Die Top 10 Maritime Stories für 2018

Von Joseph Keefe • 6 Dezember 2018

Das große Jahr von Metal Shark wurde in nahezu allen Bereichen des Business-Mix deutlich angekündigt. (Bildnachweis: Metal Shark)

John Rynd, Geschäftsführer von Tidewater

Die M / V Steve Golding durchläuft Ende Juli die Olmsted Locks. Olmsted wird von einigen Interessengruppen als "Manhatten Project" des Bauingenieurwesens bezeichnet und ist nun mit enormen Kosten fertiggestellt. (KREDIT: USACE)

Offshore-Wind hat auf dieser Seite des "großen Teiches" endlich Fahrt aufgenommen. Image CREDIT: CWind

Ein Rendering des zukünftigen Shell Q LNG Bunker Barge. (KREDIT: QLNG)

Die Auswahl der "Top Stories of 2018" war in diesem Jahr eine schwierige Aufgabe. Viele fesselnde Storythreads spielten sich auf und wirkten sich dramatisch auf die nordamerikanische Wasserfront und insbesondere auf den Arbeitsbootsektor aus - jeder auf seine eigene Art und Weise. Lesen Sie weiter, um herauszufinden, wie und warum.

Autonome Schiffe: Bereit oder nicht, hier kommen sie
Futuristische, ferngesteuerte autonome Wasserfahrzeuge kommen nicht. Sie sind hier. Mit zunehmendem Tempo des Wandels leisten autonome Schiffe bereits Service und Wert auf dem Wasser. Autonome Technologieanbieter bringen bereits nicht nur Prototypen und Designs hervor, sondern auch unzählige Arbeitsboote, von denen viele bereits im Einsatz sind. Zum Beispiel arbeiten Robert Allan und Kongsberg Maritime an einem ferngesteuerten Feuerlöschboot-Design zusammen, das es den Respondern ermöglicht, Brände aggressiver und sicherer als je zuvor anzugreifen.

Unabhängig davon demonstrierte Sea Machines die Fähigkeiten seines SM300-Produkts an Bord eines ferngesteuerten TUCO-Feuerlöschboots mit autonomem Befehl. Im Juli führte der Schiffsbauer Metal Shark gemeinsam mit ASV Global „Sharktech“ Autonome Schiffe ein. Viele dieser Rümpfe sind bereits im Einsatz und erfüllen unzählige Rollen. Ein Unternehmen, ASV Global, setzt seit vielen Jahren autonome Lösungen auf dem Wasser. Sie haben mehr als 100 neue USVs für den Bau geliefert. weit vor seinem nächsten Wettbewerber.

Das große Jahr des Metallhais
Die Lieferung von mehr als 14 Fähren in weniger als 18 Monaten kann für einige Werften eine große Herausforderung sein, nicht jedoch für in Louisiana ansässigen Metal Shark. Auf dem 15 Hektar großen Produktionsgelände von Jeanerette, Louisiana, konzentriert sich Metal Shark auf die Produktion von kleineren anhängbaren Schiffen. Die nahe gelegene, 40 Hektar große Franklin, Louisiana-Werft von Metal Shark, die 2014 eröffnet wurde, ist auf die Produktion größerer Schiffe spezialisiert. Inzwischen implementiert Metal Shark seine Methodologien, Produktions- und Projektmanagementsysteme in seiner neuen Anlage "Metal Shark - Alabama" (ehemals Horizon Shipbuilding). Metal Shark - Alabama unterstützt den Schiffsbau aus Aluminium und Stahl für Schiffe mit einer Länge von bis zu 300 '' und einem Startgewicht von 1.500 Tonnen. Eine Partnerschaft mit dem autonomen Technologieanbieter ASV global rundete ein spannendes Jahr ab. Weitere werden folgen. Alles in allem war Metal Shark eindeutig eine der großen Erfolgsgeschichten des Jahres 2018 und das Unternehmen wächst weiter als einer der am stärksten diversifizierten Schiffsbauer der Branche.

Die Fusion von TDW und GulfMark
Es ist noch nicht lange her, dass der Offshore-Riese Tidewater aus dem Konkurs von Chapter 11 hervorging. GulfMark tat dasselbe. Kurz darauf einigten sich die beiden Unternehmen auf die Fusion. Ein unaufgefordertes Angebot von HGIM für GulfMark machte die Nachrichten auf diesem Weg noch interessanter. Das fusionierte Unternehmen verfügt über die größte Flotte und die breiteste operative Präsenz im OSV-Sektor. Laut Tidewater-CEO John Rynd war die Tatsache, dass beide Unternehmen den Umstrukturierungsprozess durchlaufen und mit starken Bilanzen und niedrigem Verschuldungsgrad entstanden sind, eine Grundvoraussetzung für den Zusammenschluss. Das kombinierte Unternehmen wird über eine größere Jones Act-Flotte verfügen, aber der Prozentsatz der gesamten Flotte, der nach wie vor von den USA kontrolliert wird, hängt davon ab, wo das Unternehmen die besten Chancen für seine kombinierte Flotte sieht. Wie auch immer das Ergebnis aussehen wird, und zweifellos ist diese Fusion ein tiefgreifender Spielwandel für die globalen und inländischen Offshore-Energiemärkte.

Marad gibt RFP für langerwartete NSMVs aus
Die Maritime Administration (MARAD) veröffentlichte im Oktober eine Ausschreibung (Request for Proposal, RFP), um einen Vessel Construction Manager (VCM) um eine neue Klasse von Schulschiffen zu bitten, die als National Security Multi-Mission Vessel (NSMV) bezeichnet wird. "Die US-amerikanische Schiffbau- und Reparaturindustrie ist von entscheidender Bedeutung für die wirtschaftliche Stärke und Sicherheit unserer Nation", sagte der maritime Administrator Mark H. Buzby und fügte hinzu: "Dieses Projekt wird zeigen, dass der amerikanische Schiffbau der globale Standard für Spitzenleistungen ist." Der NSMV wird dies tun Unterstützung bei der Aufrechterhaltung erstklassiger maritimer Ausbildungsbetriebe der USA an den State Maritime Academies, indem Platz für bis zu 600 Kadetten zur Verfügung gestellt wird, um in einem erstklassigen maritimen akademischen Umfeld auf See zu trainieren. Darüber hinaus steht der NSMV zur Verfügung, um die Bemühungen der Bundesregierung als Reaktion auf nationale und internationale Katastrophen wie Wirbelstürme und Erdbeben zu unterstützen. Eine hartnäckige, lange Anstrengung hat endlich Früchte getragen.

Endlich kommt Unterkapitel M an
Der 20. Juli 2018 war ein kritischer Zeitpunkt für die Betreiber von Zugschiffen. Die Frist für die Abschleppung einiger US-Flaggenschiffe mit Subchapter M, den Sicherheitsvorschriften der US-Küstenwache für die Abschleppboote. Zentral für SubM ist das von der Küstenwache ausgestellte Inspektionszertifikat (COI), das dem Schiff schließlich erlaubt, legal zu arbeiten. Es gibt zwei Wege zur Zertifizierung. Zum einen müssen die USCG-Inspektoren das Zugsicherungs-Managementsystem eines Schiffes prüfen und genehmigen. Die zweite besteht darin, mit einer zugelassenen Drittorganisation zusammenzuarbeiten, die unabhängig dokumentiert, dass ein Schiff die Anforderungen von SubM erfüllt, und der USCG empfiehlt, ein COI auszustellen. Die amerikanischen Wasserstraßenbetreiber schätzen, dass Sub M rund 5.600 Schiffe von SubM beeinflusst. Bis zum 19. Juli 2022 müssen alle inspiziert werden. Wie machen wir uns? Nach Angaben der US-Küstenwache haben jetzt nur 186 Schiffe oder nur 3% der Flotte der Subm-Flotte COI (Stand: 6. November).

Der Advent des Offshore-Windes
In einer Atmosphäre des Wiederauflebens der heimischen Offshore-Öl-Energie werden die Beteiligten daran erinnert, dass es mehr als eine Art von Offshore-Energie gibt. Jetzt am Eriesee unterwegs, ist es bereits vor Neuengland passiert. Und im vergangenen April veröffentlichte das Büro für Ozeanisches Energiemanagement (BOEM) des Innenministeriums einen Aufruf zur Einreichung von Informationen und Nominierungen, einen formellen Prozess für BOEM, um Informationen über das Interesse an kommerzieller Windenergie im äußeren Kontinentalschelf des Atlantiks zu sammeln. Seltsamerweise hat Offshore-Wind, eine lang erwartete Quelle für erneuerbare Energien, ebenso viele Nachteile wie seine Verwandten fossiler Brennstoffe. Maritime Gruppen beobachten diese Entwicklungen genau; insbesondere die American Waterways Operators. In einer Zeit, in der Offshore-Wind endlich auf dieser Seite des Teichs zu blühen scheint, Jahrzehnte, nachdem sich Europa als Offshore erwiesen hat, ist es klar, dass der Regulierungsprozess nicht weniger belastend sein wird als derjenige, der die Ölindustrie historisch belastet hat. Es könnte sich als schwieriger erweisen.

Arbeitsboote Siehe 'Größter Knall für VW-Siedlungschauspieler'
Der $ 2,9 Milliarden-Settlement-Fonds Volkswagen hat sich bereit erklärt, als Ergebnis von "dieselgate" in 50 Bundesstaaten, Stammesgebieten und Puerto Rico eine Ausschüttung vorzunehmen. Dies ist eine einmalige Gelegenheit für maritime Unternehmen, die ihre Dieselmotoren um einiges höher legen möchten EPA notiert und hält jemand anderen bei der Rechnung. Nach den Regeln des Volkswagen Mitigation Trust Fund können Besitzer von Schlepp-, Schlepp- und Fährschiffen mit qualifizierten NOx-Emissionsminderungsprojekten ihre Arbeit zu deutlich niedrigeren Kosten erledigen, wobei das Ausmaß, in dem sie zum Teil von der gewählten Motoraufrüstoption abhängt, abhängt. Deshalb arbeiten viele Workboat-Betreiber bereits jetzt daran, grün zu werden - beide Arten von Grün. Die Profis überwiegen bei weitem die Nachteile. Alles was gesagt wurde; Je früher die Menschen sich bewerben, desto besser, sobald diese Gelder weg sind - sind sie weg. Und das ist eine so große Geschichte, wie wir es dieses Jahr gesehen haben.

Olmsted: Online & Offen
Am 30. August erfolgte der Bandschnitt, um die Olmsted Locks and Dam offiziell zu öffnen. Auf dem Ohio River in Olmsted, Illinois, ist dieses entscheidende Stück Infrastruktur endlich installiert. Zu sagen, dass sich der 2.596 Meter lange Olmsted-Staudamm auf einem wichtigen Abschnitt der Binnenwasserstraßen der Nation befindet, würde seiner Bedeutung nicht das volle Gewicht verleihen. Die 90 Millionen Tonnen, die jährlich durch die Schleusen gelangen, übersteigen alle anderen Abschnitte des amerikanischen Binnenlandnavigationssystems. Das Bauwerk wurde 1988 für 775 Millionen US-Dollar genehmigt und schätzungsweise sieben Jahre in Anspruch genommen. Schließlich dauerte es 30 Jahre und kostete satte 3 Milliarden Dollar. Das Olmsted-Projekt war bemerkenswert; wohl der Tiefbau, der dem Manhattan-Projekt entspricht. In jeder Hinsicht entwickelte sich Olmsted durch eine teure Lernkurve. Die wichtigste Lektion beruht auf den bei zukünftigen Projekten angewandten Lektionen. In einem Flusssystem im Binnenland, das unzählige Unsicherheiten in jeder Kurve verspricht, ist dies eine Lektion, die Stakeholder direkt zur Bank bringen können.

Hurrikan Michael
Als die Eastern Shipbuilding Group, die an der Golfküste ansässig ist, ihren Betrieb an ihren beiden Hauptschiffsbauanlagen erst zwei Wochen nach der Verwüstung von Panama City, Florida und den umliegenden Gemeinden durch den Hurrikan Michael wieder aufnahm, unterstrichen die anhaltenden Bemühungen die Bestrebungen und die Entschlossenheit der Bewohner. Michael war der stärkste Sturm, der jemals Landungen im Florida Panhandle gemacht hatte. Er war der drittstärkste Hurrikan, der in den Vereinigten Staaten Land traf. Die Auswirkungen waren tiefgreifend. Vor den Toren der beiden weitläufigen Produktionsanlagen von Eastern Shipbuilding war der Schaden einzigartig. Eastern wählte zunächst einen "Familienansatz", um die Grundbedürfnisse seiner Angestellten zu betonen, und erst danach begann die Aufgabe, die Teile abzuholen. Der zweite Teil - wahrscheinlich dank seines ersten Einsatzes nicht unerheblich - brachte sofort Früchte und heute ist die Mehrheit der ESG-Belegschaft sowie alle ihr engagierten Mitarbeiter der US Coast Guard OPC wieder im Einsatz.

LNG-Antrieb & Bunkern wird erwachsen
Die Nachricht, dass die Carnival Corporation mit Shell einen Vertrag abgeschlossen hatte, um voll mit LNG betriebene Kreuzfahrtschiffe in Nordamerika zu tanken, war ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg der maritimen Wirtschaft, ihren ökologischen Fußabdruck zu verbessern. Es war nicht der einzige auf dieser Seite des Teiches. Carnival wird seine Schiffe über Shell's LNG Bunker Barge tanken. Die Bunker Barge, erstmals in den USA, wird es den Schiffen erlauben, in den Häfen der US-Ostküste mit LNG zu tanken. Das ATB wird auf der VT Halter Marine-Werft in Pascagoula im Auftrag von Quality Liquefied Natural Gas Transport LLC (Q-LNG) gebaut. Unabhängig davon übernahm Crowley Maritime ein ConRo-Schiff, das ebenfalls mit Flüssigerdgas (LNG) betrieben wird. Nicht zu übertreffen, lieferte Conrad Industries die Clean Jacksonville, die erste in Nordamerika gebaute LNG-Bunker-Barge. Das Schiff dient TOTE Maritime in Jacksonville, Florida, wo es zwei Marlin Class-Containerschiffe bunkert.