Verflüssigung und verlorene Massengutfrachter: Ist eine Designänderung gerechtfertigt?

Von Dennis Bryant10 Oktober 2018
Bild: © Amarinj / AdobeStock
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Eine erschreckende Anzahl von Massengutfrachtern (sowie einige OBOs - Erz / Massengut / Ölträger) sind in den letzten 30 Jahren auf See plötzlich und katastrophal auf See verloren gegangen.

Im Folgenden sind die Namen einiger dieser Schiffe in alphabetischer Reihenfolge aufgeführt:

- Asiatischer Wald (2009);

- Schwarze Rose (2009);

- Massenjupiter (2015);

- Derbyshire (1980);

- Smaragdstern (2017);

- Harita Bauxite (2013);

- Hong Wei (2010);

- Hui Long (2005);

- Jian Fu Stern (2010);

- Nasco Diamant (2010);

- Stella Daisy (2017);

- Sonnengeister (2012);

- Trans Summer (2013); und

- Vinalines Königin (2011).

Mehrere hundert Seeleute verloren bei diesen Opfern ihr Leben.


Die bekannte oder vermutete Ursache dieser tragischen Verluste war die Verflüssigung der Fracht. In allen außer einem Fall trug das verlorene Schiff eine von drei Ladungen: Eisenerzgeld; Nickelerz oder Bauxit. Hui Long trug eine Ladung Flussspatmineral. Diese werden alle als feste Massengüter klassifiziert - körnige Materialien, die direkt in die Laderäume eines Schiffs geladen werden. Diese Ladungen bestehen tatsächlich aus zwei Phasen, weil immer Wasser in dem körnigen Material vorhanden ist. Das Wasser kann sich während des Bergbaus und der Verarbeitung während der Lagerung angesammelt haben (im Allgemeinen in Haufen auf dem Boden, die dem Wetter ausgesetzt sind), während es auf das Schiff geladen wird; oder während oder unmittelbar nach dem Laden, falls Niederschlag auftritt. Während der Zeit, in der das Schiff am Pier steht oder durch ruhiges Wasser fährt, ist die Ladung ziemlich stabil.

In einem offenen Seeweg und insbesondere bei schwerem Wetter wird die Ladung erheblichen Belastungen ausgesetzt. Diese Spannungen führen zu einem Anstieg des Wasserdrucks. Wenn der Wasserdruck den Druck der körnigen Ladung übersteigt, kann sich die Masse verflüssigen. Diese Verflüssigung kann in einem kleinen Teil der Ladung beginnen und sich schnell ausbreiten, was zu einer plötzlichen Verschiebung der gesamten Masse führt. Wenn dies auf einem modernen Massengutfrachter mit riesigen Frachtschiffen geschieht, unterliegt das Schiff einer strengen Listung. Wenn es nicht schnell genug korrigiert wird, kann das Schiff kentern, oft so schnell, dass kein Notsignal gesendet wird.
Die International Maritime Organization (IMO), Schiffsversicherer und Handelsverbände (wie INTERCARGO) arbeiten seit einigen Jahren daran, die Risiken beim Transport dieser festen Massengüter zu minimieren. Die IMO hat Rundschreiben und Resolutionen herausgegeben und das Übereinkommen über die Sicherheit des Lebens auf See (SOLAS) geändert, um verbindliche Maßnahmen in Bezug auf solche Verbringungen zu erlassen.

Die IMO verabschiedete 1979 den Code of Safe Practice für Bulk-Massengüter (BC Code) als empfohlene Anleitung für Reeder und Kapitäne. Im Jahr 2008 wurde es durch den obligatorischen Internationalen Code für die Beförderung von Seefrachten in Massengut (IMSBC Code) ersetzt. Ziel des IMSBC-Codes ist es, die sichere Lagerung und den Transport von festen Massengütern zu erleichtern, indem Informationen über die mit dem Versand bestimmter Frachtarten verbundenen Gefahren und Anweisungen für die anzuwendenden geeigneten Verfahren bereitgestellt werden.

Trotz dieser Bemühungen gehen weiterhin Massengutfrachter auf See verloren. Eines der Probleme ist, dass der IMSBC-Code dem Master das Laden von Massengütern verbietet, die Transportable Moisture Limit (TML) und Moisture Content (MC) jedoch bestimmte Grenzen überschreiten, die Zertifizierung von TML und MC sowie die genaue Identifizierung der Ladung werden vom Versender zur Verfügung gestellt. Der Master hat nur minimale Möglichkeiten, diese Zertifizierungen anzufechten. Einige Experten behaupten, dass der derzeitige IMO-Ansatz zu einfach sei. Das Verflüssigungspotential hängt nicht nur davon ab, wie viel Feuchtigkeit in einem Massengut enthalten ist, sondern auch von anderen Eigenschaften wie der Partikelgrößenverteilung, dem Verhältnis von Feststoffpartikeln zu Wasser und der relativen Dichte der Ladung sowie der Ladeverfahren und die Bewegungen des Schiffes während der Reise. Einige dieser letzteren Faktoren liegen möglicherweise außerhalb der Möglichkeiten des Meisters, dies zu bestimmen.

Es gibt jedoch noch einen anderen Ansatz, um das Risiko einer katastrophalen Verflüssigung von festen Massenladungen zu minimieren. Ein kleinerer Laderaum würde bedeuten, dass eine Verflüssigung der Ladung in diesem Laderaum weniger Einfluss auf die Stabilität des Schiffes hätte. Anstatt die Gesamtgröße des Schiffes zu reduzieren, könnte ein Längsschott installiert werden, um jeden gegenwärtigen Frachtraum, der nun die Breite des Schiffes von Backbord nach Steuerbord erweitert, in zwei kleinere Frachträume zu unterteilen. Dies ist für bestehende Massengutfrachter möglicherweise nicht praktikabel, würde aber keine technologische Herausforderung für den Neubau darstellen. Dies wäre das Bulker-Äquivalent der Doppelhülle, die sich bei Tankern als so erfolgreich erwiesen hat. Während die Baukosten geringfügig höher wären und das Laden und Löschen der Ladung etwas langsamer wäre, vergleiche das mit den Schiffen, Ladungen und Leben, die eingespart werden würden.


Wie in der Ausgabe 2018 von Maritime Reporter & Engineering News veröffentlicht.




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