Unterschied machen: Interferry wirkt auf die wichtigsten Probleme der Industrie ein

Mike Corrigan ist CEO von Interferry, dem Handelsverband, der die weltweite Fährindustrie vertritt.

Mike Corrigan, CEO von Interferry, befasst sich mit dem hektischen Jahr des globalen Handelsverbandes, der in drei wichtigen Problembereichen tätig war.

Leser mit langen Erinnerungen werden ein starkes Déjà-vu-Gefühl haben, wenn ich sage, dass Sicherheit, Sicherheit und Umwelt an vorderster Front der Vernetzungs- und Lobby-Mission von Interferry stehen. Ich habe im Januar letzten Jahres die gleichen Probleme in dieser Kolumne hervorgehoben. Lassen Sie mich Ihnen erklären, warum ich mich nicht völlig wiederholen möchte.

Es ist eine Tatsache des Lebens, dass in kurzer Zeit viel passieren kann. Dies kann jedoch nicht immer von der Schifffahrtswelt gesagt werden, in der das Tempo der Veränderung oft in Jahren gemessen wird, insbesondere im regulatorischen Bereich. Wir wissen dies nur zu gut durch unseren beratenden Status bei der International Maritime Organization (IMO) und eine ähnliche Affinität zu Behörden in der Europäischen Union, wo IMO-Initiativen häufig konzipiert werden.

Vor diesem Hintergrund ist es äußerst befriedigend zu berichten, dass Interferry in den letzten 12 Monaten zu einigen großen Herausforderungen bei einigen der größten Herausforderungen unserer Branche beigetragen hat. Nachfolgend finden Sie ein Update zu einigen der neuesten Meilensteine.

Auf dem Weg zu einem grüneren Planeten
Im Oktober entschied die letzte Sitzung des IMO-Ausschusses für den Umweltschutz im Meer (MEPC), die zuvor vereinbarten sektorspezifischen Energieeffizienzindex (EEDI) für Ro-Ro-Passagier- und Ro-Ro-Frachtschiffe einzuhalten. Der Ausschuss verschärfte die EEDI-Anforderungen für bestimmte Schiffstypen, bestätigte jedoch, dass die Fähren die ursprünglichen Fristen und Reduktionsraten für Verbesserungen von 10% bis 2015, 20% bis 2020 und 30% bis 2025 beibehalten könnten.

Die Entscheidung war eine weitere Bestätigung der Interferry-Einheitsgröße, die nicht für alle Interventionen geeignet ist. Dies hatte bereits in der MEPC-Sitzung vom vergangenen April dazu geführt, die sofortige Anwendung einer Korrektur von 20% in der EEDI-Berechnungsformel für Ro-Ro- und RoPax-Schiffe zu bestätigen. Wir und verschiedene Flaggenstaaten argumentierten, dass die universellen Ziele selbst für hocheffiziente Ro-Ro-Neubauten ein Problem darstellten, da Fähren unterschiedliche und sehr spezifische betriebliche Anforderungen haben, die ihre Auslegungskriterien beeinflussen. Der Fährsektor hat jetzt einen weitaus realistischeren Weg zur Erfüllung der IMO-Verpflichtung, den absoluten CO2-Fußabdruck der Schifffahrt bis 2050 um 50% zu senken.

Unser Engagement bei der IMO hinsichtlich praktikabler Strategien zur Verringerung der Treibhausgasemissionen spiegelt sich bei vielen Mitgliedern von Interferry wider. Sie machen enorme Fortschritte, um herkömmliche Heizöle durch Alternativen wie LNG und Elektrifizierung zu ersetzen. Und damit hört es nicht auf. Im vergangenen Sommer startete ein Konsortium mit Interferry das HySeas III-Projekt zur Entwicklung der weltweit ersten emissionsfreien Ro-Ro-Fähre, die mit Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen betrieben wird.

Das im Rahmen des bislang größten Forschungs- und Innovationsprogramms der Europäischen Union finanzierte Projekt umfasst sechs Nationen und wird vom schottischen Schiffsbauer Ferguson Marine koordiniert, den Pionieren der weltweit ersten Diesel / Elektro-Hybridfähre im Jahr 2012. Die Partner haben nun das Konzeptdesign festgelegt und Antriebsstranganforderungen für das Schiff, das auf den schottischen Orkney-Inseln eingesetzt wird. Zahlreiche technische Aspekte und Marktaspekte müssen entwickelt werden, aber das externe Interesse an dem Projekt lässt bereits auf eine zwingende Nachfrage nach emissionsfreien Lösungen schließen.

Sicherheit erhöhen
Die Sicherheit des Seeverkehrs hat sich verständlicherweise als weiterer Schwerpunkt von Interferry herausgestellt. Wie bereits berichtet, haben wir ein Sicherheitskomitee gebildet - eine dedizierte Task Force von Spezialisten aus 12 Betreibern -, um unsere Wissensaustausch- und Lobbyingfähigkeiten zu verbessern. Einige unserer Mitglieder sind derzeit an einem europaweiten Studienprojekt beteiligt. In seinen eigenen Sitzungen kam der Ausschuss zu dem Schluss, dass Sicherheitsmaßnahmen anstelle eines pauschalen Ansatzes auf die spezifischen Gegebenheiten der einzelnen Betreiber und Strecken zugeschnitten sein sollten. Wir entwickeln jetzt einen Leitfaden für mögliche Maßnahmen, damit die Bediener die für sie relevantesten Lösungen auswählen können.

Unsere individuelle Präferenz geriet im Juli ins Rampenlicht, als Frankreich seine nationalen Sicherheitsanforderungen für Fahrgastschiffe überprüfte. Ein erster Vorschlag sah vor, dass die Fahrgäste die Fahrgäste beim Verlassen des Fahrzeugdecks überprüfen sollten. Wir waren der Meinung, dass ein solches Verfahren auf engem Raum von Natur aus unsicher sei, sei es durch einen Unfall oder durch terroristische Pläne. Gemeinsam mit den Betreibern haben wir die französische Regierung überredet, einen risikobasierteren Ansatz zu wählen, der es den lokalen Behörden und den Fährgesellschaften ermöglicht, Lösungen für bestimmte Schiffe und Dienstleistungen zu vereinbaren.

In den letzten Monaten war Interferry auch an der Förderung des Dialogs mit der CSO Alliance von Sicherheitsbeamten für maritime Unternehmen beteiligt, die 700 Mitglieder in mehr als 40 Ländern hat und eine rund um die Uhr verfügbare Support-Plattform hat, die mit allen wichtigen Meldestellen für Militär- und Handelsschiffe verbunden ist. In einer Keynote-Präsentation des Bündnisses auf unserer 43. Jahreskonferenz im Oktober wurde eine neue Initiative zur Bekämpfung von Cyberangriffen erläutert. Außerdem wurden Gespräche über eine branchenspezifische Sicherheitspartnerschaft zwischen Fährhäfen und Fährbetreibern angekündigt.

Sicherheit zuerst
Die Schlüsselrolle von Interferry bei weitreichenden Sicherheitsinitiativen nimmt mit zunehmendem Tempo zu. Letztes Jahr habe ich erwähnt, dass wir eine Arbeitsgruppe eingerichtet haben, die sich an einer Studie der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs zum Brandschutz beteiligt. Die Anfangsphase konzentrierte sich auf die elektrischen Anschlüsse des Fahrzeugdecks und die Wirksamkeit herkömmlicher Erfassungs- und Löschsysteme. Im März haben wir auf der fünften Jahrestagung des IMO-Unterausschusses Schiffssysteme und -ausrüstung (SSE) eine entscheidende Intervention vorgenommen, mit der Argumentation, dass einige Vorschläge - wie der Einbau von Erdschlussbrechern und die Positionierung von Sprinklern - für Neubauten praktikabel sind, dies jedoch erforderlich ist Anpassungen an bestehende Systeme auf vorhandenen Schiffen ermöglichen. Die zweite Phase der Studie ist jetzt im Gange. Die Ergebnisse werden auf der diesjährigen SSE6-Sitzung vorgelegt.

Ich habe auch im vergangenen Januar berichtet, dass wir einen nationalen Sicherheitsausschuss für Fähren gebildet haben, um die Verbesserung der Weltklasse in den Entwicklungsländern zu unterstützen. Die Inlandsrouten machen 93% der bekannten Todesfälle aus - fast sicher sind es bei etwa 1.200 pro Jahr -, und zwei Drittel davon sind in sieben Ländern mit Philippinen, Bangladesch und Indonesien zu verzeichnen. Das Komitee wurde aufgefordert, eine Risikobewertung durchzuführen, die Treiber für Veränderungen zu identifizieren, und dann auf potenzielle Mitarbeiter und Finanzierungspartner wie Zulieferer, Klassifikationsgesellschaften und die IMO zuzugreifen.

Mit der Teilnahme an einer Reihe von Sicherheitsgipfeln in Asien, einschließlich der beiden bisherigen Sitzungen des eigens gebildeten ASEAN-Regionalforums (ARF) zur Sicherheit von Fähren, wurden bereits beträchtliche Fortschritte erzielt. Die jüngsten davon waren im November in China und gaben wie der Eröffnungsworkshop unschätzbare Einblicke in die besten Praktiken. Die Veranstaltung wurde gemeinsam von den Philippinen veranstaltet, wo in den letzten Jahren ein erheblicher Sicherheitsaufschwung zu verzeichnen war. Wir haben jetzt eine finanzielle Unterstützung von einer führenden gemeinnützigen Stiftung beantragt, die uns, falls sie erfolgreich ist, in die Lage versetzt, auf den Philippinen ein "Lessons Learned" -Projekt zum Nutzen anderer Entwicklungsländer durchzuführen.

Inzwischen wurde das langjährige Engagement von Interferry mit der IMO in Bezug auf die Sicherheit in diesen Ländern von China im Dezember in ihrem Vorschlag zur 100. Sitzung des Maritime Safety Committee (MSC) der IMO für eine umfassende Studie über die Sicherheit von inländischen Fahrgastschiffen anerkannt. Die nationale Souveränität war für die IMO schon immer eine verfahrenstechnische Herausforderung, da ihre Aufgaben in der Regel auf internationale Vorschriften beschränkt sind. Der MSC stellte jedoch eine starke Unterstützung für das Problem fest und forderte China und andere auf, detailliertere Vorschläge zur künftigen Prüfung vorzulegen.

Zusammenfassend… es war ein außergewöhnlich arbeitsreiches Jahr, aber das entspricht vollständig dem Status von Interferry als globaler Stimme der Fährindustrie. Sicherheit, Sicherheit und Umwelt sind Themen, die unsere derzeitigen 230 Mitglieder in 37 Ländern als eine Reise und nicht als ein Ziel betrachten - und diese kombinierte Stärke wird dafür sorgen, dass wir weiterhin einen Unterschied machen.

Mike Corrigan ist CEO von Interferry, dem Handelsverband, der die weltweite Fährindustrie vertritt. Mike bringt umfangreiche Führungserfahrung in der Fährbranche mit, zuletzt als CEO von BC Ferries, einem der weltweit größten Fährbetreiber. Während der Zeit von Mike bei BC Ferries wurde das Unternehmen als weltweit führendes Unternehmen für Sicherheit und operative Exzellenz anerkannt, Rekordgewinnniveaus gesetzt, 2 Milliarden US-Dollar in Schiffe und Terminals investiert und sich als mitarbeiterorientiertes Unternehmen etabliert, das höchste Anerkennung als Arbeitgeber erhielt.

Dieser Artikel erschien erstmals in der Druckausgabe des MarineNews- Magazins vom Januar 2019.