Kirbys geheime Soße

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Greg Miller

Bildnachweis: Kirby Corporation

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Ein weiteres Jahr; eine weitere große Flottenübernahme durch die Kirby Corporation. Der Marktführer im Binnenschifffahrtssektor wächst jedoch nicht um des Wachstums willen: Ein genauerer Blick auf die Zahlen zeigt eine disziplinierte Strategie bei der Arbeit.

"Kirby ist definitiv der große Gorilla auf dem Binnenschifffahrtsmarkt", sagte Jefferies Analyst Randy Giveans. Tatsächlich hat die Kirby Corp mit Hauptsitz in Houston in den letzten Jahren äußerst aktiv Flotten gekauft und zuletzt die 63 Panzerschiffe von Cenac Marine im März für 244 Millionen US-Dollar erworben. Seit Anfang 2016 wurden 953 Millionen US-Dollar für Schiffsakquisitionen ausgegeben, darunter 422 Millionen US-Dollar für Higman Marine im Jahr 2018.

Kirby betreibt jetzt 1.066 Binnenschiffe von 3.817 auf dem Wasser, was einem Marktanteil von 28% entspricht. Die nächstgrößeren Wettbewerber folgen weit dahinter: American Commercial Lines (11%), Canal Barge (8%), Hardin Street Marine (7%) und Ingram (6%).

Wall Street Wonder
Um zu verstehen, was Kirby als Käufer einer Flotte auszeichnet, ziehen Sie die Verbindung zur Wall Street in Betracht. Die Aktien des Unternehmens, die an der NYSE notiert sind, werden seit 1976 an der Börse gehandelt und wurden 2012 in den Dow Transport Index aufgenommen. Die Marktkapitalisierung lag Anfang April bei rund 4,5 Milliarden US-Dollar und war damit mit Abstand die höchste unter den an der US-Börse notierten Reedern und mehr als doppelt so hoch zweitplatziertes Golar LNG.

Auf der Schuldenseite wird Kirby von Ratingagenturen als „Investment Grade“ eingestuft. Die Schulden fast aller anderen Schifffahrtsunternehmen werden mit Non-Investment Grade oder "Junk" bewertet. Die öffentliche Notierung und das Investment-Grade-Rating gehen „Hand in Hand“, sagte der ISI-Analyst Jon Chappell von Evercore. "Die Börsennotierung und der transparente Jahresabschluss bieten wahrscheinlich Vorteile in Bezug auf die Bankfinanzierung", sagte er gegenüber Marine News und fügte hinzu: "Kirbys Größe bietet auch große Vorteile bei der Bankfinanzierung."

Giveans machte geltend, dass sich die Eigenkapitalkomponente in niedrigeren Zinskosten sowohl für Bank- als auch für Anleihenschulden niederschlage. "Ihre Liquidität und ihre Marktkapitalisierung wirken sich zweifellos positiv auf ihre [Schulden-] Finanzierung aus", sagte er.

Chappell fügt hinzu: „Sie haben eine wirklich phänomenale Erfolgsbilanz aufgebaut, die sie in Bezug auf die Flexibilität bei der Abwicklung dieser Transaktionen in eine wirklich gute Position versetzt, unabhängig davon, ob es sich um traditionelle Bankfinanzierungen, öffentliche Schuldenmärkte oder sogar um die Suche nach Eigentümern handelt, die ihre Aktien übernehmen würden . Das verschafft ihnen einen enormen Wettbewerbsvorteil. “

Kirby hat ausstehende Anleihen im Wert von 1 Milliarde US-Dollar. Die Hälfte dieser Anleihen wurde zur Finanzierung des Kaufs von Higman ausgegeben, die andere zur Finanzierung der Akquisition von Penn Maritime im Jahr 2012.

Die Bankverbindlichkeiten umfassen eine revolvierende Kreditfazilität in Höhe von 850 Mio. USD, aus der im vergangenen Jahr durchschnittlich 412 Mio. USD ausstanden. Der Großteil der jüngsten Anschaffungen von Tankschiffen wurde mit diesem Revolver finanziert. Im März hat Kirby die Laufzeit der Fazilität von 2022 auf 2024 verschoben und ein neues fünfjähriges Darlehen in Höhe von 500 Mio. USD für „allgemeine Unternehmenszwecke und Akquisitionen“ aufgenommen.

Der durchschnittliche Zinssatz für Kirbys Schulden betrug letztes Jahr lediglich 3,5%, 3% im Jahr 2017 und 2,7% im Jahr 2016, was nach Ansicht von Giveans unter den Zinssätzen liegt, die von einem der Wettbewerber gezahlt wurden.

Die NYSE-Notierung von Kirby ermöglicht auch Ship-for-Shares-Deals. Kirby hat Aktien ausgegeben, um einen Teil des Kaufs von S & S für 2017 für seinen Vertriebs- und Servicebereich und einen Teil der Gegenleistung für Penn Maritime und K-Sea Transportation in seinem Seetransportbereich zu bezahlen.

"Mit der S & S-Transaktion konnten sie ihre Bilanz aufbauen und auf der Marineseite viel mehr tun", sagte Giveans Marine News. "Ich denke, das Unternehmen würde sagen, dass es ohne die S & S-Akquisition nicht in der Lage gewesen wäre, auf maritimer Seite so aktiv zu sein wie in den letzten Jahren."

Durch die Nutzung der Kapitalmärkte und des Zugangs der Banken zur Finanzierung von Übernahmen hat Kirby das Alter seiner Binnenschiffflotte drastisch verringert, was wiederum die Wartungskosten zugunsten der Gewinnspannen senkt. Das Durchschnittsalter der Binnenschiffe betrug zwischen 2000 und 2008 24 und 25 Jahre und ist seitdem auf nur 13 Jahre im Jahr 2019 gesunken. Im Jahr 2008 lag das Durchschnittsalter der US-Tankschiffe insgesamt bei 23 Jahren und damit knapp unter Kirbys Durchschnittsalter . Heute liegt das Durchschnittsalter bei 16 Jahren, drei mehr als bei Kirby.

Auf dem Fahrersitz
"Was treibt Flottengeschäfte an?" ist eine häufige Frage bei Telefonkonferenzen. Werden sie zur Erneuerung der Flotte mit einem Abschlag auf die Wiederbeschaffungskosten (Neubaukosten) oder zur Kapazitätserweiterung und Erhöhung des Bedienungshebels, dh der Zinsbelastung, eingesetzt? Die Daten bestätigen, dass es bei Kirby längerfristig mehr um Ersatz als um schrittweises Wachstum geht ( siehe Abbildung 1 ).

Bei der letzten Telefonkonferenz schätzte Kirby-CEO David Grzebinski, dass der Cenac-Kaufpreis 25-35% unter den Wiederbeschaffungskosten lag. "Wir kaufen [Cenacs Flotte] mit einem erheblichen Rabatt auf den Wiederbeschaffungswert", erklärte er. Er beschrieb diesen speziellen Deal eher als inkrementelles Wachstum als als Ersatz. „Betrachtet man unsere Schiffskapazität, einschließlich Cenac, von Anfang 2018 bis heute, ist die Anzahl unserer Schiffe um 26% und die Fasskapazität um 36% gestiegen. Wenn Sie also über die Ertragskraft des Unternehmens nachdenken, ist sie viel höher als jemals zuvor und wir kommen gerade erst aus dem unteren Bereich des Zyklus heraus “, sagte Grzebinski.

Auf die Frage, ob Kirby Ersatz oder Wachstum bevorzugt, antwortete Chappell: „Die Antwort ist beides. Wenn es eine supermoderne Flotte von 50 Schiffen geben würde, die sie kaufen könnten und die ihre bestehenden ältesten 50 Schiffe ersetzen würden, würden sie das tun. Aber wenn die gleiche Flotte von 50 Schiffen verfügbar wäre und nicht unbedingt ein Ersatzbedarf bestünde, wenn dies zum gleichen Preis und mit der gleichen Wirtschaftlichkeit wäre, würden sie dies auch tun. Ich denke nicht, dass sie diese Übernahmekandidaten nur als Ersatz oder nur als Erweiterung ansehen. Ich denke, dass sie dazu agnostisch sind. Sie sehen sich an, wie hoch der Preis ist und wie hoch die potenzielle Rendite ist. “

Ein wesentlicher und kontraproduktiver Aspekt der Übernahmestrategie von Kirby ist, dass trotz aller Ausgaben für den Kauf von Schiffen in den letzten zwei Jahrzehnten sein Anteil am Binnenmarkt für Tankschiffe relativ reichweitengebunden geblieben ist. Während es heute bis zu 28% sind, verglichen mit 22% im Jahr 2017 - ein deutlicher Anstieg um zwei Jahre -, zeigt ein Blick zurück, dass Kirby im Zeitraum 2002-2008 30-32% der Marktkapazität besaß.

Laut Chappell geht die Reichweite von Kirbys Marktanteil auf die Disziplin [Kapital] zurück. Ein Großteil des [Markt-] Wachstums, das Sie in den letzten 10 Jahren verzeichneten, war die spekulative Bestellung von Schiffen, als die USA anfingen, ein massiver Ölproduzent zu werden, und wir hatten immer noch das Exportverbot. Es gab Rohöl auf der Schiene und man konnte nicht schnell genug Pipelines und Eisenbahnwaggons bauen und es würde schießen. Dann brach der Ölpreis ein und es gab mehr Pipelines und Triebwagen.

„Aber Kirby war nicht da draußen, um Kapazitäten spekulativ zu bestellen, um diese zu erweitern - was viele bestehende Wettbewerber und vor allem neue Marktteilnehmer taten. Alles, was sie tun - ob es sich um die Anschaffung eines Lastkahns oder den Bau eines Lastkahns oder die Verschrottung eines Lastkahns handelt - hängt von den Cash-on-Cash-Erträgen dieser Entscheidung ab. Aus diesem Grund ließen sie Marktanteile wegfallen, als andere Leute bauten: weil dies nicht ihrem Renditeprofil entsprach. Sie waren nicht bereit, es zu jagen. Und aus diesem Grund waren sie in letzter Zeit vom Boden des Marktes weg akquiriert: weil sie der Ansicht waren, dass sie einen guten Einstiegspunkt bekommen könnten, der eine angemessene Rendite in der Mitte des Zyklus bieten würde. “

Giveans ist der Ansicht, dass Kirbys Marktanteil im Laufe der Zeit relativ statisch ist. „Ich denke, 30% sind wahrscheinlich eine sehr gute Zahl, um sich nicht selbst ausschlachten zu können und gleichzeitig Kapazitäten für Ihre Kunden zu haben. Das ist der "Sweet Spot". Wenn sie 50% des Marktes besäßen, würden sie gegen sich selbst um viele Ladungen und Spielpaarungen kämpfen. “

Auf die Frage von Marine News, ob Kirbys relativ gleichbleibender Anteil am Binnenmarkt für Tankschiffe beabsichtigt war, lehnte der Vizepräsident des Unternehmens für Investor Relations, Eric Holcomb, eine Stellungnahme ab.

Wettbewerbsvorteil: Skalierbarkeit, Vielseitigkeit - und auch Hebelwirkung
Die aktuelle Flottengröße von Kirby bietet eine Reihe von Wettbewerbsvorteilen. Giveans erklärte, wie Kirbys Skala es ermöglicht, Verträge über die Beförderung von Gütern (Contracts of Affreighment, COAs) anzubieten, bei denen vereinbart wird, dass ein bestimmtes Frachtvolumen über einen bestimmten Zeitraum befördert wird. „Wenn Sie eine Flotte von 200 Schiffen haben, können Sie wahrscheinlich keine COAs durchführen, da Ihre Schiffe möglicherweise besetzt sind oder sich in verschiedenen Teilen des Binnenwasserstraßensystems befinden und Sie nicht rechtzeitig dort ankommen können, wo Sie sein müssen. Wenn Sie 1.000 Lastkähne haben, sind Sie geografisch so verteilt, dass Sie COAs durchführen können. “

Übernahmen bringen auch mehr Schlepper ins Haus. "Sie haben im Grunde genommen mehr 'Strom' ins Haus gebracht und sind nicht gezwungen, Strom auszugeben und zu chartern, wenn der Markt wirklich stark ist und das Chartern mit hohen Kosten verbunden ist", sagte Chappell.

Die Größe von Kirby ermöglicht es auch, mehrere flüssige Ladungen zu befördern und gleichzeitig den Reinigungsaufwand für die Tanks zu minimieren. "Wenn Sie 10 Lastkähne haben und sogar drei oder vier verschiedene Waren transportieren möchten, müssen Sie viel wechseln und reinigen", sagte Giveans. "Wenn Sie 1.000 Lastkähne haben, haben Sie eine viel größere Vielseitigkeit in Bezug auf die Arten von Gütern, die Sie tragen können."

Schließlich verleiht Kirbys Skala ihm zumindest eine gewisse Preissetzungsmacht. Laut Giveans haben sie nicht nur Preismacht beim Chartern ihrer Barkassen, sondern auch bei Anbietern von Treibstoff, Ersatzteilen und anderen Dingen. Er führte den Fall eines Bunkerlieferanten an, der vor dem Verkauf für Higman tätig war und liefert jetzt die gleichen Mengen an Kirby - zu einem günstigeren Preis.

In Zukunft könnte sich das Tempo der Flottengeschäfte von Kirby aus zwei Gründen im Vergleich zu den letzten Jahren verlangsamen.

Erstens müssen weniger große Flotten erworben werden, sodass Kirby die Kapazität in kleineren Dosen erhöhen muss. "Es gibt wirklich nicht mehr viele Higmans zu kaufen", sagte Chappell.

Zweitens verfolgt Kirby Akquisitionen im Allgemeinen, wenn die Märkte schwach und die Vermögenspreise niedrig sind, nicht, wenn die Märkte im Aufschwung sind. Die Preise und Raten steigen jetzt und die Aussichten für die Nachfrage sind angesichts des erwarteten Wachstums der Öl- und Petrochemieproduktion in den USA und der historischen Beziehung zwischen der Produktion und Kirbys Seetransporterlösen vielversprechend ( siehe Abbildung 3 ).

Geheime Soße
„Kirbys 'geheime Soße' war in den letzten 30 Jahren die rechtzeitige Akquisition, wie sie nicht überbezahlt wurde, als der Markt wirklich gut war, wie sie gestresste Gelegenheiten ausnutzte und wie schnell sie Vorteile nutzen konnte von diesen Gelegenheiten, als andere nicht konnten, sagte Chappell.

"Was ihre Akquisitionen bremsen würde, ist, wenn sich der Markt zu erholen beginnt - was er bereits hat - und wenn die Vermögenswerte steigen und sie das Gefühl haben, nicht das beste Angebot zu bekommen", fuhr er fort. "Die Spotpreise sind bereits deutlich gestiegen, und das bedeutet, dass die Vermögenswerte wahrscheinlich ebenfalls fallen. Ich würde mir vorstellen, dass es weniger gestresste Verkäufer gibt als noch vor 12 Monaten."

"Kirby ist dafür bekannt, zu akquirieren, wenn die Märkte hart sind und die Leute bereit und willens sind, zu verkaufen", sagte Giveans. „Kirby ist definitiv der erste Anruf, den die Leute tätigen, wenn sie verkaufen. Aber Kirby kauft nicht nur um zu kaufen. Sie kaufen, wenn die Preise günstig sind - und sie werden teurer. “Verlangsamen fehlende Ziele und verbesserte Marktdaten Kirbys Akquisitionstempo in der kommenden Periode? Das bleibt abzuwarten.

Greg Miller ist ein preisgekrönter Journalist und Herausgeber. Zuletzt war er Managing Editor des Fairplay-Magazins. Vor seinen 14 Jahren bei Fairplay war er leitender Redakteur der Cruise Industry News und Chefredakteur des Virgin Islands Business Journal. Er ist Absolvent der Cornell University. Seine Arbeiten erscheinen derzeit in einer Reihe bedeutender Schifffahrts- und Energieveröffentlichungen.

Dieser Artikel erschien erstmals in der gedruckten Ausgabe des MarineNews- Magazins vom Mai 2019.