US-Schiffbau: Politik und Fortschritt

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Auf die Frage nach den größten Problemen, mit denen Schiffbauer konfrontiert sind, nannten die Führungskräfte des Shipbuilders Council of America (SCA) eine Reihe von Themen und Bedenken. SCA ist der einzige nationale Handelsverband, der US-Werften vertritt, die sich mit dem Bau und der Reparatur von Militär- und anderen Regierungs- und Handelsschiffen befassen, sowie Unternehmen, die Waren und Dienstleistungen für die Schiffbauindustrie bereitstellen.

Abschaltungen haben Folgen
Matthew Paxton und Paula Zorensky sind SCA-Präsident bzw. Vizepräsidentin. Ihr größtes Bundesanliegen Ende September? Eine Schließung der US-Regierung.

Paxton und Zorensky sagten, dass selbst eine kurze Schließung Auswirkungen auf die Budgets, die Sicherheit, die Aufsicht der Behörden und natürlich auf die Bauzeitpläne hätte. Und je länger es dauerte, desto schlimmer wurde es. „Wir wollen ins nächste Geschäftsjahr gehen“, kommentierte Paxton, „um die starke Dynamik beizubehalten, die den Schiffbauprogrammen zugrunde liegt.“

Glücklicherweise entwickelten sich die Ereignisse in die richtige Richtung, als der Kongress am 30. September in letzter Minute HB 5860 verabschiedete, eine fortlaufende Resolution (CR) zur Verlängerung der aktuellen Finanzierung für das Geschäftsjahr 23. Aber das hat die Sache nur auf den Kopf gestellt, da die Tschechische Republik nur bis zum 17. November Fördermittel bereitstellt, wenn hoffentlich ein endgültiger Haushaltsentwurf verabschiedet wird. Wenn nicht, ist es wieder ein Déjà-vu.

(Das Bundesfinanzjahr läuft vom 1. Oktober bis zum 30. September. Last-Minute-Haushaltsdramen lassen leicht vergessen, dass der Prozess am ersten Montag im Februar beginnt. Bis zum 17. November wird es etwas mehr als zwei Monate dauern, bis der Kongress seine Arbeit aufnimmt zu den Ausgaben im Geschäftsjahr 25.)

„Wir wollen ins nächste Geschäftsjahr gehen, um die starke Dynamik beizubehalten, die den Schiffbauprogrammen zugrunde liegt.“ – Matthew Paxton, Präsident, Shipbuilders Council of America (Foto: SCA)

Der Jones Act und Klarheit
Für SCA-Mitglieder sind die Entscheidungen des Jones Act ein weiteres wichtiges Thema. Klare Richtlinien sind von entscheidender Bedeutung, insbesondere Entscheidungen der Zoll- und Grenzschutzbehörde (CBP). Offshore-Windprojekte erfordern Hunderte neuer in den USA gebauter Schiffe, aber Investitionen in Höhe von mehreren Millionen Dollar werden nicht getätigt, wenn die Betriebsrichtlinien unklar sind.

Als Beispiel führten Paxton und Zorensky ein CBP-Urteil im Zusammenhang mit der Installation von Windturm-Monopiles an (Stahlrohre, die in den Meeresboden gerammt werden und ein Fundament für weitere Bauarbeiten bilden). Im Juli wurde das CBP gefragt, ob es einen Verstoß gegen den Jones Act darstelle, wenn ein nicht für die Küstenfahrt qualifiziertes Installationsschiff ohne Anker daran arbeite, Monopiles auf einem unberührten Meeresboden in US-Gewässern zu installieren.

Im August antwortete CBP: Nein – „Der Transport von Monopile-Fundamenten von einem Punkt an der US-Küste zu einem unberührten Meeresboden im OCS durch ein nicht für die Küstentauglichkeit qualifiziertes Schiff würde nicht gegen den Jones Act verstoßen.“

Dies wurde nicht nur von SCA, sondern auch von einer breiteren Koalition, der American Maritime Partnership (AMP), angefochten. Infolgedessen schrieb CBP im September in einem Brief an Jennifer Carpenter, Präsidentin und CEO der American Waterways Operators (AWO) und Mitglied des AMP-Vorstands, dass sie nach Überprüfung ihre Entscheidung „geändert“ habe. AMP hatte ein Problem angesprochen, das vom CBP nicht angesprochen wurde, nämlich ob es sich um einen Verstoß gegen den Jones Act handelte, wenn (1) ein Schiff aufgrund von schwerem, schlechtem Wetter am unberührten Meeresboden ankerte und (2) das vor Anker liegende Schiff mit der Arbeit beschäftigt war an diesem Punkt.

Der CBP-Brief vom September revidierte seine frühere Schlussfolgerung (oder „Halten“, um den CBP-Sprachgebrauch zu verwenden). Im AMP-Brief schreibt CBP:

„Die Verankerung des Installationsschiffs am Meeresboden zur Unterstützung seiner Installationstätigkeit, selbst wenn dies auf schlechtes Wetter zurückzuführen ist, würde einen Verstoß gegen den Jones Act darstellen. Dabei würde das Installationsschiff über den Anker mit dem OCS verbunden werden, um Ressourcen, einschließlich nichtmineralischer Energieressourcen, zu erforschen, zu entwickeln oder zu produzieren. Daher würde eine solche Verankerung das Installationsschiff als Küstenpunkt festlegen, während die Befestigung besteht, und zu einem Verstoß gegen das Jones Act führen, sobald die Monopiles am Schiff entladen sind.“

CBP schreibt: „Nach der Überprüfung haben wir HQ H328718 (die Referenznummer des Dokuments) teilweise geändert, um seine Bestände klarzustellen.“ Das ist eine Veränderung innerhalb von nur zwei Monaten, eine politische Schwankung mit realen Auswirkungen auf Märkte und Investitionen.

„Wir brauchen nicht alles im Unklaren zu lassen“, kommentierte Zorensky, „aber konsistente und vorhersehbare Entscheidungen sind wichtig für die Finanzwelt und die amerikanischen Schiffbauer.“

„Konsistente und vorhersehbare Entscheidungen sind wichtig für die Finanzwelt und die amerikanischen Schiffbauer.“ – Paula Zorensky, Vizepräsidentin des Shipbuilders Council of America (Foto: SCA)

Gleichstellung im In- und Ausland bei der Beschäftigung
Ein weiteres großes Anliegen, das im Kongress immer noch im Raum steht, ist die Gesetzgebung, die sich auf US-Arbeiter bei neuen Offshore-Energieprojekten auswirkt. Diese Bemühungen wurden im Februar 2022 von Senator Bill Cassidy (R-La.) ins Leben gerufen, als er den „American Offshore Worker Fairness Act (AOWFA)“ einführte. Cassidy sagte, dass der Gesetzentwurf „gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiffen unter US-Flagge und Schiffen unter ausländischer Flagge schafft, die in Offshore-Energieaktivitäten in US-Gewässern tätig sind.“

Mehr als 100 maritime Unternehmen und Organisationen, darunter Matthew Paxton von SCA, unterzeichneten einen Brief zur Unterstützung der AOWFA. Der Brief gibt Einblicke in die Bedenken der US-Unternehmen. Es stellt fest, dass alle Schiffe, Bohrinseln, Plattformen oder anderen Strukturen auf dem äußeren Festlandsockel (OCS) der USA mit US-Bürgern oder rechtmäßigen ständigen Einwohnern besetzt sein müssen. Aus Gründen der Fairness gibt es jedoch eine Ausnahmeregelung für ausländische Schiffe, wenn amerikanische Seeleute für ausländische Offshore-Projekte angeheuert werden.

Aber diese Fairplay-Zulage muss überprüft werden, schrieben die Seefahrtsorganisationen an Senator Cassidy. Sie erklären:

„In der Praxis hat die Ausnahmeregelung keinen gegenseitigen Zugang zu ausländischen Gewässern für US-Seeleute oder -Unternehmen ermöglicht, sondern es ausländischen Schiffen im Besitz ausländischer Unternehmen mit Hauptsitz in einigen der wohlhabendsten Länder ermöglicht, Seeleute aus Niedriglohnländern einzusetzen.“ Wenn diese Seeleute in unseren Gewässern beschäftigt sind, erhalten sie keine US-Löhne, sondern Löhne, die die auf dem internationalen Markt gezahlten Löhne widerspiegeln.“

Cassidys Gesetzentwurf ist nun Teil von HR 2741, dem Coast Guard Authorization Act von 2023. In einem Hintergrunddokument schreibt SCA, dass AOWFA „wahrscheinlich zu mehr inländischem Schiffbau für den US-amerikanischen Offshore-Windmarkt führen wird.“ Durch die Schließung inländischer und ausländischer Beschäftigungslücken werden laut SCA „Unternehmen, die auf dem amerikanischen Offshore-Windenergiemarkt tätig sein möchten, gezwungen sein, in in den USA gebaute Schiffe zu investieren.“

„Schiffsbauleiter (VCM)“
Auf die Frage nach neuen Trends und Entwicklungen in der Branche verwiesen Paxton und Zorensky schnell auf die Lieferung der Empire State der Philly Shipyard im September, des neuen, speziell für das SUNY Maritime College gebauten Ausbildungsschiffs, das erste einer Reihe solcher Schiffe, die im US-Bundesstaat gebaut wurden maritimen Akademien in den nächsten Jahren.

Paxton und Zorensky bezogen sich nicht nur auf das Schiff, obwohl das Schiff selbst und seine doppelten Fähigkeiten für Ausbildung und humanitäre Missionen sicherlich Aufmerksamkeit verdienen. Ihre Kommentare konzentrierten sich vielmehr auf ein neues Geschäftsmodell. Genauer gesagt handelt es sich um ein Vessel Construction Manager (VCM)-Vertragsmodell, eine vom Kongress im National Defense Authorization Act 2017 festgelegte programmatische Anforderung, die MARAD anweist, „einer anderen Stelle als der Maritime Administration den Auftrag für den Bau des NSMV zu erteilen“ ( dh das National Security Multi-Mission Vessel, eine umfassendere Bezeichnung für die neuen Trainingsschiffe.

Empire State ist das erste von fünf neuen Schiffen, die Philly Shipyard im Rahmen des NSMV-Programms von MARAD baut. Die Schiffe werden zur Ausbildung von Kadetten an den staatlichen Seeakademien des Landes eingesetzt. (Foto: MARAD)

Die Empire State ist das erste Schiff, das im VCM-Rahmen gebaut wurde. Paxton und Zorensky kommentierten mit Nachdruck: Ein Erfolg. Mach es nochmal. Es war das VCM-Modell, das dafür sorgte, dass das NSMV den Zeitplan und das Budget einhielt – offensichtlich wichtige Eigenschaften für die Schiffbauer, ihre Kunden und in diesem Fall für die US-Steuerzahler.

Der Leser erkennt möglicherweise eine Reihe von Ereignissen, die hier zusammenpassen. Nachdem der Kongress die VCM-Forderung festgelegt hatte, gab MARAD 2019 bekannt, dass es Tote Services, Inc. aus Jacksonville, Florida, als NSMV-Schiffsbauleiter ausgewählt hat. Totes Aufgabe bestand darin, den detaillierten Entwurf, die Konstruktion, die Tests und die Lieferung zu überwachen und zu verwalten.

Bezeichnenderweise wurde TOTE Services auch damit beauftragt, eine Ausschreibung an Werften zu richten. Im April 2020 erteilte TOTE Services der Philly Shipyard einen Auftrag zum Bau von bis zu fünf NSMVs. Die Kiellegung für den Empire State erfolgte im Mai 2021.

„Es hat einige Zeit gedauert, bis [der VCM-Prozess] richtig war, aber die Erfolgsaussichten waren wichtig. Alle Parteien blieben auf ihren Spuren. Das war entscheidend für die Industrie.“ – Ben Christian, Vizepräsident für Geschäftsentwicklung und Neubau, TOTE Services (Foto: TOTE)

Ben Christian ist Vizepräsident für Geschäftsentwicklung und Neubau bei TOTE Services. John Bond ist Projektleiter und NSMV-Programmmanager für Philly Shipyard, Inc. Die beiden wurden nach ihren Erkenntnissen und Ratschlägen zum VCM-Prozess und zum Empire State-Projekt gefragt.

Das Empire State verlangte vom Vertragsmanager, der Werft und MARAD eine neue Art von Engagement, sagte Christian. „Es hat einige Zeit gedauert, bis wir das hinbekommen haben“, fügte er hinzu, „aber die Forderung nach Erfolg war wichtig.“ Alle Parteien blieben auf ihren Spuren. Das war entscheidend für die Industrie.“

Beide Männer bemerkten, dass MARAD kein distanzierter Partner sei, sondern weiterhin verlobt sei. „Sie waren gut darin, sicherzustellen, dass wir das taten, was wir sagten“, sagte Bond. Aber sobald eine Entscheidung getroffen wurde, wurde sie von allen respektiert. Sie stellten fest, dass das Projektteam von MARAD kleiner war als bei früheren ähnlichen Regierungsprojekten. Auswirkungen auf die reale Welt: weniger Chefs für TOTE Services und Philly Shipyard.

Bond kommentierte, dass das VCM-Modell „uns beim Bau von Schiffen geholfen hat. Das ist es, was wir am besten können.“ Die VCM etablierte einen unabhängigen Status zwischen den Parteien und vermied mehrere Ebenen von Überprüfungen, Berichten und damit verbundener Bürokratie.

Als Beispiel verwies Bond auf die Notwendigkeit, die Designarbeit schnell zu erledigen. „Wir wollten keine Arbeit wiederholen“, kommentierte er. VCM ermöglichte einen schnelleren Prozess, ähnlich dem im Privatsektor, mit kommerzieller Taktung und nicht mit traditionellen staatlichen Zeitplänen. „Wir wollten die Änderungen minimieren“, sagte Christian, „und wir haben die Zeit im Vorfeld damit verbracht, das Design richtig zu machen.“

Ein weiteres Beispiel: Die VCM vermied doppelte Seeversuche – einen von der Werft durchgeführten und einen weiteren von der Regierung angeordneten – eine Doppelung mit erheblichen Kostenauswirkungen, eine Doppelung, die „aus Gewohnheit“ hätte passieren können, kommentierte Christian. Er bezeichnete den integrierten Seeversuch des Empire State als „bahnbrechend“.

Christian und Bond hoffen beide, dass der Erfolg von NSMV zu mehr Verträgen im VCM-Stil und zum Bau weiterer Schiffe führen wird, um den maritimen Bedürfnissen der USA gerecht zu werden.

„[Das VCM-Modell] hat uns beim Bau von Schiffen geholfen. Das ist es, was wir am besten können.“ – John Bond, Projektleiter und NSMV-Programmmanager, Philly Shipyard, Inc. (Foto: Philly Shipyard)

Der Standpunkt von MARAD
Laila Linares ist NSMV Senior Program Manager bei MARAD. Sie wurde zum VCM-Modell und dem wichtigen Meilenstein mit der Auslieferung des Empire State befragt. Als Antwort auf per E-Mail gesendete Fragen gab sie umfassende Einblicke in das VCM-Modell sowie ihre Gedanken zu Lehren, die auf zukünftige Projekte anwendbar sind.

Linares sagte, dass das VCM-Modell der Regierung Hunderte Millionen Dollar und mehrere Jahre Bauzeit erspart habe. Ein entscheidender Grund war die umfangreiche Vorarbeit von MARAD am Schiffsdesign, ein Schwerpunkt, der es TOTE Services und Philly Shipyard ermöglichte, schnell mit der Produktion fortzufahren.

Sie erklärte, dass MARAD einen „festen Festpreis“-Vertrag verwendet habe, der, wie sie sagte, für kommerzielle Märkte typisch sei und das Risiko von Kostenüberschreitungen und Verzögerungen verringere. Ein weiterer Schritt war die Entwicklung einer einheitlichen IDIQ-Vergabe (Indefinite Delivery/Indefinite Quantity) für die Werft, ein Ansatz, der die vertraglichen Interessen der Regierung weiter schützte. MARAD möchte fünf Trainingsschiffe, verfügt jedoch derzeit nicht über die vollständigen Mittel. Der IDIQ profitierte von Skaleneffekten, die bei mehreren Werften nicht möglich waren.

„Der IDIQ-Ansatz“, erklärte Linares, „biete die richtige Flexibilität, um die anfängliche Finanzierung/den Bau der ersten beiden Schiffe und später die Vervollständigung der NSMV-Staatsklasse durch die verbleibenden Schiffe zu unterstützen.“ Durch die Zusammenarbeit mit einer einzigen Werft im Gegensatz zu mehreren Werften konnten wir durch Konfigurationskontrolle eine höhere Effizienz und Kosteneinsparungen bei Schiffen mit identischem Design und identischer Ausrüstung erzielen.“

„Durch das VCM-Modell haben wir viel über die Fähigkeiten und Lücken im US-Schiffbau gelernt.“ – Laila Linares, NSMV Senior Program Manager, MARAD (Foto: MARAD) Linares bezeichnete das NSMV-Programm als „ein neues Kapitel im föderalen Schiffbau, ein historisches neues Engagement für die maritime Ausbildung, bewährte Praktiken im Schiffbau und die US-amerikanische Schifffahrtsindustrie“. Sie sagte, die Regierung habe von der Möglichkeit profitiert, die Akquisitionsprozesse kommerzieller Unternehmen zu nutzen, um den Wettbewerb und die Erfahrung zu maximieren. Sie fügte hinzu, dass das VCM-Modell „einen äußerst wettbewerbsfähigen und optimierten Ansatz geschaffen hat, der in Zukunft von anderen staatlichen Stellen zur Beschaffung von Schiffen genutzt werden kann.“

Linares sagte, die Regierung habe tatsächlich die einmalige Gelegenheit, die Situation zu überprüfen und zu fragen: „Was hat gut funktioniert, was hat nicht so gut funktioniert und wie kann das VCM-Modell noch weiter gestärkt werden?“

Sie sagte, dass es aufgrund dieses ersten VCM-Erfolgs bereits einen Wandel im Bundesschiffbausektor gebe. Sie bezeichnete dies als „einen mutigen Schritt“, der das Risiko aufgrund eines soliden Designs und des Festhaltens an diesem Design minimierte – „was bedeutet“, sagte sie, „die Designanforderungen während des Baus nicht zu ändern“ – und der Festlegung von Liefer- und Budgeterwartungen. Sie fügte hinzu: „Ich denke, dass es Teile des staatlichen Schiffbaus geben wird, denen es schwerfallen wird, ein wenig loszulassen, aber wir sind bereit, unsere Erfahrungen zu teilen.“

Linares sagte, dass MARAD Anfragen von anderen Bundes- und Landesbehörden zum VCM-Akquisitionsmodell erhalten habe. „Dies ist eine großartige Zeit für uns, Best Practices auszutauschen“, kommentierte sie. Genauer gesagt bemerkte sie, dass „der Kongress daran interessiert ist, dass wir es noch einmal tun“, und sie verwies auf den Aufbau der Ready Reserve Force oder RRF-Schiffe. Diese Finanzierung muss noch vom Amt für Verwaltung und Haushalt genehmigt werden, aber wenn diese Projekte zur Umsetzung bereit sind, ist es wahrscheinlich, dass sie im Rahmen des VMC vorankommen.

Linares wurde nach Lehren gefragt, die sich auf private Werften übertragen lassen oder diese anderweitig beeinflussen könnten.

Das VCM-Konzept, sagte sie, sei „eigentlich nichts anderes als ein kommerzieller Ansatz für den Schiffbau, der private Werften nutzt, um termingerecht und zu einem festen Preis zu bauen.“ Sie erklärte weiter, dass dies von der maritimen Industrie als das beste Modell befürwortet werde, weil „es die maritime Industriebasis der USA verbessert, von der Stahlindustrie bis zu den Zulieferern, von den Schiffsmanagern bis zu den Schiffsbauern, und neue Arbeitsplätze für die amerikanische Belegschaft schafft.“ Durch das VCM-Modell haben wir viel über die Fähigkeiten und Lücken im US-Schiffbau gelernt.“

Abschließend sagte Linares, dass MARAD mit dem Verkehrsministerium und dem Kongress zusammenarbeiten werde, um den US-Schiffbau und die damit verbundene Fertigung zu stärken. Darüber hinaus sagte sie, dass MARAD nach Möglichkeiten suche, die US-amerikanischen Schiffsreparaturkapazitäten und qualifizierten Arbeitskräfte durch Zuschussprogramme und die Unterstützung beruflicher und technischer Ausbildungseinrichtungen zu erhöhen. Sie hofft, dass zukünftige MARAD-Schiffbauprojekte wie das NSMV auf weitere Werften ausgeweitet werden.

„Nichts wird diese wichtige Branche mehr unterstützen“, schrieb sie in einem abschließenden Kommentar, „als eine stetige, vorhersehbare und langfristige Nachfrage nach Kapazitäten für den kommerziellen Schiffbau und die Reparatur.“