden können, und was noch wichtiger ist, wie sie mit den aktuellen Aufgaben, Pflichten und Verantwortlichkeiten der derzeitigen Schiffsbesatzungen in Verbindung treten können.

Die DNV GL-Richtlinie befasst sich mit der Aufbau- und Integrationsphase, während die ICS-Studie den aktuellen Status des autonomen Seeverkehrs anspricht, indem anerkannt wird, dass alle Transportmittel in Richtung Automatisierung und automatisierte Bewegungen beschleunigt werden. Ein zentrales Thema der ICS-Studie ist die Notwendigkeit zu verstehen, dass „Autonomie“ nicht notwendigerweise „unbemannt“ ist; Wir werden jedoch mehr autonome Operationen an Bord eines Schiffes sehen. Um dies zu verstehen, müssen Sie die Richtlinien für das Lloyds-Register "ShipRight", insbesondere die sechs Autonomiestufen (AL 1 bis AL 6), überprüfen. Kurz gesagt, reichen diese von AL 1 mit „On-Board-Decision-Support“ mit allen Aktionen des menschlichen Bedieners, aber die Maut für Decision Support kann Optionen bieten. “Bis AL 6 mit„ Völlig autonom mit unbeaufsichtigtem Betrieb “. Dies ist nur ein Ausgangspunkt und es gibt noch andere Definitionen.

Darüber hinaus entwickelt die IMO eigene Definitionen und Methoden zur Überprüfung der Autonomiegrade. Die DNV-GL-Richtlinie enthält eine Liste der "potenziellen Mindestrisikobedingungen" sowie eine "Liste möglicher Autoremote-Funktionen". Beide Listen sind wichtig, da sie die Vielzahl der Szenarien und Funktionen hervorheben, die gerade für den Notfall eingesetzt werden.

Obwohl diese beiden Dokumente sehr unähnlich zu sein scheinen, bewältigen sie zusammengenommen sowohl die kurz- als auch die langfristigen Herausforderungen, denen sich die Versicherungsgesellschaften und unsere Versicherten gegenübersehen. Wie implementieren wir diese neue Technologie so, dass der Nutzen maximiert und die Risiken minimiert werden? Wie können wir gleichzeitig unser vorhandenes Schiffspersonal effektiv einsetzen und auch in Zukunft ausgebildete und motivierte Crews gewinnen?

Die ICS-Studie befasst sich mit einem entscheidenden Punkt zum Humankapital, der kürzlich im AGCS Safety and Shipping Review 2018 beschafft wurde:
„Die häufigste Fehlerquelle und die Ursache für Unfälle sollen menschliche Ausfälle sein. Es wäre jedoch trivial anzunehmen, dass das menschliche Element ein Versagen ist. Unzählige sichere Reisen und vermiedene Unfälle sind auf den positiven Beitrag des Menschen zurückzuführen. Menschen an Bord ermöglichen es Schiffen zu segeln, sie sind kein Problem. Es ist auch zu bedenken, dass die Autonomie „menschliche Fehler“ niemals vollständig aus dem Weg räumen wird, da sie sich lediglich auf andere Bereiche wie die landgestützten Steuerungen und die Hard- und Software-Designer verlagert. Einige könnten argumentieren, dass dies zu einer potenziell erhöhten Wahrscheinlichkeit menschlicher Fehler führen könnte, da diese Menschen wesentlich weniger Erfahrung im Seeverkehr haben und somit potenziell risikoreicher werden könnten.

Humankapital wird besser in die Steigerung der Produktivität investiert, indem Daten interpretiert werden, sich wiederholende Aufgaben vermieden und die Auswirkungen menschlicher Fehler auf die Produktivität verringert werden. “

Wenn Schiffssysteme auf mögliche Implantation dieser neuen Technologie geprüft werden, sollten sie einem standardisierten Bewertungs-, Qualifizierungs- und Genehmigungsprozess unterzogen werden. Das kostet Zeit und Geld. Inzwischen zeigt der globale Handel keine Anzeichen einer Verlangsamung, und die Waren bewegen sich weiterhin auf traditionelle Weise. Diese traditionelle Art der Schifffahrt wird jedoch auch verändert, wenn auch langsamer.

Ein Schlüsselbereich, in dem wir ein enormes unmittelbares Potenzial sehen, ist die Nutzung einer vernetzten Umgebung zwischen Schiffen. In dieser Umgebung können wir die Daten eines Voyage Data Recorder (VDR) eines Schiffes nutzen, das erfolgreich eine Transitstrecke der Nordseeroute zu anderen Schiffen durchgeführt hat, die dieselbe Reise planen. Es ist mittlerweile üblich, dass Ermittler VDRs bei Unfalluntersuchungen einsetzen. Ist es nicht an der Zeit, Daten von erfolgreichen Reisen zu nutzen?

In Zukunft werden alle Seetransporte aus einer Vielzahl von Faktoren dem wirtschaftlichen Druck ausgesetzt sein. Ob Umweltveränderungen oder geschäftlicher Druck durch den Aufstieg nichtklassischer Schiffseigner, alle Aspekte des Schiffsbetriebs müssen sich an neue datenzentrische Geschäftsmodelle anpassen. Dies umfasst sowohl den Betrieb an Bord als auch an Land. Angesichts all dieser Treiber des Wandels ist es unvermeidlich, dass sich die Beschreibung der zukünftigen Seeleute ändert, aber es ist unwahrscheinlich, dass der Job nicht mehr existiert.

Bei Allianz Global Corporate & Specialty arbeitet unser Team mit unseren Versicherten zusammen, um sowohl die potenziellen langfristigen Veränderungen als auch die Auswirkungen zu verstehen, die Autonomous Shipping auf ihre Geschäftstätigkeit haben könnte, und sich auf die Gegenwart zu konzentrieren und ständig zu prüfen, wie aufkommende Technologien integriert werden können aktueller Schiffsbetrieb mit minimalen Störungen. Ein Schlüssel zum Verständnis der aktuellen Landschaft ist das Verständnis, dass dies kein Alles-oder-Nichts-Ansatz sein wird. Wir werden hybride Ansätze für den Schiffsbetrieb sehen, die sowohl die Schiffssicherheit betreffen als auch den globalen Vorschriften entsprechen. Aus versicherungstechnischer Sicht ist es unser Ziel, dazu beizutragen, einen sicheren und effizienten Schiffsbetrieb jetzt und in der Zukunft sicherzustellen.