USCG rekapituliert die Ballast Water Management & Technology Conference

Mitarbeiter der Küstenwache präsentieren während der BWM TechNA im September in Florida verschiedene Themen rund um das Ballastwasserprogramm. Bildnachweis: USCG

Erweiterungen, Typgenehmigungen und weitere Schritte standen auf der Agenda.


Auf der Konferenz "Ballast Water Management and Technology North America" ​​im September trafen USCG-Mitarbeiter des Office of Operating Environmental Standards und des Marine Safety Center die Konferenzteilnehmer zu verschiedenen Aspekten des Ballastwasserprogramms der Küstenwache. Im Folgenden finden Sie eine Zusammenfassung dieser Präsentationen für unsere Leser, die nicht teilnehmen konnten:

Frau Regina Bergner und Herr Matthew Reudelhuber vom Büro für Betriebs- und Umweltstandards und Lt. Jacob Baldassini vom Marine Safety Center stellten während einer Podiumsveranstaltung im Ballast Water Management verschiedene Elemente des Ballastwasserprogramms der Küstenwache vor und Technology North America Konferenz, gehalten in Fort Lauderdale, 25.-27. September 2018.

Bergner, ein Umweltwissenschaftler, eröffnete die Sitzung mit einem Überblick über Änderungen der Organisationsstruktur des Office of Operating Environmental Standards (OES) als eine Möglichkeit, den Kommunikationsfluss innerhalb des Ballastwasserprogramms der Küstenwache zu verbessern. Bergner erörterte auch kurz die endgültige Regel, die letzte Woche veröffentlicht wurde, und beseitigte die jährliche Meldepflicht für Schiffe, die ausschließlich in einem Kapitän der Hafenzone tätig sind.

Bergner wiederholte anschließend, dass die Küstenwache nach Abschluss einer umfassenden Sensibilisierung und Schulung bei Interessenvertretern der Industrie von der Implementierung zur Einhaltung der Vorschriften übergegangen ist, da zugelassene Systeme vom Typ "Küstenwache" zur Verfügung stehen.

"Wir betrachten invasive Arten und Ballastwasser-Kontrolltechnologien genauso wie andere Instrumente zur Vermeidung von Umweltverschmutzung und verfolgen eine ähnliche Durchsetzung", sagte sie. Schiffseigner und -betreiber sollten im Ballastwassermanagementplan des Schiffes Eventualfälle feststellen und planen; Der Plan sollte Verfahren beschreiben, die zu befolgen sind, wenn das bevorzugte Ballastwasser-Management-Verfahren nicht verfügbar ist.

"Wenn Sie ein Problem haben und kontaktieren Sie den Kapitän des Hafens, das erste, was sie wissen wollen, ist, was in Ihrem Ballastwasser-Management-Plan ist", sagte Bergner. "Wenn es sicherheitstechnische oder betriebliche Probleme gibt, kann der nächste Kapitän des Hafens Ihnen helfen, diese zu sortieren, aber verstehen Sie, dass sich die Frachtoperationen verzögert haben oder die Reise abgewichen ist, um die Einhaltung zu erreichen."

Konformitätsdatumserweiterungen
Reudelhuber erörterte mehrere wichtige Aspekte des Programms zur Erweiterung der Einhaltung der Vorschriften, das es der Küstenwache ermöglicht, das Datum der Einhaltung eines Schiffes zu verlängern. Das Erweiterungsprogramm wurde eingerichtet, um Reedern und Betreibern bei der Einhaltung der US-Vorschriften zu helfen; Wie das Programm für alternative Managementsysteme wurde das Erweiterungsprogramm als eine Brücke eingerichtet, um Schiffe zu unterstützen, die ein BWMS installieren müssen, wenn keine US-zugelassenen Systeme verfügbar sind.

Im Jahr 2018 wurden bisher weniger als 300 Verlängerungen gewährt, im Vergleich zu rund 2.000 im Jahr 2017. Derzeit sind 10 zugelassene Systeme vom Typ Küstenwache online, weitere neun werden im Marine Safety Center geprüft. Reudelhuber sagte, er erwarte, dass die Zahl der gewährten Verlängerungen weiter sinken wird, da mehr Schiffe typgenehmigte Systeme installieren.

Darüber hinaus werden keine Erweiterungen für die Installation eines AMS gewährt, und es wird auch keine für Schiffe gewährt, die bereits mit einem AMS ausgestattet sind. Schiffe können die Vorschriften einhalten, indem sie das AMS bis zu fünf Jahre nach dem ursprünglichen oder erweiterten Erfüllungsdatum betreiben.

Reudelhuber sagte, dass die Küstenwache über 12.500 aktive Erweiterungen verfügt, von denen zwei Drittel im Jahr 2016 erteilt wurden, als keine typgenehmigten Systeme verfügbar waren. Die meisten dieser Erweiterungen werden zwischen 2021 und 2024 ablaufen, was dem Ende der IMO-Erfahrungsphase entspricht. Reudelhuber sagte, dass der Großteil der weltweiten Flotte innerhalb der nächsten fünf Jahre wahrscheinlich die Vorschriften einhalten wird.

"Es ist schwieriger, Erweiterungen zu rechtfertigen, weil mehr Compliance-Optionen verfügbar sind", sagte Reudelhuber. Die Küstenwache stellte fest, dass eine Verzögerung keine akzeptable Compliance-Strategie ist. Nur in den Fällen, in denen die Einhaltung nicht möglich ist, werden Verlängerungen gewährt. In jedem dieser Fälle muss der Vertreter des Schiffes nachweisen, dass alle möglichen Schritte zur Einhaltung der Vorschriften unternommen werden.

Typgenehmigungsprogramm
Lt. Jacob Baldassini, ein Ingenieur des Marine Safety Centers, gab den Teilnehmern einen Überblick über das Typgenehmigungsprogramm der Küstenwache, einschließlich der Ressourcen, des Zeitplans für die Typgenehmigung und der Programmziele.

Baldassini sagte, dass die neue Website des MSC, die letztes Jahr gestartet wurde, viel einfacher zu durchsuchen ist und viele Ressourcen hat, um Kunden durch das Typgenehmigungsverfahren zu unterstützen, wie aktualisierte FAQs, eine Liste genehmigter und eingereichter Anwendungen und alle vorherigen Versionen der geänderten Typgenehmigung Zertifikate.

Genehmigungszeitachse
Das Zeitfenster für die Typgenehmigung beginnt, sobald MSC eine vollständige Anwendung gemäß den in den Vorschriften festgelegten Anforderungen erhält.

Sobald die Anwendung als abgeschlossen gilt, muss die MSC acht Bereiche berücksichtigen, die MSC während des Antragsverfahrens für die Typgenehmigung berücksichtigen muss: Design und Konstruktion; Ingenieurwesen; das Betriebs-, Wartungs- und Sicherheitshandbuch; der unabhängige Laborprüfbericht; landgestütztes Testen; Tests an Bord; Komponententests; und Skalierung. Baldassini sagte, das Ziel von MSC sei es, dem Antragsteller innerhalb von 30 Tagen nach Erhalt des Antrags erste Kommentare zu jedem der acht Bereiche zu übermitteln. Diese ersten Kommentare können aus Fragen, Klärungsaufforderungen oder einem einfachen "Nichts Erforderlichen" bestehen. Nachfolgende Antworten des Unabhängigen Labors werden innerhalb derselben Zeitlinie beantwortet, bis alle Probleme gelöst sind und das Typgenehmigungszertifikat ausgestellt werden kann.

Baldassini nutzte die Gelegenheit bei seinem Vortrag kurz zu erläutern, wie ein Ballastwasser-Managementsystem, das nicht für die Installation auf US-Schiffen bestimmt ist, eine Baumusterzulassung nach 33 CFR 151.2025 erhalten kann.

"Nicht alle ausländischen Schiffe unterliegen den gleichen US-Inspektionsstandards [als inländische Schiffe], so dass Systeme, die die Einhaltung dieser Unterkapitel nicht nachgewiesen haben, noch eine Typgenehmigung erhalten können", sagte Baldassini. "In den Zertifikaten dieser Systeme wird angegeben, dass das BWMS nicht zur Installation auf US-Schiffen bestimmt ist."

Baldassini zerstreute auch den hartnäckigen Mythos, dass BWM-Systeme "Plug-and-Play" sein könnten, indem er betont, dass es Systemeigentümern / -betreibern wichtig sei, das System zu verstehen und mit den Parametern im Betriebs- und Wartungshandbuch vertraut zu sein Fragen zu Systemanforderungen und -beschränkungen werden am besten vom OMSM beantwortet.

Baldassini schloss seinen Teil der Präsentation mit der Aussage ab, dass MSC eng mit anderen Büros der Küstenwache zusammenarbeitet, die im Ballastwasserprogramm Verantwortung tragen, um die Ausrichtung sicherzustellen.

"Wir suchen immer nach Möglichkeiten, den Typgenehmigungsvorgang besser, schneller und klarer zu machen", sagte Baldassini. "Letztendlich muss es auf dem Markt nützlich sein und von allen Beteiligten - Küstenwache, ILs und Industrie - verstanden werden."

Vorausschauen
Bergner beendete die Podiumsdiskussion mit einer kurzen Zusammenfassung dessen, was als nächstes das Programm der Küstenwache für aquatische Belästigungen betrifft, insbesondere, wie sie mit internationalen und interinstitutionellen Interessengruppen wie IMO, EPA, MARAD, NOAA, der US Navy und kanadischen Seebehörden zusammenarbeiten. unter anderem, um Projekte zu entwickeln, die sowohl die Typgenehmigung als auch die Einhaltung von Vorschriften unterstützen und Doppelarbeit vermeiden.

Einige der derzeit laufenden Projekte umfassen :

• Ein von MARAD finanziertes F & E-Projekt wird Wasserreinigungs- und -einfangtechnologien testen und Protokolle entwickeln, um zu bestimmen, wie sauber "sauber" ist, wenn Biofouling entfernt wird.
• Die IMO-Richtlinien werden im Marine Environment Protection Committee (MEPC 73) für den Ballastwasseraustausch und das Sedimentmanagement für Länder in der erweiterten Karibik (WCR) vorgestellt, die weder Vertragspartei der IMO-Konvention sind noch die Möglichkeit haben, nationale Regelungen zum Schutz zu etablieren ihre Umgebung von invasiven Arten (siehe MEPC73 / INF.3). Diese Bemühungen sollen angesichts der Zunahme des Schiffsverkehrs durch den Panamakanal Schutz für die WCR bieten.
• Die IMO erwägt, die Antifouling-Konvention zu öffnen, um zusätzliche Stoffe in Antifouling-Beschichtungen zu verbieten. Diese Arbeit soll im Februar 2019 im Unterausschuss für Vermeidung und Bekämpfung von Umweltverschmutzung (Pollution Prevention and Response - PPR) aufgenommen werden.
• IMO konzentriert sich verstärkt auf Umweltfragen mit Grauwasser und Mikroplastik. Bei den letzten MEPC-Treffen war Grauwasser Gegenstand verschiedener Artikel und Vorschläge. Für MEPC 73 wurde eine Arbeitsgruppe für Kunststoffabfälle im Meer gegründet, mit dem Ziel, einen Aktionsplan zur Bekämpfung von Plastikabfällen aus der Schifffahrt zu entwickeln.