TOTE ruft "LNG-as-Fuel" -Erfahrung auf

Von Greg Trauthwein • 17 Oktober 2018

TOTE hat drei Jahre lang Containerschiffe fast ausschließlich mit LNG betrieben. (Foto: TASTE)

Peter Keller, Geschäftsführer, TOTE. (Foto: Greg Trauthwein)

Bauen Sie es und sie werden kommen Mentalität dient gut auf "weltweit erste" LNG Containerschiffe

Während die maritime Industrie gemeinsam darum bemüht ist, Lösungen für die steigenden Emissionen zu finden, hat der US-Eigner TOTE, der vor drei Jahren mit dem ersten LNG-Tankschiff der Welt den Durchbruch schaffte, mehr als 36 Monate Erfahrung mit fast ausschließlich LNG. Bis heute war es ein mitreißender Erfolg.

Da die Umweltauflagen für Schiffe immer strenger werden, insbesondere angesichts der neuen Kraftstoffvorschriften und der drastischen Verringerung der Schwefelemissionen im Jahr 2020, und mit der Dekarbonisierung, die jetzt im Auftrag der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation auf der Tagesordnung steht, stehen viele Schiffseigner am Scheideweg hinsichtlich der geeigneten Lösung für die Umwelt und das Endergebnis.
Peter Keller, Executive Vice President von TOTE, der entscheidend dazu beigetragen hat, vom ersten Brett zum Service für das weltweit erste mit LNG betriebene Containerschiff zu kommen, sieht die Lösung vor sich: LNG.
"Es gibt zwei Dinge, die wichtig sind: Erstens wissen wir alle, dass die Umweltvorschriften strenger werden. LNG zu dieser Zeit (in 2012/13, als die Entscheidung getroffen wurde) - und noch heute - ist die einzige brauchbare, skalierbare und sichere Option ", sagte Keller. "Da Schiffe von Jones Act eine Lebensdauer von 35 Jahren (oder mehr) haben, war es ein großes Anliegen, Anforderungen zu projizieren und ein Schiff zu bauen. Diese Schiffe fahren 51 Wochen pro Jahr, sie müssen die Reisen machen. Wir haben keine Zeit, um mit großen Nachrüstungen herumzualbern. "
Der zweite Faktor waren die Kosten für den Kraftstoff: sowohl die Kosten für LNG als auch die Unsicherheit über den langfristigen Preisverlauf anderer konformer Kraftstoffe.
"Wenn man sich LNG anschaut und langfristig Verträge schließt, ist der Preis für LNG im Laufe der Zeit stabil", sagte Keller. "Wir haben den Bau von Verflüssigungsanlagen in der Nähe unserer Anlagen sowohl in Tacoma als auch in Jacksonville angeregt. Wir haben also eine relativ feste Reservierungsgebühr und feste Kosten auf einem Lastkahn, so dass die einzige Fluktuation in unseren Treibstoffkosten der Henry Hub ist, der minimal ist. Als Unternehmer habe ich eine ziemlich gute Vorstellung von meinen Treibstoffkosten für die nächsten 10 Jahre. Wenn man sich anschaut, wo der Preis für konformen Treibstoff liegt ... wird es einen 40% Unterschied zu Rohöl geben, 50%? Wer weiß. Ich weiß, dass meine Kosten für LNG relativ stabil sein werden. "
Während die Kosten für LNG stabil sind, gibt es inhärent zusätzliche CAPEX und OPEX auf dem Schiff selbst. "Mit LNG haben Sie viel mehr Sensoren, Sie haben viel mehr Sicherheitsausrüstung, viel mehr Alarme, viel mehr IOs ... unser Lastkahn hat zum Beispiel 2500 IOs ... in einem 2200 cu. m. Lastkahn ", sagte Keller. Aber über die geplante Lebensdauer des Schiffes sagte Keller, dass der Fall für LNG stark und klar sei.

Erfahrung auf den Schiffen
"Isla Bella" und "Perla del Caribe" sind 3100-TEU-Schwesterschiffe, die die Strecke zwischen Jacksonville, Florida, und San Juan, Puerto Rico, bedienen, angetrieben von den ersten ME-GI-Dual-Fuel-Motoren von MAN Energy Solutions.
"Ich glaube nicht, dass die meisten Reeder wissen, dass diese LNG-Technologie so lange läuft wie in einem rein kommerziellen Umfeld", sagte Keller. "Der LNG-betriebene ME-GI-Motor repräsentiert das Bekenntnis von TOTE zur Umweltverantwortung. Wichtig ist, dass LNG als Kraftstoff SOx und Feinstaub eliminiert, NOx deutlich reduziert und - was noch wichtiger ist - zur Reduzierung von Treibhausgasen beiträgt. Dies gibt uns die Möglichkeit, in Bezug auf die Luftqualität aggressiv voranzukommen, was besonders in den unberührten Gebieten der Karibik und Florida, wo unsere Schiffe operieren, wichtig ist. "
Keller sagte, dass die Industrie zwei Umweltprobleme hat: Luftqualität und Dekarbonisierung. In Bezug auf die Luftqualität ist seine Antwort einfach: "Wir arbeiten seit Jahrzehnten daran, und heute haben wir die Antwort: Flüssigerdgas."
Dekarbonisierung ist nicht so einfach.
"LNG wird dazu um 15-25% beitragen, und das ist gut, das ist ein Schritt in Richtung der IMO-Ziele von 2030 und 2050", sagte Keller. "Bringt es uns dorthin? Nein. Aber es bringt uns in die richtige Richtung. Wir müssen sehr vorsichtig sein, dass wir nicht zulassen, dass ein Problem das andere löst. Wir müssen beides tun, wir müssen die Luft säubern; Auf der anderen Seite gibt es ein Problem mit der Erderwärmung, und wir müssen uns damit befassen. "
"Wir hatten drei Jahre lang einen sehr erfolgreichen Betrieb eines kompletten LNG-Schiffes, und zwar nicht nur der Haupttriebwerke, sondern auch der Hilfsaggregate. Die Schiffe haben keinen Schlag verpasst, sie waren pünktlich in Puerto Rico, und sie sind sauber. "

Die Kraftwerke
Nicht nur, dass die Schiffe wegweisend waren, die installierten MAN ME-GI-Motoren waren die ersten der Welt, so dass MAN Energy Solutions selbstverständlich ein persönliches Interesse daran hatte, als Wayne Jones, Chief Sales Officer und Mitglied der Geschäftsleitung von MAN Energy Lösungen, erklärt. "Im Labor und auf dem Prüfstand fühlt man sich wohl, aber der Beweis im Pudding ist, wenn man es auf einem Schiff installiert. Was ich an diesem Projekt für wichtig halte, ist vom Sitzungssaal bis zum Maschinenraum, dort gab es großartige Unterstützung. Und ich denke nicht, dass solche Projekte ohne diese Unterstützung funktionieren können. "
MAN Energy Solutions ME-GI (-Gas Injection) -Motor-Zweitakt-Antriebsmotoren sollen Schiffseignern und -betreibern eine Lösung mit Zweitakt-Technologie ohne Treibhausgasemissionen wie Methanschlupf bieten. "Die Entwicklung des ME-GI-Motors ist ein Element dessen, was wir die" Maritime Energiewende "nennen", sagte Jones. "Im Wesentlichen ist es unser Aufruf, Maßnahmen zu ergreifen, um Emissionen zu reduzieren und Erdgas als Kraftstoff der Wahl in der globalen Schifffahrt zu etablieren." MAN Energy Solution hat außerdem einen ME-LGI (-Liquid Gas Injection) Dual-Fuel-Motor entwickelt, der das Dual-Fuel des Unternehmens erweitert -Fuel-Portfolio, das die Verwendung von nachhaltigeren Brennstoffen wie Methanol, Ethanol und Flüssiggas (LPG) ermöglicht.
MAN Energy Solutions ist der dominierende Akteur, der die Weltflotte mit Berichten von mehr als 50% Marktanteil im Zweitaktgeschäft antreibt. Dennoch berichtet Jones von langen Diskussionen in der Vorstandsetage im Vorfeld seiner Verpflichtung, in die Technologien zur Bereitstellung innovativer Umweltlösungen zu investieren, da Jones und die Führung des Unternehmens zusätzlich zum Markt- und Regulierungsdruck auch den Aktionären zu antworten haben. "Um zu beginnen, muss man in seiner eigenen Organisation radikal denken, weil man auf einer anderen Ebene investieren muss: Wir investieren 7% unseres Umsatzes in Forschung und Entwicklung ... das ist eine riesige Zahl", sagte Jones.
Bei den TOTE-Schiffen blieb die Investition nicht bei F & E, da MAN eigene Leute aus seinem Service-Arm MAN PrimeServ für fast 60% der Zeit an Bord des Schiffes einsetzte, um reibungslosen Betrieb und Service zu gewährleisten als Ressource, wenn ein Problem auftrat. Während Jones heute sagte, dass die Auswahl einer Dual-Fuel-Einheit immer noch eine zusätzliche Unterstützung im Vergleich zu einem traditionellen Dieselmotor erfordert - vielleicht 10% mehr -, trägt TOTEs fast fehlerfreier Lauf der Schiffe und der MAN ME-GI-Einheiten dazu bei, dies näher zu bringen Die Norm.
Die Alaska-Division von TOTE hat auch den MAN PrimeServ - den After-Sales-Bereich von MAN Energy Solutions - beauftragt, ihre RoRos "North Star" und "Midnight Sun" auf Dual-Fuel-Betrieb mit LNG umzustellen. Die Schiffe werden derzeit von 4 × MAN 58/64 Triebwerken angetrieben und werden bei MAN 58/64 nachgerüstet.
Während sich die technische Seite inzwischen bewährt hat, ist Keller der Meinung, dass eine Verhaltensänderung der Schlüssel ist, um Veränderungen wirklich voranzutreiben. "Als ich anfing, wenn schwarzer Rauch aus den C4's in Port Elizabeth drang ..., wen interessierte das?" Wenn es für 5 oder 10 Minuten in Betrieb bleibt, bekommt man einen Anruf von der anderen Straßenseite im Hauptquartier, aber es hat nicht annähernd so sensibel funktioniert wie heute. Die Veränderung ist eine gute Sache ", sagte Keller. "Als Unternehmen muss man das Richtige tun; umweltgerecht zu sein ist heute richtig. Vor Jahren, wenn ich in einen großen Großkistenhändler gegangen wäre, der meine Waren als Firmenpräsident verkauft und ich mit einer Umweltgeschichte angefangen hätte, wäre ich rausgeworfen worden. Heute, wenn ich zu dieser Firma gehe und ich keine Umweltgeschichte habe, würde ich rausgeworfen werden. "

In Anbetracht LNG?
... Bedenken Sie …

Peter Keller, Executive Vice President, TOTE, hat wohl mehr Erfahrung im Führen von Schiffen mit LNG-betriebenen Hauptmotoren als jeder andere auf der Welt. Für Reeder, die LNG-Treibstoff als Option in Betracht ziehen, bietet er folgende Ratschläge an:

1. Beziehung: "Wir sind sehr positiv über die Beziehung zu MAN auf allen Ebenen, von der Führung bis zur Unterstützung. Wir hatten von Anfang an unsere Anfälle, aber PrimeServ hat uns immer gut unterstützt. "

2. Frühzeitig einbetten: "Als wir diese Schiffe bei NASSCO bauten, haben wir unsere Chefingenieure vorprogrammiert, als der Bau begann. Unsere vier Chefingenieure waren Inspektoren auf der Werft; Sie waren dort mit den MAN-Vertretern und den NASSCO-Leuten. Von Anfang an waren wir alle bei diesem Projekt an der Hüfte, um dieses System auf dem Schiff zu integrieren. Das hat uns während des gesamten Prozesses gut unterstützt. "

3. Fill 'er Up (oft): "Wir füllen auf jeder Reise nach, obwohl wir zwei Reisen mit einem Tank machen könnten. Das letzte, was du jemals mit einem LNG machen willst, ist, es runter zu nehmen, denn dann wird es heiß werden und du musst es wieder abkühlen. "

4. Kommunizieren Sie: "Das Hauptproblem für uns war die Beziehung mit der Regulierungsbehörde und der Klasse, in diesem Fall ABS. Sie in allem zu haben, was Sie jeden Tag tun, ist wichtig. So viele Besitzer sehen ihre Regulatoren und ihre Klasse als fast Feinde; das kannst du einfach nicht machen. "

5. Pipe it Right: "Die Sauberkeit der LNG-Rohrleitungen, die Schweißprozesse und die Art und Weise, wie das Gas im Schiff bewegt wird, sind wirklich, wirklich kritisch. Wir hatten eine Menge Probleme ist die Sauberkeit der Rohrleitungen, die eine Werft Problem ist.

6. Grün ist sauber: "Wenn Sie in den Maschinenraum der Isla Bella gehen, können Sie in Ihren Anzug gehen, es riecht gut und es gibt keine öligen Rückstände. Es ist sauber wie eine Pfeife, denn der Treibstoff ist sauber wie ein Pfiff. "

Wie in der Ausgabe 2018 von Maritime Reporter & Engineering News veröffentlicht.