Maritime Response Services & Nicht-Tank-Response-Pläne

Der Autor, Richard Paine Jr.

Mögliche Fallstricke und Kopfschmerzen vermeiden

Der Sommer von Sub M ist vielleicht vorbei, aber die Hitze bleibt für die Schlepper- und Schleppschiffindustrie, die unter den Vorschriften vom 20. Juli operiert. Inhaber und Betreiber stehen vor täglichen Herausforderungen, um ihre Unternehmen kontinuierlich zu erhalten und aufzubauen. Wie bei jeder neuen Verordnung gibt es eine Phase des Lernens und noch mehr die Auslegung durch die Industrie und die Durchsetzung von Vorschriften. Eine der wichtigeren Fragen im Zusammenhang mit dieser Situation sind Schiffe in Antwortdiensten und solche, die für Nicht-Panzer-Reaktionspläne (NT-VRP) zuständig sind. Navigieren durch diese Vorschriften kann kompliziert sein, aber dieser Artikel wird helfen zu identifizieren, wie diese potenziellen Fallstricke und Kopfschmerzen zu vermeiden.

Es ist wichtig, mit einigen grundlegenden Hintergrundinformationen darüber zu beginnen, warum Schlepper und Schleppschiffe vor dem Unterkapitel M verpflichtet waren, einen zertifizierten Nicht-Tankschiff-Reaktionsplan (NT-VRP) beizubehalten. Der Kern des Problems ist einfach in den CFRs (Code der Bundesverordnung). Unterkapitel M ist Teil von 46 CFR, das sich auf den Versand bezieht. 46 CFR konzentriert sich hauptsächlich auf die Sicherheit eines Schiffes durch Inspektionen, Schulungen und Ausrüstungsstandards. In 33 CFR, die sich auf die Schifffahrt und die navigierbaren Gewässer beziehen, einschließlich der Vermeidung von Umweltverschmutzung, finden sich die Anforderungen an die Reaktion und die Bekämpfung von Verschütteten. In jedem Abschnitt von CFR werden diejenigen Schiffe, Einzelpersonen oder Sektoren der Industrie aufgeführt, die die Verordnung einhalten müssen.
Es gibt vier Bereiche, die Eigentümer und Betreiber derzeit innerhalb ihres eigenen Betriebes bewerten sollten, die eine mögliche Betreiberaufsicht oder einen Konflikt zwischen ihrem Unterkapitel M Inspektionszertifikat und dem, was zuvor in ihren Antwortdiensten oder der NT-VRP-Genehmigung funktioniert hat, beinhalten können ( 33 CFR 155, Unterabschnitt J).

Zu diesen potenziellen Konflikten können gehören:
1. Geografische Beschränkungen
2. Internationale vs. Inländische Tonnageanforderungen
3. Gesamtzahl der Besetzungen (für bestimmte Response-Services)
4. Betriebsbedingungen und Einschränkungen
Lassen Sie uns diese vier Bereiche näher betrachten.

1.Geografische Beschränkungen:
Eigentümer und Betreiber müssen verstehen, dass die Schiffe die erlaubten Routen einhalten müssen, zu denen sie von ihrem COI ermächtigt sind. Die geographischen Einschränkungen der Einsatzgebiete und die Einschränkungen der Betriebsbedingungen können sich jetzt von den Fähigkeiten des Schiffs zum Zeitpunkt der Zulassung des NT-VRP unterscheiden. Gegenwärtig wird die US-Küstenwache den Betreibern keine zusätzlichen Nachfristen gewähren, um dieser Unterkapitel-M-Anforderung nachzukommen.
Die COI erlaubten Routen beschränken das Schiff nicht auf einen geographischen spezifischen Bereich (GSA), sondern werden durch die beschränkte Entfernung von Land, das ein Schiff bedienen kann, klassifiziert. Begriffe wie Inland, Great Lakes, Seen, Buchten, Sounds & Rivers, Limited Coastwise über 3 Nauti-Meilen, Coastwise nicht mehr als 20 Seemeilen und Oceans sind auf der COI des Schiffes platziert, um diese erlaubte Reichweite zu unterscheiden.
Es ist wichtig zu wissen, dass die COI zulässige Routen basierend auf dem Betriebsabstand von Land identifiziert, nicht durch spezifische COPP-Zonen (Capitan of the Port) oder GSA. Dank dieses Messverfahrens können die Fahrer weiterhin lange Fahrten zurücklegen. Wenn der COI eines Schiffes Limited Coastwise über 3 Seemeilen hinaus angibt, kann das Schiff entlang der Ostküste zum Golf von Mexiko fahren. Das Schiff muss jedoch während der gesamten Fahrt innerhalb von 3 Seemeilen vom Land aus operieren.

2. Internationale vs. Inländische Tonnageanforderungen (NVIC-01-05)
Vor Unterkapitel M wussten einige vielleicht nicht, dass es zwei verschiedene Arten gab, die Tonnage eines Schiffes zu messen. Die traditionelle Bruttoregistertonnage (BRT) war in der Regel die einzige Referenz für die Messung der Tonnage eines Schiffes über viele Jahre hinweg. Es gibt jedoch ein zweites Mittel zur Messung, das als Bruttotonnage (GT) -Messungen unter Verwendung der internationalen Tonnage-Zertifizierung (ITC) (46 USC 14302 (das Messsystem der Konvention) bezeichnet wird). ITC ist seit 2004 in Kraft, ohne dass Schiffe ohne diese Maßnahme dafür sorgen müssten. Der kritische und komplizierte Teil, den es zu wissen gibt, ist, dass beide Tonnage-Messungen sind, jedoch haben beide drastisch unterschiedliche numerische Ergebnisse. Gefäße können eine 99-GRT-Messung, aber eine 400 GT (ITC) -Messung haben. USCG NVIC 01-05 wurde vor fast 13 Jahren veröffentlicht, um Unterstützung und Anleitung zu diesem Thema zu bieten, zusammen mit der Identifizierung der NT-VRP-Anforderungen.
Eigentümer und Betreiber müssen sich darüber im Klaren sein, dass diese internationale Messung viele regulatorische Compliance-Bereiche ändert, insbesondere in 33 CFR Part 155 für Reaktionspläne, einschließlich Bergungs- und Brandbekämpfungsmaßnahmen. Obwohl ITC der Welt nicht verborgen geblieben ist, ist es wichtig zu erkennen, dass Unterkapitel M diese Anforderung für Inspektoren, Auditoren und andere geöffnet hat.

3. Gesamtzahl der Besetzungen (für bestimmte Response-Services)
Die Schlepper- und Schleppschiffsindustrie beginnt, die erste Runde von COIs im ganzen Land auszustellen. Einer der Bereiche, der in der COI erwähnt wird, der die meiste Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat, ist die Besatzungsanforderung, die an das Schiff gestellt wird.
Schiffe, die in Bergungs- und See-Brandbekämpfungs- und anderen Notdiensten tätig sind, können beachten, dass zusätzliche Besatzungsvorschriften für ihre COI erforderlich waren. Mit dieser Auflage soll sichergestellt werden, dass die Schiffe regulatorische Planungskriterien erfüllen, einschließlich Personalressourcen, um die bestehenden Bemühungen der Planinhaber und ihrer jeweiligen Dienstleister in geografisch spezifischen Gebieten, in denen ihre Schiffe tätig sind, zu verstärken. Zusätzliche Besatzungen sind auf Schiffen, die nicht routinemäßige Dienstleistungen anbieten, nicht ungewöhnlich.

4. Bedingungen der Operation und Einschränkungen
Der letzte Bereich, den die Eigentümer / Betreiber bewerten müssen, bezieht sich auf Beschränkungen oder besondere Bedingungen für den Betrieb ihres Schiffes. Die Betriebsbedingungen können sich auf Ihre operative Leistungsfähigkeit auswirken, haben aber auch finanzielle Konsequenzen, die möglicherweise geplant sind, um das Geschäftsrisiko zu begrenzen. Die COI kann spezielle Anforderungen für Wetterbedingungen wie Windstärke oder Schwere des Seegangs identifizieren, die Ihre Schiffsoperationen einschränken oder einschränken können. Andere Bereiche können die Beförderung von Ausrüstung und Personal oder Anforderungen umfassen, die für damit verbundene Dienstleistungen wie Bergungs- und Brandbekämpfung oder Notschleppdienste spezifisch sind.

Jeder dieser vier identifizierten Bereiche dient als Leitfaden für die Selbstevaluierung Ihres aktuellen Regulierungsstatus während der manchmal verwirrenden Interpretationszeit. Darüber hinaus gibt es weitere Optionen, um weitere Unterstützung zu dem Thema zu geben, um sicherzustellen, dass Ihr Betrieb mit optimaler Leistung ausgeführt wird. Veranstaltungen wie Green Apple Spill Response Übung in New York City am 28. September, Clean Gulf in New Orleans am 15. November sowie andere sind große Möglichkeiten, Ihre aktuellen Reaktionspläne zu bewerten und mit anderen Fachleuten im Zusammenhang mit der Reaktion zu sprechen Bemühungen. Denken Sie daran, dass Sie immer einen direkten Weg haben, um die Einhaltung von Unterkapitel-M zu besprechen, indem Sie sich mit Ihrem lokalen US-Küstenwache-Sektor und dem OCMI in Verbindung setzen.

Der Autor

Richard Paine ist lizensierter Seefahrer, zertifizierter TSMS & AWO-RCP Lead Auditor und DPA mit mehr als 20 Jahren Erfahrung im Bereich Seefahrt und Revisionen von Hochsee-, Schlepp- und Schleppern sowie Passagierschiffen. Er ist Alumnus des SUNY Maritime College sowohl im Grund- als auch im Aufbaustudium. Als Mitglied des PVA-Ausschusses für Sicherheit und Sicherheit ist er derzeit Regional Director der HSSQE für Hornblower's NYC Ferry & Statue Cruises. Richard kann unter [email protected] erreicht werden