Wiedereröffnung des Kanals: Ein Rückblick auf die Reaktion auf das Schlüsselbrückenunglück

(Foto: Dylan Burnell / US Army Corps of Engineers)

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„Das Ausmaß dieser Katastrophe ist schwer vorstellbar, wenn man sie nicht persönlich gesehen hat … Es mag dramatisch klingen, aber angesichts der Trümmer, die die eingestürzte Brücke hinterlassen hat, der Umgebung, in der die Taucher arbeiten, und der Gefahren, denen sie ausgesetzt sind, ist es, als würde man den Ort des 11. September mit Scheuklappen aufräumen.“ - Rick Benoit, Spezialist für Notfallmanagement bei der Nordatlantikdivision (NAD) des US Army Corps of Engineers (USACE), aus einem USACE-Nachrichtenbericht.

Col. Estee Pinchasin ist Kommandeurin des US Army Corps of Engineers (USACE) im Baltimore District. Am Dienstag, dem 26. März, wurde sie mitten in der Nacht von einem Anruf ihrer Schwiegermutter geweckt, die ihr eine beunruhigende Nachricht überbrachte: Es gab einen Unfall auf der Francis Scott Key Bridge. Ihre Schwiegermutter fügte hinzu: „Ich dachte mir, dass du etwas damit zu tun haben könntest.“

Das war sicherlich eine Untertreibung. Innerhalb weniger Stunden wurde Pinchasin eine von sechs Unified Commanders, die das am Nachmittag des 26. März gebildete Unified Command-Team anführten. Die Brücke wurde für die nächsten zweieinhalb Monate zu ihrem Leben.

In einem Interview wurde Pinchasin zu einigen der kritischen, anfänglichen Ereignisse sowie zu einigen wichtigen Entscheidungen und Ereignissen im Verlauf der Bergungsarbeiten befragt. Ihr erster Gedanke: Es geschah mitten in der Nacht! Leider, so erfuhr die Welt später, wurden sechs Bauunternehmer getötet. Aber um 1:30 Uhr morgens herrschte auf der I-695 kein morgendlicher Berufsverkehr. Die Staatspolizei, die auf einen Mayday-Ruf der Dali, des Containerschiffs, das die Brücke gerammt hatte, reagierte, hatte zumindest ein paar Minuten Zeit, die Straßen zu sperren und so zahllose Leben zu retten.

Dann, so Pinchasin, begannen die Telefonanrufe. Schon die ersten Berichte deuteten auf eine Katastrophe größeren Ausmaßes hin. Der 50 Fuß tiefe Fort McHenry-Kanal unter der Brücke fällt in die Zuständigkeit des USACE, ein Kanal, der für den regionalen, nationalen und internationalen Handel von entscheidender Bedeutung ist und Tausende von Arbeitsplätzen im Hafen von Baltimore und der Region sichert.

„Ich musste nicht warten, bis mich jemand anruft und sagt: ‚Okay, das ist dein Auftrag‘“, erinnerte sich Pinchasin. „Das USACE hat diesen Kanal über 100 Jahre lang instand gehalten. Wir mussten ihn räumen.“ 50.000 Tonnen Trümmer stürzten in den Patapsco River.

Zunächst wandte man sich an die Notfallmanagementteams des USACE. Auch die Küstenwache wurde kontaktiert. „Jeder wusste“, erinnert sich Pinchasin, „dass wir die Trümmer nicht alleine bewältigen konnten. Diese Aufgabe erforderte Zusammenarbeit.“

Entscheidend war, dass Pinchasin und ihr Team auf ähnliche Teamarbeit zurückgreifen konnten, die nach der Strandung eines anderen großen Containerschiffs, der Ever Forward, im März 2022 in der Nähe von Annapolis erfolgte.

„Wir arbeiten mit diesen Interessengruppen zusammen, wenn es sich nicht um einen Notfall handelt“, betonte Pinchasin. „Eine menschliche Verbindung besteht bereits zwischen uns.“ Es wurde beschlossen, erneut ein Unified Command einzurichten, das sechs Behörden mit der Überwachung der Wiederherstellung der Key Bridge beauftragt. Ein Topmanager aus jeder Behörde wurde einer von sechs Unified Commandern. Als oberster Beamter des USACE für den Hafen von Baltimore wurde Col. Pinchasin ein Unified Commander (beim Ever Forward-Vorfall war das USACE nicht Teil des Unified Command, da sich das Schiff in einem staatlichen und nicht in einem föderalen Schifffahrtskanal befand).

Wichtig ist, dass das Army Corps von einer zwischenbehördlichen Vereinbarung mit der Navy profitieren konnte, die es dem Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV) der Navy ermöglichte, die in Bereitschaft befindlichen Auftragnehmer anzurufen, die in genau einer solchen Notsituation reagieren können. Für das Key Bridge-Projekt war Donjon Marine mit Sitz in New Jersey zur Stelle und mobilisierte tatsächlich sein Team und seine Ausrüstung und schritt zur Tat. Pinchasin sagte, Donjon sei in weniger als 12 Stunden vor Ort gewesen.

„Jeder wusste, dass wir die Trümmer nicht alleine bewältigen konnten. Diese Aufgabe erforderte Zusammenarbeit.“ – Col. Estee Pinchasin, Kommandant des US Army Corps of Engineers im Baltimore District. (Foto: USACE)

Ungenutzte Energie
Pinchasin betonte, dass Bergungsarbeiten eine sorgfältige und präzise Planung erforderten. Sie wies auf die potenzielle Energie hin, die in verdrehtem Stahl, Kabeln und Bewehrungsstahl gefangen ist. Diese Energie wird in Schach gehalten, sie wird faktisch gebunden, weil sie sich ganz unten auf einem Haufen befindet und durch Fahrbahn, Wasser und Schlamm zusätzlich belastet wird. Das Bewegen dieser Trümmer bedeutete, diese Energie freizusetzen, wie eine riesige, bösartige Uhrfeder.

„Man merkt schnell, wie sehr sich Bergungsarbeiten von Bauarbeiten unterscheiden“, bemerkte Pinchasin. „Bergungsarbeiten lassen sich nicht so einfach in einem Gantt-Diagramm planen. Zeitplanung, Platzierungs- und Bewegungsraten sowie Maßeinheiten sind sehr schwierig.“ Manchmal, sagte sie, dauert das Auftakeln länger als das Schneiden und Heben. Sie bemerkte, dass das Anheben mancher Lasten zwei Tage dauerte und sich dabei nur Zentimeter auf einmal bewegte, weil die Kranführer beurteilen mussten, wie jede Last reagierte und wie sie sich bewegen könnte, wenn sich zerstörte Sehnen ein letztes Mal lösen. In einem USACE-Nachrichtenbericht hieß es, Kranführer und Mannschaften bräuchten „Nerven aus Stahl, um diese Metallgiganten aus schwindelerregender Höhe zu bedienen – und dabei gegen unberechenbare Winde und raue Wellen unten anzukämpfen – und buchstäblich einen Balanceakt zu vollführen, um massive, schlammbedeckte, durchnässte Haufen verdrehter Stahlrahmen und die Interstate 695 auf ein in der Nähe wartendes Schiff zu verladen.“

Pinchasin wies auf die „raue und unerbittliche Umgebung“ für die Bergungstaucher hin, die die Daten untersuchten und lieferten, die das Kranteam zum Vorbereiten der Takelage und des Hebens benötigte. Rick Benoit, Spezialist für Notfallmanagement des USACE, beschrieb den Arbeitsplatz der Taucher als „eine extrem extreme Arbeitsumgebung in dunklem, kaltem Wasser. Die Taucher bewegen sich, als würden sie ein Unterwasserspiel Twister und Jenga mit Hunderten Tonnen zerbrochenem Beton und verdrehtem Stahl in völliger Dunkelheit spielen.“ Die Sichtweite betrug einen oder zwei Fuß. Die Taucher nutzten Vermessungsdaten von Light Detection and Radar (LiDAR) und moderne Sonarbildgebung, um Unterwasserrouten zu kartieren. Sie konnten nicht auf dem Wrack stehen – es könnte sinken und sie in eine neue Falle ziehen.

(Foto: Christine Montgomery / US Navy)

Führung, Partnerschaft, Fortschritt
Ein weiterer kritischer Faktor war die Rolle des SUPSALV-Teams der Marine. Es ist wichtig, sich vor Augen zu halten, dass die Bergung in drei nominell getrennte Arbeitszonen unterteilt war:

• Das USACE und seine Arbeit zur Räumung des Fort McHenry-Kanals.
• Arbeiten Sie an der Dali, um sie für die Wiederausschiffung vorzubereiten. Die Leitung dieser Aufgabe übernimmt Resolve Marine mit Sitz in Florida, das mit der Dali beauftragte Notfalleinsatzunternehmen.
• Der Staat Maryland und sein Auftragnehmer Skanska arbeiten in Gebieten außerhalb des Bundeskanals.

[Auf Anfrage des Kunden teilte Resolve mit, dass sie ihre Arbeit bis zum Abgabetermin dieses Berichts nicht besprechen könnten. Skanska antwortete nicht auf Anfragen.]

In Wirklichkeit handelte es sich natürlich um eine einzige Arbeitszone. Und hier trat die Marine in Aktion – sie koordinierte die Bemühungen der Auftragnehmer, sorgte für Sicherheit, zum Beispiel bei Sprengzonen, und koordinierte den Zugang, um alle Mannschaften, Ausrüstungen und Zeitpläne optimal aufeinander abzustimmen.

Die Koordination der Marine, so Pinchasin, habe es den drei Hauptauftragnehmern ermöglicht, „Ressourcen und, was am wichtigsten ist, Erfahrungen auszutauschen“. Das Marineteam, so erklärte sie, „ermöglichte es jeder Person und jedem Berger, das zu bekommen, was sie tun mussten, basierend auf ihren Prioritäten. Jeder wusste im Voraus über kritische Aktivitäten Bescheid und koordinierte seine Zeitpläne.“ Diese Teamarbeit, so sagte sie, habe „unglaubliche Fähigkeiten“ hervorgebracht.

In einem Medienbericht des Army Corps lobte Pinchasin insbesondere die Kranführer und Teams. „Ihre Fähigkeiten, ihre Erfahrung und ihre Professionalität bei der Bergung von Wrackteilen unter Wasser sind wirklich unübertroffen“, sagte Pinchasin und fügte hinzu: „Diese massiven Lasten aus dem Wasser zu ziehen, kann höchst unvorhersehbar sein. Die Mannschaften müssen sicherstellen, dass das Wrack ausbalanciert und richtig an der Takelage befestigt ist. Dies erfordert eine enorme Geduld und ist ebenso Kunst wie Können. Dies zu tun, ohne dass es zu Verletzungen oder Schäden an der Ausrüstung kommt, stellt einen Qualitätsstandard dar, der bei dieser Mission unverzichtbar ist.“

Um eine Brücke zu bauen, braucht man eine ganze Flotte. (Foto: Donjon Marine)

Schlaflosigkeit. Lass uns an die Arbeit gehen
John A. Witte, Jr. ist Präsident und CEO der Donjon Marine Company, Inc. In den letzten 50 Jahren hat sich Donjon zu einem erfahrenen Akteur im Bereich der maritimen Notfallhilfe entwickelt. Donjon war an der Wiederflottmachung der Ever Forward beteiligt, an den Bergungsarbeiten nach dem Supersturm Sandy in New York und nach dem Hurrikan Katrina im Golf der USA. Wie oben erwähnt, ist Donjon der Notfallhelfer der Marine für die Atlantikzone, und es war der Leiter der Marine für Bergung und Tauchen, der Donjons vorrangige Rolle beim Army Corps ermöglichte.

Witte erhielt wenige Stunden nach dem Anschlag auf Dali einen Anruf wegen der Key Bridge. Sein erster Gedanke: „Es ist Zeit, an die Arbeit zu gehen.“

In den letzten 40 Jahren hat Donjon viel in der Chesapeake Bay gearbeitet. Donjon kennt das Gebiet. „Wir hatten den Vorteil einer bereits etablierten Beziehung zum COTP (Captain of the Port)“, kommentierte Witte, „und zu lokalen Regulierungsbehörden. Wir hatten ein gewisses Maß an Vertrauen und gegenseitigem Respekt entwickelt, was natürlich immer von Vorteil ist, wenn es um Ereignisse jeglicher Größe geht, insbesondere aber um solche dieser Bedeutung.“

Witte sagte, dass in einem Notfall die größte Herausforderung darin besteht, die Koordination zwischen den Beteiligten herzustellen – was nicht einfach ist, wenn die Leute im Dunkeln versuchen, genau zu verstehen, was passiert ist und in welchem Ausmaß. Menschen und Sicherheit sind die wichtigsten Anliegen. „Stahl kann ersetzt und Brücken neu gebaut werden“, kommentierte Witte, „aber wenn ein Leben verloren geht, gibt es keinen Weg zurück.“

Vor Ort angekommen, nahm Donjon Kontakt zu seinen Kollegen von der Marine, der Küstenwache und dem Army Corps auf. Nach einer ersten Ortsbesichtigung konnte das neue Unified Command seine ersten Anweisungen erteilen. Donjons Team wusste aufgrund der Unfalldynamik, dass es unmöglich war, intakte Teile der eingestürzten Brücke und der Autobahn zu bergen. Er zitierte einen alten Witz aus Donjon: „Wie isst man einen Elefanten? Einen Bissen nach dem anderen. So haben wir mit den Trümmern angefangen.“

Drei Tage nach Beginn des Notfalls brachte Donjon den größten Lastkahnkran der Ostküste, den Chesapeake 1000, zur Baustelle der Key Bridge. Zu den weiteren Ausrüstungsgegenständen gehörten ein hydraulischer Abbruchlöffel und eine unabhängige Horizontalschere. Der 1000-Tonnen-Löffel – „Grab“ genannt – wurde am Chesapeake befestigt, soweit abgesenkt, dass sich seine Backen um die Trümmer schließen konnten, und dann angehoben. Die Horizontalschere wurde mit einem Krankahn vor Ort kombiniert und schnitt Trümmer ab, die nicht manuell geschnitten werden konnten. Zu den neuen Unterwasservermessungsmöglichkeiten gehörte ein System namens „Blue View“ – ein 3D-Scansonar, das eine klare und detaillierte Ansicht der Trümmer erzeugt. Die Bediener konnten Hebe- und Entfernungspläne auf der Grundlage tatsächlicher Bedingungen und nicht nur von Schätzungen entwickeln. Als jedoch der Umfang der Arbeiten klar wurde, wurde zusätzliche Ausrüstung aus New York angefordert, und Donjon stellte zahlreiche lokale Bediener zur Unterstützung ein. Darüber hinaus wurde einige Ausrüstung von anderen Projekten und anderen Kunden herbeigeschafft.

„Wir haben daran gearbeitet, unseren Verpflichtungen nachzukommen“, sagte Witte, „aber angesichts dieser nationalen Katastrophe haben die meisten Kunden verstanden und unterstützt, dass wir an den Standort Key Bridge umziehen mussten.“ Witte war sich dieses Geben und Nehmens bewusst: „Eine Sache, die ich in über 45 Jahren Dienst für die Marinegemeinschaft in Zeiten der Not immer gesehen habe, ist, dass wir alle irgendwie einen Weg finden, kleinliches Gezänk und unsere normalen finanziellen Sorgen beiseite zu legen und gemeinsam an der Lösung des Problems zu arbeiten. Dies sind die Vereinigten Staaten, die ich kenne, liebe und denen ich in Zeiten der Not gerne unterstütze.“

Zum Abschluss wurde Witte gefragt: Was hat Sie nachts wach gehalten?

„Die Bergung im Seedienst hat mich schlaflos gemacht“, bemerkte er. „Ich liege nachts normalerweise wach und mache mir Sorgen oder plane etwas, das mit Donjon Marine zu tun hat.“ Aber er vertraute seinem Team, dass sie den richtigen Plan, die richtige Ausrüstung und die Unterstützung des Unified Command hatten.

Rückblickend sagte Witte, die Arbeit sei reibungslos verlaufen. „Es gibt immer Pannen und sogar gelegentliche Fehltritte“, kommentierte er, „aber bei diesem Projekt, mit den richtigen Leuten und einem Umfeld der Zusammenarbeit und eines gemeinsamen Ziels, waren diese Pannen minimal und hatten keinen Einfluss auf die Gesamtleistung und den Zeitplan. Donjon war stolz, Teil des Notfallteams zu sein. Die Einstellung/der Wunsch, zusammenzuarbeiten, ist die wichtigste Lektion, die wir von Vorfall zu Vorfall lernen.“

Dank der herkulischen Anstrengungen Hunderter namenloser Helden wurde der Fort McHenry-Kanal am 10. Juni, knapp elf Wochen nach dem Unglück, mit einer Tiefe von 15 Metern und einer Breite von 213 Metern wieder geöffnet.

Der Kutter Sailfish der US-Küstenwache, ein 87 Fuß langes Schiff der Marine Protector-Klasse, bereitet sich darauf vor, Dali während seiner Fahrt vom Hafen von Baltimore zum Hafen von Virginia zu eskortieren, 24. Juni 2024. (Foto: Christopher Bokum / US-Küstenwache)

Ereigniszeitleiste: Eine Zusammenfassung

• 26. März: Dali überquert gegen 1:30 Uhr die 2,5 Kilometer lange Francis Scott Key Bridge bei Baltimore über den Patapsco River.
• 26. März: Das Unified Command wird gegründet. Es umfasst die US-Küstenwache, das Army Corps of Engineers, das Maryland Department of the Environment, die Maryland Transportation Authority, die Maryland State Police sowie Synergy Marine (ein privates Unternehmen für Notfallmaßnahmen).
• 30. März: Beginn der Wrackbergung
• 1. April: Der erste von zwei temporären Kanälen wird eröffnet
• 2. April: Der zweite und tiefere temporäre Kanal öffnet sich
• 2. Mai: Dali wird wieder flottgemacht
• 10. Juni: USACE gibt vollständige Wiederherstellung des Kanals bekannt
  
  (Foto: Brandon Giles / US-Küstenwache)